Lissabon, 18. März 2015
BMW hat sein Einstiegsmodell, den Einser, nach drei Jahren Laufzeit gründlich überarbeitet. Eine erkennbar geänderte Optik, der Einsatz einer neuen Motorenfamilie, die Aufwertung des Innenraums und neue Konnektivitätsdienste machen den Einser jetzt endlich richtig erwachsen.

Designanleihen beim Dreier
Was hat sich an der Optik geändert? Vorne die Scheinwerfer, die Niere und die unteren Lufteinlässe. Die Scheinwerfer sind jetzt flacher und näher an der vergrößerten Niere. Die Doppelrundscheinwerfer verfügen nun serienmäßig über ein LED-Tagfahrlicht. Und als Sonderausstattung kann man erstmals Voll-LED-Scheinwerfer für das Abblend- und Fernlicht wählen, die es auch in einer adaptiven Version für eine bessere Ausleuchtung von Kurven gibt. Mit all diesen Maßnahmen nähert sich der Einser dem schicken BMW Dreier an.

Heckleuchten in L-Form
Am Heck würde ich die Leuchten bisher als zu mickerig und denen des VW Polo zu ähnlich bezeichnen. Jetzt habe ich keinen Anlass mehr zur Kritik, denn es gibt zweiteilige Leuchten in BMW-typischer L-Form, die dem des Dreier nicht unähnlich sind und mit denen die Rückansicht deutlich gewinnt.

Jetzt immer mit iDrive
Auch der Innenraum hat gewonnen – unter anderem durch eine verbesserte Serienausstattung (die sich allerdings auch im Preis niederschlägt). So haben nun alle Modelle das Radio “Professional”, und die Bedienung erfolgt mit dem iDrive-Regler. Dazu gibt es immer ein mindestens 6,5 Zoll großes Display, das wie bisher schon mittig aus der Armaturentafel herausragt. Wird das teuerste Navigationssystem (“Professional”) dazu gekauft, so sind der iDrive-Controller und das Display größer. Der Controller hat dann eine Oberfläche, über die man Schriftzeichen – etwa zur Eingabe eines Navigationsziels – “malen” kann und der Bildschirm misst in der Diagonalen 8,8 Zoll. Das alles lässt sich auf Anhieb intuitiv nutzen, das Navi ist präzise und schnell.

Verbesserte Serienausstattung
Viele interessante Features sind nun serienmäßig an Bord: Eine Zentralverrieglung mit Funkfernbedienung, ein Startknopf, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel, eine Klimaautomatik, ein in Höhe und Längsrichtung verstellbares Lenkrad, ein Regensensor mit automatischer Fahrlichtsteuerung, das erwähnte Radio “Profesional” mit CD-Laufwerk, sechs Lautsprecher und ein Aux-in-Anschluss.

Zwei Varianten
Den Einser gibt es wie bisher als Drei- und als Fünftürer. Der Dreitürer ist als Viersitzer ausgelegt, ohne Aufpreis kann man aber auch die dreisitzige Fondrückbank des Fünftürers bekommen. Die Sitzlehnen hinten sind immer im Verhältnis 40 zu 20 zu 40 umlegbar. So lässt sich das Gepäckraumvolumen in mehreren Stufen von 360 bis auf 1.200 Liter erweitern.

Platz für vier
Platz ist ausreichend vorhanden, insbesondere vorne. Die Sportsitze mit ausziehbarer Oberschenkelauflage, verstellbaren Seitenwangen und Lordosenstütze sind für die große Tour mehr als geeignet. Hinten können zwei Leute ganz gut unterkommen, wenn die vorderen nicht zu groß sind oder sich einschränken. Für drei Leute wird es hinten zu eng. Der gut nutzbare Kofferraum ist gerade noch groß genug.

3 (in Worten: drei) Zylinder
Und ja, es brechen neue Zeiten an: Erstmals gibt es im Einser Dreizylindermotoren. Den Einstieg bildet der 1,5-Liter-Ottomotor im 116i. Er erzeugt 109 PS und ein maximales Drehmoment von 180 Newtonmeter. Ab dem 118i und 120 handelt es sich dann um einen 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 136 beziehungsweise 177 PS. Mit zwei Liter Hubraum bringt es der Top-Vierzylinder-Benziner auf 218 PS. Damit erreicht er die Marke von 100 km/h aus dem Stand in 6,4 Sekunden. Dann gibt es noch den M135i, doch dazu gleich mehr.

