• Review: 2014 Chrysler 300 SRT8

    December 20, 2013

    The Chrysler 300 SRT8 is an anomaly. Packing more power than it should in a squarish shape that defies the edicts of aerodynamicists and the laws of physics at the same time, it’s a car that could have gone extinct long ago. But in a town that built its reputation on big shoulders and getting to work, it has a big vibe that pushes the envelope on almost every level.

    It’s that in-your-faceness that makes the Chrysler 300 SRT8 so compelling. We spent a week putting on our best gangster in it, so why not hop in?

    What is it?

    This bad boy has roots dating back to the classic Chrysler 300 “letter cars” that first appeared in 1955. The nameplate was realigned to just 300 about a decade ago and, today, the Brampton, Ontario-built 300 is in its second generation.

    A five-passenger four-door, rear-wheel-drive conveyance, the Chrysler 300 SRT8 is powered by a brutish 6.4-liter (392-cubic inch) HEMI V8 that delivers 470 x 470 (470 horsepower and 470 lb-ft of torque). Fueled by a multi-port fuel injection system, it is also equipped with an active valve exhaust system and standard cylinder displacement that shuts down four cylinders of the V8 once it achieves cruising speed. This technology allows the Hemi to achieve a somewhat surprising but hardly compelling 23 mpg.

    The engine is mated to a decidedly old-school (by today’s standards) five-speed automatic transmission and a limited slip rear differential. The SRT8 shifter is equipped with Chrysler’s AutoStick functionality for slapstick use from side to side. We’ve never been fond of this interface, but we were happy to see it included magnesium paddle shift levers as well.

    The SRT8 is equipped with a Bilstein adaptive damping suspension, which can also vary throttle, steering angle and speed, brake torque, and g-forces settings three ways: Auto, Sport and even, well, sportier Track mode.Auto mode sets the tone all day, changing up according to throttle, steering angle and speed, brake torque, and g-forces, to change up the system according to optimal conditions. Sport firms things up and track holds gears even longer.

    A full suite of track software is standard on the SRT8 including launch control, drag strip (quarter and eighth mile) timers and G-force meters to measure the loads and cornering abilities of this bad-assed Chrysler. After a romp like that, the braking system better be good. In this case, the SRT8 does not disappoint, offering exceptional stopping power from the nearly 14-inch drilled and slotted Brembo brake kit.

    In addition to the 300C SRT8, other 300 models range from 3.6-liter V6-powered base models up to more style-oriented models powered by an optional 5.7-liter HEMI V8. A recent addition is the lower-price SRT8 Core, which supplies a relatively low spec level with the SRT-massaged V8. Stickering at just shy of $60,000, our SRT8 Premium tester as clearly not that model.

    If you’re pinching pennies, you’ll find much of the 300 SRT8′s swagger in its Dodge Charger SRT8 sibling for thousands less.

    What’s it up against?

    The Chrysler 300 SRT8 can compete on a size basis with the Toyota Avalon and Buick LaCrosse, yes. But on a performance level, look at everything from the new Chevrolet SS up to the Mercedes-Benz E63 AMG and Audi S6.

    How does it look?

    Take a classic three-box design, white it out with a pearl-metallic finish, and drop it a half inch. That’s a good start, and with the large expanses of sheetmetal on the side, it makes for quite an impressive canvas. Side skirting makes the appearance seem even more hunkered down than normal. The look is utterly aggressive with the ability to shove lesser vehicles out of the way in the same fashion as a cowcatcher-equipped steam locomotive. It sits half an inch lower than stock, but it appears more hunkered down thanks to those deep side skirts that reach nearly to the ground.

    At the same time, the black vapor look of the 20-inch wheels coupled with the blacked-out appearance of the greenhouse lends a mobster stance that few will attempt to mess with.

    If the 300 SRT8 design has a flaw at all, it would be the large expanses of sheetmetal that tend to create rear visibility issues. As a result, constant mirror monitoring is a must, even if things are better now than with the original gangster-spec 300.

    And on the inside?

    The tan hide leather interior offered terrific bolstering from the two front bucket seats that kept us well-fitted during aggressive driving moves. Add to that the ventilation that managed to keep flop sweats at bay and you have quite the package. A tilt and telescoping steering wheel and adjustable pedals allowed a perfect driving position for nearly every pilot who encountered the car during our weeklong driving extravaganza.

    The rear seat offered room for three with adequate legroom for long haul trips and around-town jaunts alike.

    The interior displayed good fit and finish and shows what America does well: build a great, well-appointed big car. Carbon fiber trim, French stitching and soft touch materials class up the joint and the high line 19-speaker Harman-Kardon system with Chrysler’s Uconnect infotainment system offer all the audio candy and connectivity anyone could ask for.

