Stollberg, 20. Oktober 2015
Dass schöne Damen und feine Technik gut zusammenpassen, ist kein großes Geheimnis. Selbst große Firmen wie Pirelli bringen jährlich Kalender mit entsprechenden Motiven heraus. Im Beispiel Pirelli ist das Monatswerk guten Kunden und Freunden das Hauses vorbehalten. Die meisten anderen, so wie den soeben vorgestellten “Miss Tuning Kalender”, kann man kaufen und seinen Lieben unter den Weihnachtsbaum legen. Oder sich selbst damit eine Freude machen.

Trabis, IFA-Fahrzeuge und Baumaschinen

Für 2015 brachte Fotograf André “BIG” Groß den erotischen Trabi-Kalender “Super Pappe” an den Start. Das Bilderwerk fand schnell Freunde, natürlich nicht ausschließlich wegen der gepflegten Zwickauer Zweitakter auf den Bildern, sondern vor allem wegen seiner weiblichen Begleiterinnen. Für das kommende Jahr 2016 hat Groß wieder einen heißen Trabant-Kalender produziert. Doch nicht nur das: Der Stollberger hat seine Models auch zusammen mit anderen Pkws, Lkws und Zweirädern aus dem Osten Deutschlands abgelichtet. Diese Bilder sind im “IFA Erotica”-Kalender zu bewundern – die Abkürzung IFA steht für “Industrieverband Fahrzeugbau”, in dem die DDR-Fahrzeughersteller zusammengeschlossen waren. Und für die ganz harten Kerle hat “BIG” einen nicht minder sehenswerten Baumaschinen-Kalender produziert. Neben hübschen Girls bei schwerer Arbeit zeigen die Aufnahmen jede Menge kleines und großes Baustellen-Gerät.

Je 14,90 Euro plus Versand

Die Kalender haben jeweils 14 Blatt im Format DIN A3 quer, die mit einer Metallspirale verbunden sind. Vom Trabi-Kalender werden 2.000 Stück, von den anderen beiden jeweils 1.000 aufgelegt. Jeder einzelne kostet 14,90 Euro, hinzu kommen 4,90 Euro Versand. Sie können bei Amazon, Ebay oder auf www.bigthings.eu bestellt werden. In unserer Bildergalerie zeigen wir eine Auswahl der heißen Motive. Klicken Sie sich durch.
(hd)

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Nizza (Frankreich), 15. Oktober 2015
Lange Zeit war der Nissan Leaf der Reichweiten-König der kompakten Elektro-Fahrzeuge. Doch mit den Jahren kam neue Konkurrenz und stürzte den Japaner vom Thron. KIA Soul EV und Renault Zoe kamen mit ihren Akkus schlicht weiter als der einstmalige Vorreiter. Mit dem Modelljahr 2016 kämpft sich der Leaf aber zurück an die Spitze der Kilometer-Rangliste. Dank einer neuen 30-Kilowattstunden-Batterie und 26 Prozent mehr Reichweite will der Leaf mehr sein als ein Außenseiter für überzeugte Spritsparer und Umweltretter – nämlich ein komplettes Auto für den täglichen Gebrauch. Wir nahmen ihn in einer etwas anderen Challenge am legendären Col de Turini unter die Lupe – und waren überrascht.

Der Schein trügt
Rein optisch hat sich nicht viel getan: außen eine neue Farbe (Bronze) und eine neue Dachantenne, innen ein neues Navi, mehr lässt nicht auf die 2016er-Generation des Leaf schließen. Unter dem Kleid des 1.516 Kilogramm schweren Fünftürers steckt dagegen eine wichtige Weiterentwicklung: die Batterie mit sechs Kilowattstunden mehr Kapazität. Die Dichte der Zellen wurde erhöht und die Elektroden bestehen jetzt aus Kohlenstoff, Stickstoff und Magnesium. Das führt zu einer Reichweitenerhöhung um 26 Prozent – auf neuerdings 250 Kilometer. Die Dauer für einen Schnellladevorgang bleibt dabei gleich, nach 30 Minuten sind 80 Prozent der Batterie wieder aufgefüllt. Lediglich das Gewicht des Akkus steigt durch die neuen Materialien um 21 Kilogramm an.