Diesel: Auch mit Dreien
Erst noch ein Wort zu den Dieseln: Hier ziehen ebenfalls Dreizylinder in den Raum unter der Motorhaube ein. Sie bauen auf einer neuen Turboladertechnik auf und haben neue Magnetventile, die einen Einspritzdruck von bis zu 2.500 bar erzeugen. Auch hier ist der Einstiegsdreizylinder 1,5 Liter groß. Er bringt 116 PS und ein maximales Drehmoment von 270 Newtonmeter und soll nur 4,1 bis 3,7 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen. In der speziellen “Efficient Dynamics”-Variante wird der Verbrauch unter anderem durch eine schaltbare Kühlmittelpumpe und eine spezifische Brennraumdruckregelung nochmal um 0,3 Liter gedrückt.

Drei Zweiliter-Diesel
Die Vierzylinder-Diesel sind ebenfalls überarbeitet, die Zweiliter-Motoren gibt es in drei Leistungsstufen: Im 118d mit 150 PS und 320 Newtonmeter, im 120d mit 190 PS und 400 Newtonmeter sowie im sportlichen 125d mit 224 PS und 450 Newtonmeter. Mit der serienmäßigen Achtgang-Automatik sprintet der 125d in pfeilschnellen 6,3 Sekunden von null auf 100 km/h.

So fährt der M135i
Ich fuhr den 120d xDrive, also als Allradmodell, mit Automatik, und den Topsportler M135i. Und mit dem fangen wir jetzt auch an: Der auf 326 PS erstarkte Wagen (plus sechs PS) steht als Dreitürer mit 41.900 Euro in der Preisliste. Ich bekam von BMW bei der ersten Testmöglichkeit auf leeren und kurvenreichen Straßen im Hinterland von Lissabon den Schalter.

Neues Schaltwerk mit verkürzten Wegen
Oh je, dachte ich mir. Ich hatte noch das lappige Sechsgang-Getriebe aus dem neuen Mini-Fünftürer in Erinnerung, den wir letzthin als Testwagen in der Redaktion hatten. Doch das Schaltwerk im M-Einser spielt in einer anderen Liga: Das Zusammenspiel von Kupplung und Schaltung geht ab der ersten Sekunde so leicht von der Hand, dass man meint, der 135i sei einem schon in der Wiege zur Seite gelegt worden. Die Schaltwege sind verkürzt worden und ich konstatiere: Die Schaltung ist pfurztrocken schnell. So soll es sein und so macht es auch eingefleischten Automatikfahrern Spaß.

Sechs Zylinder im Untergrund
Der Motorsound ist sportlich sonor. Man hört allerdings nicht unbedingt, dass hier sechs Zylinder grummeln. Der Klang ist trotzdem schön, und bleibt dezent im Hintergrund, es sei denn, man stellt den Fahrmodus auf “Sport” und dreht die Gänge so richtig aus. Dann tönt das Sportbiest metallisch aus dem 135i heraus.

Power ohne Ende
Und man muss sich mal überlegen: 326 PS, das hatten vor noch nicht allzu langer Zeit nicht mal 911er unter der Haube. Und die von damals hängt man mit diesem BMW von heute locker ab. So wie man den in die Kurven hinein prügeln kann und auch wieder heraus – einfach genial. Und wir sprechen hier noch nicht einmal von der xDrive-Version, die es für 4.000 Euro mehr gibt.

Feine Bremsen
Was man dann noch braucht, um möglichst sicher um die Ecken zu kommen, verrichtet im Hintergrund unauffällig einen superharten Dienst: Ich meine die Bremsen, die fein und trotzdem schnell ansprechen und immer da sind, wenn sie gebraucht werden.

Gutmütiges Fahrwerk
Wenn man es mal übertreibt, versetzt der M135i nur kurz über alle Viere ein paar Zentimeter nach außen, fängt sich wieder und ist bereit für neue Schandtaten. Dabei zirkelt man ihn zielgenau durch engste Kehren,. Was aber eigentlich egal ist, denn der Anzug ist immer großartig, egal, ob man im zweiten oder dritten Gang aus der Kurve heraus beschleunigt.