    Uconnect includes a massive 8.4-inch touchscreen that, for lack of a more overt explanation, simply works well. The big, clear screen and “just right” amount of information make it absolutely the model of in-car infotainment systems.

    But not all items received raves from our checklist. The SRT8′s gearshift continues to be one of the big disappointments in the lineup. Side-to-side slapsticks just don’t cut it in our book from a functionality or appearance standpoint and so we say thank goodness for steering wheel-mounted paddle shift levers.

    But does it go?

    Tipping the scales at nearly 4,400 lbs., the 300 SRT8 is no lightweight by any stretch. Still, blistering acceleration accompanied by a roar from the exhaust is bound to put a smile on your face. And Goodyear, which supplies the 300 SRT8 with Eagle F1 tires, is probably pretty happy at the rate at which its rubber is being shredded.

    Zero to 60 mph comes in at 4.3 seconds. Using the SRT timing package, we achieved a quarter-mile romp of 13.3 seconds at 111 mph, which was just a hair off the 12.7 achieved by professional drag racers. Chrysler says that a top speed of 175 mph is not impossible, and we have little reason to doubt them.

    Play gently and the 300 SRT8 is an accomplished boulevardier that will deliver on everything you ask of it, from deft cornering to tail-wagging if provoked. Just remember: This is a big tail.

    This Chrysler displays proper poise through the sweeping turns, even if its hydraulic steering is a little slow and vague up against the Chevrolet SS’ electric unit. In the twisties, the 300 is more maneuverable than you might expect, but nobody would ever call it nimble. Still, it gets through the rough stuff efficiently; to see such a display of physics at work is impressive. And, if things go wrong, the big brakes reel in this hefty sedan with a quickness.

    On the highway, the 300′s adaptive cruise control varied the trailing distance from the car in front of us depending on how we dialed in its settings. The one thing that had us concerned was how it disables itself once it drops below a certain speed. While other vehicles can bring you to a complete stop if the car in front does likewise, this one flashes a warning on the dash letting you know you are on your own to apply the brakes to a final stop. Don’t forget that.

    From a fuel economy standard, it’s not bashful about its penchant for gulping fuel, but then if you buy a vehicle like this, you won’t be either. The EPA says to expect this 4,365 lbs rig to achieve 14/23 mpg with a combined 17 mpg, which is about what we achieved.

    Leftlane’s bottom line

    This is a case of “The Fast and Furious Growing Up.” Big and brawny, like the city of its creation, the Chrysler 300 SRT8 revisits an era that was Detroit in its heyday.

    The Australia-built Chevrolet SS might not outrun the 300 SRT8, but it’s more polished overall. Still, there’s something about the Chrysler’s swagger that reels us in.

    This car is so wrong on so many levels – and that happens to make it so right.

    2014 Chrysler 300 SRT8 base price, $48,450. As tested, $59,875.

    Ivory tri-coat paint, $500; Package 21X, $1,995; Black vapor chrome group, $795; Laguna leather package, $1,495; Leather interior group, $2,500; Harman/Kardon Audio, $1,995; 20-inch Goodyear Eagle F1 tires, $150; Gas Guzzler Tax, $1,000; Destination, $995.

    Photos by Mark Elias.

  • 2014 Lincoln MKX to make use of tree-based fiberglass alternative

    December 20, 2013
    Ford’s Lincoln luxury division has announced plans to use a renewable alternative to fiberglass in its 2014 MKX utility vehicle.

    The culmination of a three-year collaboration between Lincoln, Weyerhaeuser and auto parts supplier Johnson Controls, the new tree-based material – called Cellulose Reinforced Polypropylene – promises to be lighter and more eco-friendly than the fiberglass it replaces.

    Lincoln is planning to use CRP on a limited basis in the 2014 MKX – just one structural piece located within the center console armrest will be made from the material – but it could become increasingly common in vehicle production in the coming years. In addition to being more environmentally-friendly than fiberglass, the CRP unit in the 2014 MKX is also about 6 percent lighter than its plastic counterpart.

    “If we transfer its use to larger parts, it could really benefit the vehicle weight, which benefits fuel economy,” Ellen Lee, plastics research technical expert for Ford Motor Company, said. “Cellulose has good reinforcement, so we looked at fiberglass-reinforced materials for this project.”

    Ford has used Cellulose Reinforced Polypropylene in some prototype vehicles, but the 2014 Lincoln MKX will be the first application of the technology in a production vehicle.

  • Michigan approves autonomous vehicle testing

    December 20, 2013
    Michigan has become the fourth state — joining California, Florida and Nevada – to OK autonomous vehicle testing on public roads. The measure was approved by Michigan’s state legislature and is now awaiting the signature of Governor Rick Snyder.