Der ultimative Test
Doch wie macht sich die neue Batterie im Alltag bemerkbar? Um herauszufinden, ob die größere Reichweite den Leaf in ein vollwertiges Alltagsfahrzeug verwandelt, schickt Nissan uns den berühmt-berüchtigten Bergpass Col de Turini in den französischen Seealpen hinauf. Die Aufgabe: So effizient fahren wie nur möglich. Wer auf der Passhöhe die größte Restreichweite übrig hat, gewinnt. Unser Kampfgeist ist geweckt, es kann losgehen. Wir fädeln uns in den lebendigen Stadtverkehr von Nizza ein und schon kann der Leaf – E-Antrieb sei Dank – punkten: Kein nervig ruckelndes Start-Stop-System, kein Krampf im linken Bein vom ständigen Kuppeln – Entspannung pur.

Er ist so still
Mit einem leisen Sirren schlängelt sich der Nissan durch die engen Straßen. Durch den fehlenden Motorsound nimmt man Umgebungsgeräusche wie Sirenen, spielende Kinder oder vorbeibrausende Motorroller viel besser wahr. Folglich trägt der Elektromotor sogar ein bisschen zur Verkehrssicherheit bei, man ist einfach aufmerksamer. Ebenfalls sehr angenehm ist, dass die 255 Newtonmeter Drehmoment konzeptbedingt schon ab dem ersten Meter voll anliegen. Perfekt für kurze Zwischensprints auf Kreuzungen, an gelben Ampeln oder in den häufig durch französische Kamikaze-Piloten verursachten Gefahrensituationen.

Raus aus der Stadt, auf ungewöhnliches Terrain
Das überarbeitete Navi – man kann nun auf einem Smartphone-ähnlichen Touchscreen zoomen, wischen und blättern – führt uns weg von der Mittelmeerküste und hinauf in die steilen Seealpen. Konnten wir die Batteriekapazität bisher noch durch gezieltes rekuperieren im “B-Modus”, bei dem die “Motorbremse” stärker genutzt wird, relativ hoch halten, zehrt die haarnadelgespickte Bergstrecke merklich an der Reichweite des Leaf. Natürlich würde auch der Durchschnittsverbrauch eines Verbrenners in die Höhe schnellen, aber im dünnen Netz der Ladestationen tut jedes Prozent weh, das auf der Anzeige fehlt. Man merkt: Die geringe Verbreitung von Elektro-Tankstellen – europaweit gibt es gerade mal 2.308 Nissan-kompatible Schnelllader “CHAdeMO” – nimmt dem Fahrer ein Stück weit das Vertrauen in die moderne Technik. Schade, denn langweilig, langsam oder gar störend ist der Elektroantrieb selbst auf einer Strecke wie dem Col de Turini nicht. In Verbindung mit dem recht hart gefederten Fahrwerk des Leaf lassen sich Kurven durchaus schwungvoll nehmen und so auch wichtige Batteriekapazitäten einsparen. Man kann richtig Spaß daran haben, effizient zu fahren und möglichst viel Reichweite herauszuholen.

Bergab geht es wieder bergauf
Wir erreichen die Passhöhe nach knapp 80 Kilometern mit einer Restkapazität von 39 Prozent, kein schlechter Wert nach der kraftzehrenden Kletterpartie auf über 1.600 Höhenmeter. Von nun an geht es über gefühlt hunderte Kehren wieder bergab an die Küste: Rekuperation ist angesagt. Schnell hat man sich umgestellt und nutzt Motor- und Scheibenbremse in Kombination – eine sehr effektive Art und Weise, der Batterie neues Leben einzuhauchen. Mit dem Modelljahr 2016 rekuperiert der Nissan schon ab einer Geschwindigkeit von drei km/h, bisher fand der Vorgang erst ab sieben km/h statt. Am Fuße des Col de Turini haben wir dank flotter Gangart den Prozentsatz der Restreichweite auf 55 Prozent anheben können. Das soll dem Leaf ein klassischer Verbrenner mal nachmachen: sportlich fahren und dafür belohnt werden – mit mehr Reichweite und einem grünen Gewissen.

Die Langstreckenfrage
Klar, für lange Überlandfahrten quer durch die Republik oder in den wohlverdienten Italien-Urlaub ist der Leaf noch nicht bereit. Das liegt aber nicht am Fahrzeug selbst sondern an der – noch – knappen Versorgung durch Schnellladestationen. Plant man seine Route sorgfältig, checkt vorher ab, ob die angedachten Strom-Tankstellen funktionieren und nimmt genügend Zeit mit, kann aber auch eine längere Reise mit dem Leaf durchaus Wirklichkeit werden. Dabei kann sogar so etwas wie Pioniergeist aufkommen, denn man muss bei der Vorbereitung schon sehr akribisch sein. Schnell den Ersatzkanister aus dem Kofferraum nehmen und fünf Liter nachkippen ist nicht drin – leer ist leer.