Ein echter Sportwagen
Was soll ich sagen? Der BMW 135i ist ein echter, guter, gar nicht so kleiner Sportwagen. Einer, den man jeden Tag fahren kann, weil er einen (in der Komfort-Stellung des “Fahrerlebnisschalters”) nicht mit übertriebener Härte oder unmotivierter Bodenwellen-Hoppelei nervt. Einer, der auch leise sein kann. Auf der anderen Seite aber auch richtig schnell und aufbrausend, wenn einem gerade der Sinn danach steht und die Straße frei ist.

120d xDrive
In den 120d xDrive bin ich nach anderthalbstündiger Fahrt mit dem M135i gestiegen, um die Testfahrt von der Atlantikküste zurück nach Lissabon zu Ende zu bringen. Ich fragte mich, ob das gut gehen kann? Mit 136 PS weniger, mit Automatik und mit einem schweren Allradantrieb. Das kann doch eigentlich nur mit einer Enttäuschung enden.

400 Newtonmeter schieben
Tat es aber nicht. Man fragt sich recht schnell, wofür man 326 PS eigentlich braucht, wenn einen 400 dieselnde Newtonmeter ab 1.750 Touren eminent voranschieben (obwohl es beim M135i beachtliche 450 Newtonmeter ab 1.300 Umdrehungen sind – wer hat hier eigentlich den dieseligerigen Charakter). Zugegeben, der Vierzylinderdiesel läuft nicht so kultiviert wie der Reihensechszylinder im 135i. Aber das hört man schon nicht mehr, wenn man das Radio anstellt. Und dann immer wieder der Druck beim Gas geben. Die pure Freude, man weiß schließlich, dass man einen sparsamen Zweliter-Diesel fährt.

Prima: Die Achtgang-Automatik
Außerdem hilft beim 120d die überarbeitete Achtgang-Automatik, weil sie superschnell schaltet, fast immer den richtigen Gang parat hat und mehrere Gänge auf einmal zurückschalten kann. Und der Allradantrieb des 120d xDrive, der mit seinem Extra-Grip dazu verhilft, richtig schnell aus der Kurve herauszukommen. Die Automatik schaut jetzt übrigens voraus, sofern das große Navi eingebaut ist. Sie weiß dann zum Beispiel, dass zwei Kurven aufeinander folgen und schaltet nicht unnötig hin- und her.

Fahrwerk verbessert
Nicht nur die Connectivity-Jungs von BMW haben ihren Job gemacht, auch die Fahrwerksleute können sich ein Lob abholen: Sie haben die Spreizung des Fahrerlebnisschalters erweitert, indem sie den Komfortmodus noch eine Spur komfortabler hinbekommen haben.

Every-Day-Tourer
Insgesamt gelungen also, dieses Auto, das es so vorher nicht gab (die Kombination aus Zweiliter-Diesel, Automatik und Allrad ist neu). Schnell, sicher, sparsam (ich hatte bei Landstraßenkurvenhatz und gemäßigtem Autobahntempo in Portugal laut Bordcomputer einen Verbrauch von 7,4 Liter pro 100 Kilometer, der sich im Alltag auf unter sieben Liter drücken lassen dürfte). Und so erweist sich der 120d xDrive als komfortabler Every-Day-Tourer. Der Preis: ab 34.950 als Fünftürer
(ph)

- Zur Bildergalerie (31 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter

Hockenheim, 17. März 2015
Mit einem Knaller startet die diesjährige DTM-Saison auf dem Hockenheimring: Es wird am ersten Rennwochenende (30. April bis zum 3. Mai) nicht nur zwei DTM-Meisterschaftsläufe geben, sondern auch einen spektakulären Gastauftritt der Rallyecross-Weltmeisterschaft. Die DTM-Veranstalter wollen mit dieser heißen Kombination mehr Zuschauer für die Rennserie begeistern. “Für die Fans ist das großartig. Wir bieten ihnen noch mehr Action und die doppelte Show. Ich kann mir vorstellen, dass es noch mehr zur Sache gehen wird”, wirbt Bruno Spengler, der 2012 die Meisterschaft mit BMW gewann, für das Startwochenende.