    According to the proposed regulations, vehicle manufacturers will be able to test self-driving vehicles on Michigan’s public roads, but a human will need to be at the wheel at all times in the event of an emergency. Michigan’s rules will also allow autonomous vehicle “upfitters” like Google to test on the state’s roadways, according to The Detroit News.

    Autonomous vehicles will be marked by an “M” on their license plate.

    Virtually every automaker is racing to developing self-driving tech, with Nissan planning to launch its first autonomous vehicle by 2020. Companies like tech giant Google and industry supplier Continental are also getting in on the action.

    In addition to helping advance the development of autonomous technology, the new rules should also give the Michigan economy a boost as companies move some of their R&D projects to the state.

  • Redesigned Chrysler minivans a year out?

    December 20, 2013
    A production schedule sent to union bosses at Chrysler’s Windsor, Ontario, assembly plant suggests that the automaker’s next-generation minivan lineup could be in production by the end of 2014.

    Such a timeline would likely indicate that the replacement for the Dodge Grand Caravan and Chrysler Town & Country will debut as early as next fall’s Los Angeles Auto Show before hitting the market in early 2015 as a 2016 model year vehicle.

    While Chrysler has remained mum on the situation, Canadian Auto Workers vice president Mike Lovric confirmed to the Windsor Star that the Windsor plant is “in position for new products” and that he is “waiting for an official announcement that could come any time now.”

    Although the minivan market has declined in North America, Chrysler remains a dominant player. Its Chrysler and Dodge division vans account for about 40 percent of those sold in the U.S. and nearly 60 percent of those sold in Canada. However, fleet sales for vans remain high – especially for the Grand Caravan. More than 300,000 vans are assembled in Windsor annually.

    Chrysler has also built versions of its vans badged as Volkswagen Routans, Lancia Grand Caravans and Ram Cargo Vans in Windsor.

    Next-gen vans
    Not a lot has been confirmed about the next generation of Chrysler’s people haulers. It’s widely expected that the Dodge variant will get the axe, even though it’s the stronger seller.

    While that might seem like an odd decision, it’s because the vast majority of Grand Caravans are sold to rental fleets. Chrysler CEO Sergio Marchionne is said to be a proponent of consolidating product overlap – and since the Dodge and Chrysler are essentially identical other than minor trim changes, the higher margin Town & Country would be allowed to stick around.

    Chrysler’s deal with Volkswagen is over, meaning the Routan won’t be reprised. And the Ram Cargo van is expected to give way to a Fiat-derived unit aimed at the Ford Transit Connect.

  • Al Test to delete

    December 20, 2013

    2014 Ford Fiesta Titanium

    Story and photos by Mark Elias

    Punching above its weight class is a term that fits the 2014 Ford Fiesta Titanium perfectly. A new breed of subcompact, not to be confused with a previous model bearing the same name, it is one of the new “world cars” from Ford that is well suited for shrinking spaces and budgets.

    It’s a little car that could, and is worthy of a serious look.

    What is it?

    Although formally a five-seater, the Ford Fiesta really seats four and is what the EPA terms a subcompact five-door hatchback. Our tester was propulsed by a 1.6-liter four-cylinder transverse-mounted engine that makes 120 horsepower at 6,300 rpm, and 112 lb-ft of torque at 5,000 rpm. Eschewing direct injection in favor of a tried and true sequential multiport setup, the four-pot engine is connected to a six-speed PowerShift automatic/manual transmission, that although balky when first introduced in 2011, has been continually refined. A dual-clutch unit, built by a joint effort between Ford and Getrag, it has one clutch responsible for shifts of first, third and fifth cogs, while the other clutch handles the second, fourth and sixth gears. In this fashion, each clutch is able to pre-load itself and stay at the ready for the next gear change.

    As an aside, may we add here that although we are not fans of the big expanses of plastic cladding that tend to cover most engines these days, we sincerely think that the 1.6-liter Duratech engine should be at the head of the receiving line. It is sorely in need of some undercover tidying up.

    The 1.6 is not the only flavor of the week for Fiesta buyers. Ford offers a new 1.0-liter turbocharged EcoBoost three-cylinder engine for those on a fuel-econ kick, while others in search of more horsepower can opt for the limited edition Fiesta ST, which shows up for its respective gunfight boasting of a class-leading 197-horsepower four-banger, 202 lb-ft of torque and manual transmission. For those who like to row it themselves, the Fiesta 1.6 can also be mated to a five-speed manual transmission.

    The Fiesta rides on a familiar setup of MacPherson struts in front with a stabilizer bar to tie it all together, while the rear follows up on a twist beam with coil springs. Definitely not high-tech like contemporary multilink setups, it still offers a compliant ride for all but the worst circumstances. The automatic-equipped Fiesta tips the scales at 2,575-pounds and the EPA says it’s good for 29 city/39 highway, with combined mileage of 32 mpg.