Ein ganz normales Auto
Zwar lässt das Fahrwerk gerne mal ein paar gröbere Bodenwellen und Stöße durch, im Großen und Ganzen ist der Leaf aber sehr bequem. Die Sitze sind etwas hoch montiert, das Lenkrad nur in der Höhe verstellbar und der Kofferraum mit einer sehr hohen Ladekante gesegnet – zusammengefasst ist der Leaf also doch ein Auto wie (fast) jedes andere auch. Das etwas sehr knutschkugelige Design kann man ihm nachsehen, sorgt es doch mit dem fast vollständig verkleideten Unterboden für einen cW-Wert von 0,28, was wiederum die Effizienz steigert.
(mf)

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Haar, 20. Oktober 2015
Wir erinnern uns an Auto-Startvorgänge aus längst vergangenen Zeiten mit all ihren Eigenheiten: Man stieg ein, zog den Choke, drückte ein paar Mal auf das Gaspedal – um den Vergaser auch ja gründlich mit verbleitem Sprit zu fluten – dreht anschließend den Schlüssel um und entfachte damit ein Ventile-klackendes und turbofreies Hubraum-Akustik-Feuerwerk im ungedämmten Motorraum. Warum ich ins letzte Jahrhundert aushole, obwohl es hier um die neue automobile Technik-Quintessenz von Volvo gehen soll? Nun ja, weil sich der brandneue XC90 trotz seines umfangreichen und wunderbar neuen Hightech-Schnick-Schnacks zumindest eine dieser “Qualitäten” bewahrt hat.

Geschichte und Wachstum
Stolze zwölf Jahre hat der Vorgänger auf dem Markt durchgehalten (von 2002 bis 2014) ehe er jetzt durch die zweite Generation ersetzt wurde. 4,95 Meter Länge, 1,78 Meter Höhe, 1,96 Meter Breite (mit Außenspiegeln sind es sogar 2,14 Meter) und ein Radstand von knapp drei Meter lassen den neuen Full-Size-Schweden Abmessungs-formal wieder als Audi-Q7-, BMW-X5- oder Mercedes-GLE-Gegner durchgehen. Die Stadt und der XC90 werden so aber wohl nie Freunde. Auf der Autobahn fühlt man sich hingegen genauso chefmäßig wie in einem der Rivalen.

Business-Klasse auf Audi-Niveau
Steigen wir aber erst einmal ein: Das neue Businessclass-Cockpit ist wunderbar aufgeräumt und das Tablet in der Mittelkonsole visualisiert alle nötigen (und unnötigen) Informationen in guter Qualität auf einem neun Zoll großen Bildschirm. Wir machen es uns auf den elektrisch verstellbaren, beheizten und belüfteten Ledersitzen der ersten Reihe gemütlich. Volvo baut schon seit Ewigkeiten fantastische Langstrecken-Sitze. Im XC90 ist das nicht anders. Insgesamt könnten bis zu sieben Personen Platz nehmen. Die dritte Reihe ist optional, kostet 1.500 Euro Aufpreis und ist sogar für ausgewachsene Menschen annehmbar. Zurück ins Cockpit: Die Materialanmutung und die Verarbeitungsqualität sind schwedisches Premium und stehen der hochpreisigen SUV-Konkurrenz aus Deutschland in nichts nach. Nichts klappert, wackelt oder ist scharfkantig. Es ist fast ein bisschen kühl und technokratisch geworden. Wenn Sie so wollen hat der XC90-Innenraum Audi-Qualitäten (auch wegen der 12,3 Zoll großen Digitalinstrumente hinterm Lenkrad).

Ein Vierzylinder-Benziner in einem so großen Auto?
Man könnte dem XC90 alleine wegen der Fahrzeugbreite eine gewisse Überlegenheit gegenüber der Konkurrenz zusprechen – wäre da nicht das arg beschnittene Antriebsportfolio: Wir sind mit dem 320 PS starken Zweiliter-Turbobenziner unterwegs (6,5 Sekunden von null auf 100 und 230 km/h Spitze). Ein aufgeladener Vierzylinder in einem rund 2,1 Tonnen schweren Auto? Ja, dem Wagen mit der Bezeichnung T6 fehlt – zumindest akustisch – fast immer die Puste. In Verbindung mit der fantastischen Achtgang-Automatik, die ähnlich perfekt (von Wandler-sanft bis DSG-zackig) wie die Box von BMW-Fahrzeugen schaltet, und dem Allradantrieb lässt sich fahrdynamisch nicht die Elchsalami vom Knäckebrot ziehen. Selbst ein Mercedes GLE wirkt zwar agiler und weniger schwerfällig, trotzdem bleiben allzu große Enttäuschungen aus.

Motor-Alternativen?
Etwas befriedigender dürfte es im D5 zugehen. Der ebenfalls zwei Liter große Vierzylinder läuft mit Diesel, hat zwar eine geringe PS-Leistung aber dafür mehr Drehmoment (470 Newtonmeter). Darüber hinaus ist er günstiger in der Anschaffung und braucht weniger Sprit. Für die Personen unter Ihnen, die auch beim Antrieb noch Geld für den letzten Technik-Schrei übrig haben, ist der XC90 T8 die beste Wahl. Hier wird dem 320-PS-Benziner ein Elektromotor zur Seite gestellt, der die Systemleistung auf 407 PS anhebt. Der Verbrauch? 2,1 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Glauben sie nicht? Wir auch nicht.

Gibts denn andere Qualitäten?
Auch wenn der Top-Benziner etwas enttäuscht, der Plug-in-Hybrid ein utopisches Nischenprodukt bleibt und der Diesel auch nur eine mittelmäßige Kompromisslösung ist – der XC90 hat andere Qualitäten: Zum Beispiel sieht er viel besser aus als die gesamte Konkurrenz (Achtung: Subjektivität!). Außerdem ist er randvoll mit Assistenzsystemen, die im Paket einen Aufpreis von 1.650 Euro bedeuten. Der Wagen misst Abstände zwischen Fahrzeugen, regelt die Geschwindigkeit, lotst uns autonom durch den Stau, hält die Spur mit sanftem Gegenlenken und warnt vor allem, was wir im hektischen Alltagsverkehr übersehen könnten. Im Gegensatz zu anderen Systemen in vergleichbaren Autos macht das der XC90 alles sehr unterschwellig. Er erzieht uns unterbewusst zu besseren Autofahrern. Wenn alte Volvos nur passiv sicher waren, dann trumpft die neue Generation aus Schweden mit aktiver Sicherheit.

Ein kleiner Dämpfer und der Preis
Der Dämpfer und die Reminiszenz an vergangene Autotage? Bei all dem Technikgedöns fordert der hochkomplexe Großrechner auf Rädern bei unserem Test außerplanmäßige Bremspedal-Pumper, bevor sich der Motor über den extravagantesten Drehknopf der SUV-Oberklasse starten ließ. Der gewisse Druck im Bremssystem fehlte. Man arbeitet dran. Der zweite Dämpfer ist der Preis: Unser Testwagen trägt die genaue Bezeichnung “Volvo XC90 T6 AWD Inscription”. In roten Zahlen auf dem Konto liest sich das wie folgt: 68.830 Euro. Mit der Zusatzausstattung (Business-Pro-Paket, Winter-Paket, adaptives Luftfahrwerk, Designpaket, Metallic-Lackierung, 21-Zoll-Leichtmetallfelgen etc.) kommt unser Modell auf 99.968 Euro. Ob Sie wirklich 100.000 Euro für einen schwedischen Premium-Wagen ausgeben wollen? Das bleibt Ihnen überlassen. Die Premium-Konkurrenz aus Deutschland liegt preislich auf Augenhöhe.
(ml)

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Leonberg, 20. November 2015
Als der Smart Fortwo ab 1998 im Straßenbild auftauchte, war er ein cooler Blickfang. Das machten sich eine Reihe von Firmen zunutze, und setzten den Kurzen als rollende Werbetafel ein. Mittlerweile hat man sich an den Anblick der kurzen Stadtflitzer gewöhnt – der “Guckst Du”-Effekt hat entsprechend abgenommen. Doch da lässt sich nachhelfen: Nachdem Tuner Lorinser schon den Vorgänger in einen Eyecatcher verwandelt hatte, kam nun auch das aktuelle Modell unters Messer.

Anbauteile und Tieferlegung

Die Leonberger Veredler haben dem smarten Floh ein neues Karosseriekleid verpasst. Zum Sport-Dress gehören ein Frontspoiler-Anbauteil, Schwellerleisten und eine neue Heckschürze. Deren Clou: Sie bietet Platz für die nun mittig angeordneten Edelstahl-Endrohre der hauseigenen Sportauspuffanlage. Die soll richtig kernig klingen, verspricht der Tuner. Den Kontakt zur Straße stellen 17-Zoll-Alus her, die mit 205er-Schlappen bezogen sind – der Kleine steht damit ziemlich selbstbewusst auf dem Asphalt. Zudem kann die Karosserie um 30 Millimeter abgesenkt werden.

Mehr Drehmoment, mehr PS
Per Zusatzmodul wird dem Dreizylinder-Turbo-Otto mehr Leistung abgefordert. Statt 90 liefert er nun knackige 105 PS. Das maximale Drehmoment wächst von 135 auf 160 Newtonmeter. Das Power-Plus kostet 890 Euro, hinzu kommen noch die Kosten für Montage (120 Euro) und die Leistungsmessung (178 Euro).

Leder und Klavierlack für den Innenraum

Der Innenraum kann wie der einer großen Limousine aufgepeppt werden. Zur Wahl stehen Leder, Klavierlack, Carbon oder Alcantara ebenso wie personalisierte Fußmatte und Alu-Pedalauflagen. Selbst eine Komplett-Lederausstattung ist zu haben.
(hd)

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Mailand (Italien), 20. Oktober 2015
Ob das ein Zufall ist? Auf der Weltausstellung in Mailand (noch bis 31. Oktober 2015) präsentiert die chinesische Automarke Qoros ein neues SUV mit der schlichten Nummer 5 am Heck. Die “Fünfer-Reihe” soll die internationalen Ambitionen der Marke bekräftigen.

Hohe Erwartungen
Aber der Reihe nach: Seit 2007 existiert Qoros, 2013 wurde mit der 3 Limousine das erste Auto präsentiert. Für die Optik war (und ist) der ehemalige Mini-Chefdesigner Gert Volker Hildebrand zuständig. Ergänzt um ein Hatchback und eine SUV-ähnliche Variante läuft diese Baureihe in einem eigenen Werk im chinesischen Changshu vom Band. Die Jahreskapazität der Fabrik liegt bei 150.000 Fahrzeugen, aber auch das Doppelte ist möglich. Doch soweit ist man noch nicht, denn im Reich der Mitte sind die Qoros-Verkäufe bislang eher mittelprächtig. Laut “China Daily” konnten in den ersten sieben Monaten des Jahres 2015 gerade einmal 7.000 Fahrzeuge an den Mann und die Frau gebracht werden. Aktuell startet die 3 Limousine bei umgerechnet knapp 15.000 Euro.

Auf der Suche nach dem Mehr
Beim Weg nach oben soll nicht nur der neue CEO Phil Murtaugh, sondern auch eine klare Strategie helfen. Im Visier hat man laut Geschäftsführer Sun Xiaodong 12.000 Autos monatlich ab 2017 auf dem chinesischen Markt. Dafür wird das Portfolio erweitert: Zu einer Crossover-Limousine und einer Limousine, die zwischen Mercedes C- und E-Klasse angesiedelt ist, gesellt sich eine komplette SUV-Palette. Doch auch das internationale Geschäft wird noch nicht abgeschrieben: Man befinde sich in Diskussionen, sich in Mitteleuropa zu engagieren und innerhalb von 12 bis 18 Monaten mit dem Qoros-Verkauf im Nahen Osten zu beginnen. Doch die weitere Expansion in Europa werde Schritt für Schritt erfolgen. Aktuell geht es erst einmal um Steigerung der Markenbekanntheit und Verkäufe in China.

Mit SUVs voran
Erster Zukunftsausblick ist der 5 SUV im Mittelklasse-Format, der in Shanghai und München entworfen wurde. Laut Qoros befindet er sich in der letzten Erprobungsphase. Echte Details gibt es aber noch nicht, erwähnt werden nur 19 Zoll große Räder, Scheinwerfer im Stil von Haikiemen sowie eine “gewisse Vornehmheit”. Offiziell vorgestellt wird das 5 SUV im November 2015 auf der Automesse im chinesischen Guangzhou.
(rh)

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