Im Frühjahr 2000 begann Nebeneinkommen aus als Innovationsführer unter den europäischen Low Cost Carrier, heute hat es praktisch zu einem Airline-Industrie-Standard. Nebeneinkommen oder Einnahmen aus anderen Quellen als der Fahrpreis wird von der Industrie als a la carte bietet, Provision basierte Produkte und Vielflieger-Aktivitäten und stellen heute einen wesentlichen Teil der Einnahmen für Fluggesellschaften kategorisiert. Heute umfassen diese Funktionen so viel wie 10-15% der meisten Fluggesellschaften Einnahmen. Das sind Zahlen, die eindeutig nicht sein können ignored.More Insbesondere enthält Nebeneinkommen eine breite Palette von Produkten, einschließlich Kabine Upgrades, Übergepäck Handhabung an Bord Speisen und Getränken, und der Kommission über die Kfz-oder Hotelbuchungen. Low-Cost-Carrier Ryanair hat das Konzept im Jahr 2001 bei der Einführung der europaweiten Diensten; CEO Michael O'Leary Maverick kommentiert im Jahr 2001 in der Sunday Times, UK: "Andere Fluggesellschaften werden fragen, wie sie in Aufmachungen Tarife Wir bitten how. könnten wir sie loswerden. " Obwohl diese Gebühren, die aufgrund ihrer Exklusivität von den Fahrgästen kritisiert worden, sie haben sich in den meisten der weltweit airlines.To Dimension das Ertragspotenzial im Jahr 2007 gemeinsam, Ryanair in etwa USD 485 Millionen geharkt von Nebeneinkommen, verdient EasyJet fast USD 6 pro Sitzplatz auf Nebeneinkünfte während AirAsia sah einen 77% igen Anstieg der Erlöse aus Hilfs revenue.According zur Airline Magazin Flight Global "Eine US-Fluggesellschaft, die werden mit großen Schritten auf die Linie zwischen den traditionellen, Full-Service-Fluggesellschaft verwischen scheint und die No-Frills-, Pay-for-all-your-extras Träger US Airways. Die Arizona ansässige Fluggesellschaft soll 400 Millionen Dollar 500 Millionen Dollar aus seiner Nebeneinkünfte Programm in 2009 zu generieren. "Das Magazin fügt hinzu:" United Airlines wurde auch die Förderung ihrer Be Einnahmequellen durch eine Reihe von Maßnahmen, die traditionell mit seiner Low-Cost-Konkurrenten verbunden . Durch die Erhöhung Gebühren für die Änderung Tickets und Erhebung von Gebühren für Extras, die kostenlos genutzt werden, erwartet Vereinigte seine Nebeneinkünfte auf 1,2 Milliarden Dollar im Jahr 2009 zu erreichen, eine 140% ige Steigerung gegenüber 2005 und ein Drittel im Vergleich zu 2008. Aufgeschlüsselt erwartet der Träger 600 Millionen Dollar aus dem Ticketing Gebühren erhöhen, 250.000.000 $ aus der ersten und zweiten Beutel Gebühren, $ 250.000.000 von Up-Selling-Sitze und 100 Millionen Dollar zusätzliche Reise-Optionen, wie die Tür-zu-Tür Gepäckservice ". Die Frage ist - sind die Fluggesellschaften in vollem Umfang nutzen Nebeneinkünfte orientieren können Fluggesellschaften weiter erhöhen ihre Nebeneinkünfte Die einfache Antwort ist "ja sie können", aber es gibt einige Herausforderungen in vollem Umfang realisieren diese Einnahmen: • Global Distribution Systems (GDS) sind? noch nicht vollständig bereit, diesen Service zu erkennen. Die Codes für Nebenleistung sind einfach nicht da in den Systemen, so wie beurteilt eine Ladung Agent den Passagier? Der Druck, ein System in der Lage ist zu erkennen Nebeneinkommen liefern ist immens und ich bin sicher, dass es ist nur eine Frage der Zeit, wann GDS ausgerichtet werden, um diese Anforderung zu unterstützen Aber bis dahin, das Fehlen eines Systems einen potenziellen Verlust der Einnahmen für die Fluggesellschaft stellt • Aktuelles Modell ist nicht skalierbar -.. Alle Nebeneinkünfte verdient von der Fluggesellschaft kommt durch eigene Verkaufsstellen dh Flughäfen, Website oder Vertriebsniederlassungen. Dieses Modell ist nicht skalierbar, da ein Großteil der Passagier Ticketverkauf für Full-Service-Fluggesellschaften stattfinden durch Agenten, die auf GDS verlassen, um Tarifinformationen einschließlich aller Steuern, Zuschläge und anderen Hilfsdiensten suchten durch den Passagier • Interlining-Vereinbarungen sind nicht vorhanden -. Ganz einfach gesagt, wenn ich von Mumbai nach München über London auf zwei verschiedenen Fluggesellschaften reisen, würde die zweite Fluggesellschaft nicht den (anteiligen) profitieren der Nebeneinkünfte, dass die erste Fluggesellschaft, mich bei meiner Abreise berechnet point.These "Einkommensverluste" sicherlich wesentlich für die Fluggesellschaften und in der heutigen wirtschaftlichen Umfeld Umsatz Verbesserung Quellen müssen optimiert werden, um das Überleben zu gewährleisten. Airlines sollten ihre Einnahmen-Management-Systeme in Platz zu bekommen , drücken GDS Systeme verändern zu Hilfsdiensten zu erkennen und zu entwickeln und sich auf die Aufteilung der Einnahmen Modelle mit Interline-und Codeshare partners.According Jay Sorenson, President der US-Consultancy Ideaworks "Partnerschaft und Marketing-Praxis:" Ich bin bei erstaunt, wie schnell a la carte Preise von US traditionellen Fluggesellschaften verabschiedet worden, und ich bin auch erstaunt, dass es nicht ein Passagier Revolte. Mit Entflechtung sind die Anzeichen, dass der Basistarif sollte fallen, aber was ist seltsam in den USA war, dass das Produkt entbündelt wurde und der Gesamtpreis ging. Passagiere wurden gebeten, einen höheren Tarif zu zahlen und für Dinge, die einmal aufgenommen wurden bezahlen "Er fügt hinzu:". Die Welt hat sich mit großem Interesse beobachtet, was in Amerika passiert ist mit den großen Fluggesellschaften und warten, ob sie in der Lage zu ziehen waren sie ab. Wir werden mehr von dieser Tätigkeit weltweit zu sehen ", sagt Sorensen weder Europa noch Asien ist" immun "aus der Nebeneinkünfte Phänomen, weil" Fluggesellschaften einen Bedarf an den Einnahmen haben und die Verbraucher haben mehr oder weniger akzeptiert ihr Schicksal "
By.: Outsourcing-Experte
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