Eine Strecke für den Rallyecross-WM-Lauf

Für den offiziellen Lauf der FIA-Rallyecross-Weltmeisterschaft wird im Motodrom eigens eine Strecke eingerichtet, die schnelle Asphaltabschnitte mit Offroad-Sektionen und Sprungelementen verbindet. “Es ist fantastisch, dass das gemeinsame Event klappt”,freut sich Mattias Ekström, der mit Audi zweimal die DTM-Meister wurde und auch regelmäßig Rallyecross-Läufe mit seinem eigenen Team bestreitet.

24 DTM-Boliden am Start

In der 2015er-DTM treten Audi, BMW und Mercedes mit jeweils acht Boliden gegeneinander an. Zu den Fahrern gehören neben Marco Wittmann, dem aktuellen Champion der DTM mit BMW, unter anderem sieben ehemalige Meister der Tourenwagenserie. Mattias Ekström (2004/2007), Timo Scheider (2008/2009) und Mike Rockenfeller (2013) zählen zum Aufgebot von Audi. Wittmann, Bruno Spengler (2012) und Martin Tomczyk (2011) starten für BMW und Gary Paffett (2005) sowie Paul Di Resta (2010) für Mercedes-Benz.

Neues Rennformat: Zwei Meisterschaftsläufe

Schon am Auftaktwochenende hat das neue Rennformat Premiere: Erstmals starten zwei gleichwertige Rennen pro Wochenende. Bei sämtlichen Veranstaltungen gibt es sowohl am Samstag, als auch am Sonntag jeweils einen Meisterschaftslauf, für die es jeweils volle Meisterschaftspunkte gibt. An beiden Tagen entscheidet zudem ein 20-minütiges Qualifying über die Startpositionen des nachfolgenden Rennens.

Am Samstag kein Reifenwechsel

Die Rennen am Samstag und Sonntag unterscheiden sich durch ihre Dauer und die Anzahl der Boxenstopps. Am Samstag dauert der Lauf 40 Minuten plus eine vollständige Runde, wobei kein Reifenwechsel vorgesehen ist. Die Fahrer müssen sich also mit einem einzigen Reifensatz über die gesamte Renndistanz kämpfen, was eine spezielle Herausforderung darstellt. Das Rennen am Sonntag dauert 60 Minuten plus eine vollständige Runde. Hier müssen die Fahrer ihre Box einmal für einen Reifenwechsel ansteuern.

Umfangreiches Rahmenprogramm

2015 werden erneut Partnerserien im Rahmenprogramm der DTM Motorsport bieten – allen voran die Formel-3-Europameisterschaft, die als Sprungbrett in die DTM und die Formel 1 gilt. Darüber hinaus wird der Porsche Carrera Cup Deutschland mit seinen 460 PS starken Cup-Elfern ebenso für Action sorgen wie die Markenpokal-Premiere des Audi Sport TT Cup.

Tickets im Vorverkauf günstiger

Im Vorverkauf ist das günstigste Wochenendticket für 35 Euro zu haben (Tageskasse: 40 Euro). Fahrerlagertickets kosten für alle Kategorien 25 Euro (Tageskasse: 30 Euro). Und: Das Family-Ticket wird nur noch im Vorverkauf und nicht mehr an den Tageskassen angeboten. Es ist für zwei Erwachsene und zwei Kinder bis einschließlich 14 Jahre für 135 Euro zu haben und ermöglicht auch den Zugang zum Fahrerlager.
(hd)

- Zur Bildergalerie (8 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter

Hösbach, 17. März 2015
Tuning und Leistungssteigerungen machen dann Sinn, wenn man sich für sein normales Alltagsauto mehr Pep und Power wünscht. Das kann zum Beispiel ein Mercedes C 180 T-Modell sein. Dessen 1.600er-Maschine liefert in der Serienausführung 156 PS und schafft 250 Newtonmeter Drehmoment herbei. Der Kombi-Benz rennt in 8,2 Sekunden auf Tempo 100 und wird 223 km/h schnell. Da wird bei manchen Kunden der Wunsch nach einem kleinen Aufschlag laut.

Zusatzsteuergerät bringt 192 PS

Hier setzt der Tuner Väth aus dem unterfränkischen Hösbach an und entlockt dem Mercedes-Motor mit Hilfe eines Zusatzsteuergerätes saftige 192 PS. Das maximale Drehmoment wächst auf 300 Newtonmeter, die bei 2.800 Touren anliegen. Der Zuwachs ist auch bei der Höchstgeschwindigkeit zu spüren: Der C 180 wird jetzt 230 km/h schnell. Das Tuning-Kit ist für 1.250 Euro zu haben, hinzu kommen die Kosten für die Montage.