    The Fiesta hits the market with trim levels to satisfy most buyers. Starting with two body styles, ours was the five-door hatchback. Others who are more classic in nature may opt for the four-door sedan model with a three-box design that although swoopy, features a traditional trunk. Trim levels for both vehicles range from the base S, mid-grade SE and like our tester, the top level Titanium edition. The hot-hatch ST model can only be had in hatchback form.

    All Fiestas feature Ford’s Sync connectivity suite of iPod/USB and Bluetooth connections. The offerings improve as you climb the trim-level-ladder to include larger wheels and tires, leather seating, and audio and navigation options.

    What’s it up against?

    The Fiesta scales up nicely against the Fiat 500, the Mini Cooper, Chevrolet’s Sonic, Hyundai’s Veloster, Honda’s Fit, and Kia’s Rio. Overall, it’s a very engaging crowd, with many fun-to-drive players. Notice we did not mention the Smart or the Scion iQ.

    How does it look?

    Looking all the bit like a pod destined for personal space travel, the Fiesta features a wheelbase that nearly reaches the outside extremes of its body’s overall length. Refreshed last year, it now includes the updated version of the Ford family proboscis that brings it in line with the Focus, Fusion, Taurus and others of the Blue Oval brand.

    A minimal amount of bling is included (this is the Titanium model, after all) and with the addition of select body creasing, it imparts a smart look that should be attractive to most customers. Within those attractive looks, lies a whole lot of functionality.

    And on the inside?

    With the various trim levels, there is literally something for everyone. Our Titanium tester is more suited to the audience that is downsizing but previously used to the features and accoutrements found in larger, more luxurious vehicles. Well-sorted and put together, the interior featured good fit and finish that seemingly belonged in more expensive cars. We found the Titanium’s leather-covered seats very comfortable, with mild bolstering. Not restrictive at all, they managed to keep back strain and fatigue at bay.

    Our tester was also equipped with Sony’s stellar premium audio system. With just the right amount of thump-thump from the bass, we found ourselves listening to music that was not normally on our personal playlists. The system interfaces nicely with the Sync system, which we had no problem figuring out. Maybe that’s a result of our becoming so familiar with it after experiencing it in the various Ford models we have tried. Clearly it’s not for everyone, but it is a decent piece of kit. Not a total fan of voice control options, we did have a nit to pick with the added stretch required to reach over for certain Sync controls.

    The Fiesta’s trunk capacity measures up to 14.9 cubic feet with the seats in the upright and locked position. Fold them down and you will gain approximately three times as much for a regular sized cargo hauler. All that’s needed now is a bumper sticker that reads “Warning: This vehicle stops for Garage Sales.”

    But does it go?

    Our weeklong test with the Fiesta Titanium hatch found a car that although small, aspired to greatness.

    Power from the 1.6 liter I-4 came on smoothly and in impressive doses, save for the buzziness that tended to appear during hard acceleration. That same aggressiveness on the fun pedal showed an engine that was eager to get up and go that offered a satisfying amount of motivation for most cases of around-town driving. But still, it let you know the hamsters underhood were looking for a handout.

    The drivetrain, which featured the PowerShift six-speed dual-clutch automatic transmission offered confident and fast gear changes. The overall package is a good one that gets better once it was switched over to sport mode. Thankfully, it was not the dodgy offering we saw at the vehicle’s initial launch over two years ago. The rack and pinion electric power-assisted steering system had a surprising lack of play (which is good) that transmitted much in the way of road feel. It rather encouraged us to toss this little hatch into turns hoping to see a little tail wagging along the way.

    Very stable at speed and with just a hint of wind noise, we found after our corner tossing exercises, that the Fiesta offered average firmness that resulted in a moderate amount of body sway from side to side. For the mainstream buyer, it’s just the ticket. For others of the enthusiast persuasion, the ST might be a better fit.

    During our drives around town and along our test loop, we knocked on 35 miles per gallon’s door throughout our week with the car. After a peak of around 40 mpg, we settled down to 34.3 mpg, which is still better than the 32 mpg average that the EPA says to expect.

    Leftlane’s bottom line:

    The 2014 Ford Fiesta is a subcompact that does not feel as small as it actually is. Eager to please, it also manages to offer a satisfying ride that can be either engaging or unobtrusive, depending upon your mood. Now equipped with the new face of Ford, it reflects the new direction the brand is heading.

    The resulting path is yielding just plain good cars.

    2014 Ford Fiesta Titanium base price, $18,800. As tested, $21,880.

    Equipment Group 300A, Ruby Red clearcoat, $395; PowerShift Six-speed automatic transmission, $1,095; Navigation, $795; Destination, $795.

    Words and photos by Mark Elias.

    The Blackboard

    Aesthetics: B

    Technology: B

    Green: A

    Drive: B

    Value: B+

    Overall Score: B+

  • Jetzt am Kiosk: AutoNEWS-Ausgabe 1-2/2014

    December 20, 2013

    Liebe Leserinnen und Leser,
    die neue Ausgabe von AutoNEWS ist da, am besten besorgen Sie sich das Heft gleich heute.

    Autos von heute und morgen
    Das Heft beginnen wir wie immer mit den Neuheiten des Automarkts. Ausführlich stellen wir den neuen Ford Mustang vor – die US-Legende kommt nämlich auch nach Deutschland. Ein Artikel zu den geplanten Ford-Modellen wie dem neuen Ka und Edge schließt sich an. Für die BMW-Fans folgen Informationen zu M3 und M4 sowie den 2er als Coupé und Cabrio. Selbstverständlich erfahren Sie auch alles über den neuen Mini, die neue Mercedes C-Klasse und das Jaguar F-Type Coupé, die alle im Frühjahr 2014 starten. Auch der Nissan Qashqai oder – wenn Sie es lieber luxuriös haben – die Langversion des Range Rover sind vertreten. Auch die noch nicht offiziell verkündeten Neuheiten des Jahres 2014 zeigen wir Ihnen schon jetzt: Sehen Sie sich Bilder an vom neuen VW Tiguan, dem nächsten Touran und Audi A4. Auch das BMW 4er Gran Coupé und den 2er Active Tourer zeigen wir Ihnen bereits, und viele weitere Modelle. Zudem finden Sie Bilder von den spannendsten Studien von der Tokyo Motor Show.

    Technik, Reportagen und Service
    Im Technikteil erklären wir, wie der Porsche Macan und der aktualisierte Range Rover Evoque mit ihren neuen Torque-Vectoring-Systemen besser um die Kurve kommen. In der Rubrik Reportage versammeln wir Beiträge über unsere Fahrt in Kias Oberklasselimousine K9 quer durch Seoul, einen Artikel zum wertvollsten BMW 7er aller Zeiten und über den Abarth 595, der 50-jähriges Jubiläum feiert. Service bieten wir mit Artikeln über die wichtigsten Irrtümer zum Thema Winterreifen sowie zu Dachboxen – ein Test zeigt Stärken und Schwächen von acht Modellen auf. In unserer Pro-und-Contra-Reihe prallen wieder Ansichten aufeinander: Ist es besser, eine Top-Motorisierung zu wählen oder steckt man sein Geld besser in eine gute Ausstattung? Außerdem stellen wir neue Bücher zum Thema Auto vor und vieles mehr.

    25 Autos im Test
    Wie immer bilden die vielen Fahrzeugtests auch in der neuesten Ausgabe einen Schwerpunkt. Diesmal sind es 25 Autos, die auf Stärken und Schwächen geprüft wurden. Auch zwei Vergleichstest sind enthalten: Der Audi R8 Spyder und der Jaguar F-Type liefern sich ein PS-Duell, während es bei den Einstiegsmodellen Audi A3 Sportback 1.2 TSI und BMW 114i eher um Sparsamkeit geht. Auch bei zwei angetesteten Modellen zeigen wir die große Spannweite der Autoszene: Der stärkste VW Golf GTI aller Zeiten verfügt über nicht weniger als 503 PS. Dagegen kommt der Mitte 2014 startende Kia Soul EV als Elektromobil mit nur 111 PS aus. In Einzeltests haben wir uns vom Audi S3 und vom KTM X-Bow in der GT-Version faszinieren lassen. Ebenfalls in die sportliche Schublade gehört der Peugeot RCZ-R, der mit 270 PS richtig rassig fährt.

    Vom Lada bis zum Bentley
    Die Spannweite der getesteten Autos ist auch bei den Tests sehr breit: Ob Sie sich eher für günstige Wagen wie den Dacia Duster interessieren, oder für elitäre Automobile wie den Bentley Flying Spur oder das Edelcabrio Vanquish Volante von Aston Martin – Sie werden etwas Interessantes finden. Viel Platz im Innenraum versprechen Kombis wie der Honda Civic Tourer oder der Seat Leon ST, aber auch SUVs wie der geliftete Skoda Yeti, der Suzuki SX-4 S-Cross oder – ein paar Klassen höher und als SRT-Version mit fast 500 PS auch erheblich extremer motorisiert – der Jeep Grand Cherokee. Getestet haben wir auch Autos der kleineren Klassen wie den Lada Granta, den Ford EcoSport oder die neu geschminkte Giulietta von Alfa Romeo. Die komplette Liste der Tests finden Sie im Inhaltsverzeichnis, das wir Ihnen hier im Internet zur Verfügung stellen – den Link finden Sie unten auf dieser Seite.

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  • VW Golf Sportsvan: Hochsitz-Golf wird größer und umweltfreundlicher

    December 20, 2013

    Der VW Golf Sportsvan beerbt den Golf Plus

    Mit 4,34 Meter ist das Auto gleich 14 Zentimeter länger als der Vorgänger

    VW bezeichnet das Auto als Kompaktvan, doch die Abmessungen sind für diese Klasse gering

    Wolfsburg, 19. Dezember 2013
    Nach dem im Herbst 2012 gestarteten Golf VII und dem im Sommer 2013 hinzugekommenen Golf Variant VII startet nun die Hochsitzversion der siebten Generation. Um dem Image als Rentnerauto entgegenzuwirken, heißt sie nicht mehr Golf Plus, sondern Golf Sportsvan. Im Vergleich zum Vorgänger ist der 4,34 Meter lange Sportsvan gleich 14 Zentimeter länger, aber vier Zentimeter niedriger. Im Innenraum bleibt die Variabilität erhalten, der Kofferraum wächst spürbar. Wie beim Golf Plus lässt sich die Rücksitzbank serienmäßig längs verschieben, und zwar um 18 Zentimeter. In den Gepäckraum passen nun 500 bis 1.520 Liter. Damit werden die großzügigeren Abmessungen auch innen nutzbar, denn im Golf Plus konnte man nur 395 bis 1.450 Liter unterbringen.

    Diesel mit Euro-6-Einstufung
    Zur Markteinführung stehen sechs Motoren zur Wahl, vier TSI und zwei TDI. Alle Aggregate im Sportsvan verfügen serienmäßig über ein Start-Stopp-System und erfüllen die Euro-6-Abgasnorm. Im Vergleich zum Vorgänger konnte der Verbrauch um bis zu 19 Prozent reduziert werden. Die Palette beginnt beim 85 PS starken 1.2 TSI, daneben gibt es einen 150 PS starken 1.4 TSI und die von den Golf-BlueTDI-Versionen her bekannten Motoren 1.6 TDI mit 110 PS sowie 2.0 TDI mit 150 PS. Die übrigen Aggregate sind laut VW-Sprecher Jakob Kähler ein 1.2 TSI mit 110 PS sowie ein 1.4 TSI mit 125 PS – offenbar Nachfolgemotoren des bekannten 1.2 TSI mit 105 PS und 1.4 TSI mit 122 PS.

    Audiosystem wie beim Golf nicht Serie
    Die Ausstattungen tragen wie beim Schrägheck-Golf die vertrauten Namen Trendline, Comfortline und Highline. Die Basisversion bietet elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, eine Zentralverriegelung, eine Klimaanlage, aber wie vom Golf her bekannt keinerlei Audioanlage. Für Sicherheit sorgen standardmäßig sieben Airbags, die Multikollisionsbremse, eine elektronische Differenzialsperre (XDS+) und eine elektronische Parkbremse inklusive Auto-Hold-Funktion. Ebenfalls Standard sind ein Fünf-Zoll-Touchscreen und ein variabler Ladeboden.

    Erstmals Totwinkelwarner und Ausparkassistent
    Mit dem neuen Golf Sportsvan kommen auch neue Technologien in den Hochsitz-Golf – sogar solche, die im normalen Golf noch nicht verfügbar sind. So gibt es erstmals einen Totwinkelwarner, der hier mit einem Ausparkassistenten kombiniert wird. Das System warnt nicht nur während der Fahrt vor Fahrzeugen im toten Winkel, sondern erkennt beim Rückwärts-Ausparken auch seitlich herannahende Verkehrsteilnehmer. Droht eine Kollision, aktiviert die Elektronik des Ausparkassistenten automatisch eine Notbremsfunktion.

    Etwa 2.000 Euro teurer als der normale Golf
    Wie beim normalen Golf gibt es Extras wie die Fernlichtregulierung Dynamic Light Assist, die adaptive Fahrwerksregelung DCC, das Umfeldbeobachtungssystem Front Assist mit Citynotbremsfunktion, einen Spurhalteassistenten, einen Abstandstempomaten, einen Einparkassistenten sowie eine neue Generation von Radio- und Navigationssystemen. Das Top-Navi namens Discover Pro stellt einen WLAN-Hotspot sowie Google-Earth-Karten und Echtzeit-Verkehrsdaten zur Verfügung. Auch ein 400 Watt starkes Premium-Soundsystem mit Subwoofer und neuem Center-Speaker ist erhältlich. Erstmalig bietet VW in einem Golf auch ein beheizbares Lederlenkrad an.

    Preise: Ab 19.625 Euro
    Der Golf Sportsvan ist ab sofort bestellbar, die Auslieferung startet im Frühjahr 2014. Die Preise beginnen bei 19.625 Euro, das sind 400 Euro mehr als beim billigsten Golf Plus. Die günstigste Sportsvan-Version im Onlinekonfigurator, der 1.6 TDI Trendline mit 110 PS, kostet 23.800 Euro. Die entsprechende Golf-Version kostet 21.775 Euro, womit die Preisdifferenz bei etwa 2.000 Euro liegt. Ein Cross Golf wie es ihn bisher auf Basis des Golf Plus gab, ist derzeit nicht geplant, wie uns VW-Sprecher Kähler sagte. Der für einen Kompaktvan recht kleine Golf Sportsvan konkurriert mit zwei Modellen, die ähnlich kompakt und ebenfalls nicht sehr hoch sind, aber im Premiumsegment antreten: die Mercedes B-Klasse und der im Herbst 2014 startende BMW 2er Active Tourer. Man sieht: VW steht der Sinn nach Höherem. Da Audi keinen Kompaktvan im Programm hat, wird das wohl auch in Ingolstadt nicht auf Protest stoßen.

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  • Lamborghini Huracan erwischt: Erlkönig unter neuem Namen

    December 20, 2013

    Flach und breit: Hier kommt der Nachfolger des Lamborghini Gallardo

    Markenkenner sehen sofort, dass der Sportwagen viele Elemente vom Aventador übernimmt

    Als Modellname ist Huracan im Gespräch

    Haar, 19. Dezember 2013
    Die Wahl des richtigen Modellnamens für ein neues Auto ist so eine Sache: Er muss passen und weltweit auszusprechen sein, ohne eine zwielichtige Doppelbedeutung zu haben. Gut, wenn man seinen Autos über mehrere Generationen den gleichen Namen gibt. Nicht so bei Lamborghini, wo bei jedem Modellwechsel eine neue Bezeichnung vergeben wird. Bestes Beispiel ist der Gallardo-Nachfolger, der nun wohl Huracan heißen soll. Erlkönigbilder geben immer mehr von seiner Optik preis.

    Akute Verwechslungsgefahr
    Lange Zeit galt Cabrera als Modellname gesetzt. Er hätte durchaus Sinn gemacht, denn dabei handelt es sich wie beim Gallardo um eine Zuchtlinie von Kampfstieren. Nun scheint es so, als habe Porsche dezent darauf hingewiesen, dass Carrera sehr ähnlich klingt. Dann also Huracan. Diese Bezeichnung leitet sich vom Maya-Gott des Windes ab, der übrigens auch Pate des Hurrikan ist. (Ob sich nun Porsche wegen des phonetisch verwandten Macan meldet, bleibt offen.)

    Der Baby-Aventador
    Optisch zeigt der jetzt ertappte Erlkönig klare Parallelen zum größeren Aventador auf. Recht markant sind die schmalen Rückleuchten, die sich quer über das gesamte Heck strecken. Diese Anleihe stammt vom 2013 gezeigten Veneno. Noch offen ist, ob die Karosserie des Huracan wie beim Gallardo eine Alu-Spaceframe-Struktur hat oder wie beim Aventador weitestgehend aus Kohlefaser besteht. Hinsichtlich des Antriebs bleibt es beim 5,2-Liter-V10, der voraussichtlich auf rund 600 PS gebracht wird. Ein Allradantrieb hilft dabei, die Kraft auf die Straße zu bekommen. Später wird wie beim Gallardo eine Version mit Hinterradantrieb nachgereicht. Sein Debüt gibt der Huracan auf dem Genfer Automobilsalon im März 2014, bevor im Sommer des Jahres der Verkauf startet.

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  • Nissan GT-R und GT-R Nismo: Superstarkes Extrem-Doppel für 2014

    December 20, 2013

    Scharfes Gerät: Nissan bringt den GT-R Nismo an den Start

    Markant sind die farblich abgesetzten Schweller

    Auf dem Nismo-Heck thront ein fetter Spoiler

    Brühl, 19. Dezember 2013
    Auf seine Art hat sich der Nissan GT-R seinen Platz im Sportwagen-Olymp gesichert: Abgesehen von der Corvette gibt es fast nirgendwo so viel Leistung für so wenig Geld. Gleichzeitig ist der GT-R zu sehr guten Rundenzeiten auf der Nürburgring-Nordschleife fähig. Nun hat Nissan den Supersportler überarbeitet und stellt ihm im Laufe des Jahres 2014 eine nochmals stärkere Nismo-Version zur Seite.

    Mehr fürs Geld
    Der normale Nissan GT-R des Modelljahrs 2014 kostet 96.400 Euro und damit 2.000 Euro mehr als bislang. Im Gegenzug gibt es diverse Verbesserungen. Äußerlich ist das 2014er-Modell an neuen Multi-LED-Scheinwerfern mit integriertem Blitz-Motiv erkennbar. Unter dem Blech wurde das Fahrwerk neu abgestimmt. Zu den Maßnahmen zählen eine optimierte elektronische Regelung der Stoßdämpfer-Ventile, modifizierte Federraten des vorderen Stabilisators und verstärkte Lagerbuchsen. Dadurch sollen der Abrollkomfort ausgewogener und die Traktion verbessert werden. Desweiteren wurde am Geradeauslauf, den Vibrationen und den Abrollgeräuschen gefeilt. Unverändert bleibt der Antrieb in Gestalt des 3,8-Liter-Biturbo-V6 mit 550 PS.

    Japanischer Ferrari-Jäger
    Aber es geht noch mehr: Der GT-R Nismo erstarkt auf 600 PS, das maximale Drehmoment steigt um 20 Newtonmeter auf 652 Newtonmeter an. Möglich machen das Turbolader mit größerem Durchmesser, die sonst in den GT3-Rennversionen zum Einsatz kommen. Sie steigern die Durchflussrate und damit den Aufladeeffekt. Zugleich verbessern eine leistungsstärkere Benzinpumpe und eine für jeden Zylinder einzeln erfolgende Zündzeitpunkt-Kontrolle die Verbrennung. Weitere Tuningmaßnahmen betreffen das neu abgestimmte Fahrwerk mit Bilstein-Dämpfern, eine zusätzlich versteifte Karosserie und eine geänderte Aerodynamik. Im Innenraum finden sich Recaro-Sitze mit Kohlefaser-Verschalungen und ein Dreispeichen-Lenkrad mit Alcantara-Bezug. Die Wirkung der Modifikationen stellte Nissan-Rennfahrer Michael Krumm auf der Nordschleife unter Beweis, wo er eine Rundenzeit von 7:08,679 Minuten erreichte. Der Aufpreis für die Nismo-Version wirkt zunächst heftig: 149.900 Euro sind über 50.000 Euro mehr gegenüber dem auch schon nicht lahmen GT-R. Im Vergleich mit ähnlich leistungsfähigen Fahrzeugen relativiert sich der Kaufpreis jedoch: Porsche ruft für den 911 Turbo S mit 560 PS exakt 195.256 Euro auf, Ferrari listet den 605 PS starken 458 Speciale mit 235.000 Euro.

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  • Vespa Primavera: Neuauflage des italienischen Kultrollers

    December 20, 2013

    So sieht der Frühling aus: Die neue Vespa Primavera samt passender Pilotin

    Auf dem neuen Vespa-Roller ist Platz für zwei Personen

    Allerlei Chromelemente werten den Roller auf

    Kerpen, 19. Dezember 2013
    Auch wenn wir uns mitten im tiefsten Winter befinden, lohnt sich schon ein Blick auf den Frühling. Genauso heißt nämlich der neueste Vespa-Roller: Primavera, das italienische Wort für die Jahreszeit. Gleichzeitig soll die Bezeichnung Primavera an den gleichnamigen 125er-Roller von Vespa erinnern, der 1967 vorgestellt wurde.

    Stufenlos schalten
    In 14 Jahren wurden rund 240.000 Exemplare gebaut, ein bis heute unerreichter Vespa-Rekord. Deutlich breiter ist die neue Primavera aufgestellt, nämlich in Deutschland mit 50 und 125 Kubikzentimeter Hubraum. Werfen wir zunächst einen Blick auf die Eckdaten des mit einer Stahlkarosserie versehenen Rollers: Er ist 1,86 Meter lang und 73 Zentimeter breit, die Sitzhöhe beträgt 78 Zentimeter. Vespa-typisch sind kleine Räder, im Fall der Primavera 11-Zöller. Die Schaltarbeit übernimmt immer ein stufenloses CVT-Automatikgetriebe.

    50 oder 125?
    In der für alle Besitzer eines Autoführerscheins erlaubten 50er-Klasse stehen ein Zwei-und ein Viertakter zur Auswahl. Beide kosten jeweils 3.250 Euro. Beim Zweitakter liegen Leistung (4,4 PS) und Drehmoment etwas früher an, zudem ist er geringfügig leichter und im Radstand ein wenig kürzer. Der Viertakter ist hingegen laufruhiger. Abgeregelt werden beide 50er bei 45 km/h. Wer mehr will, muss zur Primavera 125 mit 10,7 PS greifen. Sie kostet 4.050 Euro und schafft etwas über 90 km/h. Um sie fahren zu können, ist ein Führerschein der Klasse A1 notwendig. Wer seinen “Auto-Lappen” vor dem 1.4.1980 gemacht hat, ist aus dem Schneider: Dann reicht nämlich der alte Führerschein der Klasse 3.

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