Es ist gesagt worden, dass Honda die japanische Automobilindustrie Forschungs-und Entwicklungsabteilung, eine Tatsache in Pik von VTEC getragen ist. Diese heute allgegenwärtigen System und Variationen haben alle, aber die aktuelle Generation von Overhead-cam Import und inländischen Motorkonstruktionen definiert. Doch während, wie all die größten Bemühungen des Menschen, dieses System wurde für böse Absicht kooptiert mehr als einmal, es bleibt ein dauerhafter Standard für Automobilhersteller weltweit. Cam und Airflow Basics

Es gibt zwei grundlegende Möglichkeiten, um den Luftstrom zu erhöhen und in aus einem Motor, und sie beide mit Kompromissen zu kommen. Eine Erhöhung des Volumens - Interne Größe - von einem Leiter der Einlass-und Auslasskanäle erhöhen idR absolute Luftstrom für Top-End-Leistung, wird aber Gasgeschwindigkeit und damit niedriger Drehzahl und Drehmoment Zylinderfüllung zu reduzieren. Öffnen des Ventils weiter und schneller, und halten sie länger geöffnet, wird es mehr Luft durch den Kopf der Passagen und in den Motor fließen, aber hat nachteilige Auswirkungen ihrer eigenen. High-lift und Langzeit-Nockenwellen werden generell des Motors Drehzahlbereich die gleiche Weise größeren Kopf Passagen. Längerfristige Dauer Nocken auch Kraftstoffverbrauch, Emissionen und low-rpm Drehmoment durch Erhöhung Ventilüberschneidung weh -. Die Zeit, dass die Einlass-und Auslassventile geöffnet sind gleichzeitig
Basic-VTEC Funktion

Variable Valve Timing-und Elektronik-Lift Control - oder VTEC - in der R & D-Labors bei Honda begann als ein Weg, um bei hohen Drehzahlen Leistung, indem sie ein Rennen-spec Nockenwelle auf Standby für steigern Verwendung bei hohen Drehzahlen nur. Honda erreichte dies durch Verwendung von zwei verschiedenen Nocken auf der Einlass-und Auslassnockenwelle. Bei niedrigen Drehzahlen, öffnen Sie die "primary" Low-Lift-und Low-Dauer "Wirtschaft" Nocken und schließen die Ventile über eine Reihe von Kipphebel. Bei hoher Drehzahl, Öldruck aktiviert einen zweiten Satz Kipphebel von den großen "Rennen" Nocken betätigt. Airflow durch den Motor drastisch erhöht, so dass der Fahrer, dass vielgeliebten Kick-in-die-Hose des plötzlichen VTEC Engagement. Solange der Fahrer die Tachonadel hält über die VTEC Engagement rpm, er hat effektiv einen Rennmotor auf der Stelle seines ehemaligen Kraftstoff-sipper.
Variationen über VTEC

Honda eingeführt andere Technologie neben VTEC, eine, die sich alle, aber universal ist für Dual-Overhead-cam-Motoren in den vergangenen 10 Jahren. Die i-VTEC System mit einem verstellbaren Getriebes auf der Einlaßnockenwelle die den Computer mit der Nockenwelle zwischen 25 und 50 Grad relativ zu der Auslassnockenwelle drehen können. Dies ermöglicht eine unabhängige Steuerung der Ventilüberschneidung und fügt ein weiteres Maß an Kontrolle über Voreingenommenheit gegenüber Kraftstoffeffizienz oder Top-End-Leistung. Die dreistufige VTEC verwendet zwei Einlassventile. Unterhalb von etwa 2.500 rpm, öffnet sich ein Ventil vollständig und der andere öffnet nur wenig, gerade genug, um etwas Luft in den Zylinder zu Mischung wirbeln und Effizienz zu steigern. Bei 2.500 rpm, öffnet das zweite Ventil den ganzen Weg, und bei 5.500 rpm, beide Ventile zu einem Drittel "Rasse" Nocken, die eine leistungsstarke Top-End-Ladung liefert wechseln. Suchergebnisse für "Echtzeit" ; VTEC vs VTEC-E

"fake" VTEC Epidemie hat so etwas wie eine schwarze Markierung auf Honda Bilanz, eine wahre Perversion einer einst schönen System ausschließlich für Honda Heiligenschein Hochleistungsmotoren entwickelt . Irgendwann in den frühen 90ern, ein paar böse Erbsenzähler tragen schwarze Umhänge schwärmten auf Honda Engineering Division, Singen - vermutlich rückwärts in Latein - in der Nachfrage nach einem System mit winzigen "Emissionen" Lappen anstelle des Standard-Lappen, und Standard-Nocken an Stelle des realen VTEC Rennen Lappen. Synchronisiert VTEC-E, diese Gräuel Lovecraftian Millionen SOHC D-Serie-Motoren von 1995 bis 2000 produziert und ein paar andere in niedrigeren Stückzahlen produziert infiziert. Glücklicherweise ist der VTEC-E Kopf aus Aluminium gefertigt, was bedeutet, dass jede Flamme 1.220 Grad F oder heißer wird es zu töten.

.from:https://auto.de.0685.com/autos/cars-trucks-autos/other-autos/116797.html