Neue Abgasanlage

Die Maschine kann mit einer Edelstahl-Sportabgasanlage nebst Downpipes und Trimetall-Katalysator verbunden werden, die nochmal fünf bis acht Prozent mehr Leistung herbeischaffen soll. Beim Auspuff gibt es auch die Option auf eine zweiflutige Endschalldämpfer-Anlage, ebenfalls aus Edelstahl. Sie grüßt mit mächtigen ovalen Rohren nach hinten. Beide Komponenten schlagen mit jeweils 2.011 Euro plus Montage zu Buche.

Tieferlegung, Spoiler und 20-Zöller

Darüber hinaus können Tieferlegungsfedern die Karosserie 30 Millimeter näher an den Asphalt bringen. Dann kommen auch die dreiteiligen Schmiederäder besser zur Geltung, die der Tuner in 20 Zoll Größe anbietet, ein Satz ist 6.112 Euro teuer. Um eine bessere Aerodynamik (und natürlich auch um einen rassigen Look) sollen sich ein Frontspoiler und ein Heckdiffusor aus Sichtcarbon kümmern. Und für den Innenraum sind ein Alupedalerie (für Automatik-Fahrzeuge) und Fußmatten aus schwarzem Velours zu haben.
(hd)

- Zur Bildergalerie (9 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter

Amelia Island/Florida (USA), 17. März 2015
Lange nichts vom Hybrid-Sportler Fisker Karma gehört? Wir auch nicht. Es scheint, als wäre Henrik Fisker wieder zu seinen Wurzeln zurückgekehrt. Diese haben mit schönen englischen Sportwagen zu tun. Zumindest hat Henrik Fisker nun beim Auto-Schönheits-Wettbewerb Amelia Island Concours (13. bis 15. März 2015) eine neue Designstudie vorgestellt, die auf dem Aston Martin Vanquish basiert. Sie hört auf den Namen Thunderbolt. An Selbstvertrauen mangelt es offenbar nicht.

Karosserie aus Carbon
Nun hat Herr Fisker – als Schöpfer des Aston Martin DB9 – durchaus das Recht, an Astons Top-GT herumzuspielen. Herausgekommen ist der Thunderbolt, Fiskers Vision des ultimativen Vanquish. Der Designer sagt, er wollte “ein elegantes, wunderschönes GT-Sportcoupé kreieren”. Dafür baute er die Karosserie mit handverlegten Carbonmatten neu auf. Vorne gibt es nun einen auffälligen Aluminium-Grill, einen Powerdome, stark ausgeformte Lufteinlässe und neue Scheinwerfer. Dazu änderte Fisker die Gestaltung der Heckscheibe und verbaute sehr schmale, klingenähnliche Rückleuchten. Für einen gesunden Stand senkte er das Auto zudem um 15 Millimeter ab und setzte es auf 21-Zoll-Felgen mit Performance-Bereifung.

Wenn Sie wollen, baut er ihn
Im Interieur des Thunderbolt setzt Fisker auf einen 11,6 Zoll großen und gebogenen Infotainment-Bildschirm von Panasonic. Dazu gibt es einen Maurice-Lacroix-Chronographen im Armaturenbrett und sehr viel Leder des italienischen Möbelherstellers Natuzzi. Sogar ein “Cupholder” für Champagnerflaschen ist zu finden. 007 wäre begeistert. Henrik Fisker betont, dass Aston Martin nichts mit dem Thunderbolt-Concept (einem Einzelstück) zu tun hat. Sollten Sie aber Interesse an Fiskers Kreation haben, würde er Ihnen wohl ein Exemplar bauen. Auf Spezialbestellung soll ein Erwerb des Thunderbolt exklusiv über Galpin Aston Martin in Los Angeles möglich sein. Das “Serienfahrzeug” würde dann aussehen, wie das rote Auto in unserer Bildergalerie: mit überarbeiteter Front, einem geänderten Grill und ohne den Panasonic-Bildschirm.
(sw)

- Zur Bildergalerie (12 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter