Drehmomentwandler und hydrostatischen Getrieben; Zwillinge bei der Geburt getrennt. One eine handfeste Krieger der Highlands, fahren die größten Maschinen auf dem Planeten durch Schlamm, über Berge und durch die Erde selbst sehr. Der andere, ein Mediator, ein Diplomat, die Motoren von der Zerstörung Übertragungen und Übertragungen von der Zerstörung Motoren halten Fürbitte. Obwohl nach Verwendungszweck, beide teilen die gleichen Gene und letztlich das gleiche Schicksal geteilt. Einfacher Vergleich

Ein Drehmomentwandler und eine hydrostatische Getriebe sind sich ähnlicher als man denkt. Beide verwenden eine motorbetriebene Pumpe Flüssigkeit durch eine passende Pumpe an der angetriebenen Komponente zu drücken, bieten sowohl kontinuierlich variable Drehmoment Multiplikation und beide sind in sich geschlossene Systeme Kraftübertragung. Ja, das ist der Drehmomentwandler eigentlich eine Art von Übertragung in seinem eigenen Recht, aber es - als Mechanismus - hat einen fatalen Fehler, wenn der hydrostatische Getriebe im Vergleich
Hydrostatische Betrieb
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Eine grundlegende hydrostatischen Getriebes besteht aus einem motorgetriebenen, Verstellpumpe drückt Fluid zu einer oder mehreren Pumpen. Ein VDP ist ein Mechanismus, der sofort und fast stufenlos einstellen kann, ohne die Pumpe Verschiebung Wirkungsgrad der Pumpe. Einige Mathematik kann helfen, zu verstehen, wie eine HST mit einer VDP funktioniert. Stellen Sie sich eine motorbetriebene VDP hat einen Hubraum von 1 Liter pro Umdrehung auf der niedrigen Seite zu 10 Liter pro Umdrehung auf der hohen Seite. Die Pumpen verfügen über eine statische Verschiebung von 5 Litern pro Umdrehung. Wenn der VDP setzt aus 1 Liter pro Umdrehung, muss sie fünfmal drehen, um die Pumpe einmal drehen, wodurch es eine 5-to-1 "Gang"-Verhältnis. Als Fahrzeug Geschwindigkeiten gehen und Drehmoment Anforderungen sinken, erhöht sich die VDP Verschiebung bis 5 Liter pro Umdrehung (was eine 1-zu-1-Verhältnis) und dann auf 10 Liter pro Umdrehung (was eine 1-zu-5 Overdrive-Verhältnis).

Wandlerbetrieb

Ein Drehmomentwandler arbeitet sehr ähnlich wie ein VDP /HST, aber sein Antrieb Pumpe nicht in Bewegung zu ändern. Stellen Sie sich vor, wenn man so will, dass sowohl der HST Pumpen die gleiche Größe haben, immer was eine 1-zu-1-Verhältnis, wie würden Sie halten die angetriebene Rotor zu drehen, wenn der Motor im Leerlauf? Die einfachste Lösung ist, ein paar Löcher, durch die angetriebene Pumpe Antriebszahnräder bohren, um eine Art einer bestimmten undichten Stelle, so dass eine bestimmte Menge von Fluid zu passieren, ohne die Pumpe der Abtriebswelle. Sobald Antrieb Pumpendrehzahl nach oben geht, kann die Dosierung Leck in der Pumpe nicht mehr passieren Fluid und die Pumpe zu drehen beginnt. Schließlich wird der Antrieb Pumpen und Pumpe wird bei etwa 90 Prozent der gleichen Drehzahl drehen, aber in Eingriff zwischen Null - Fluid nur durch die Löcher fließt, - und 90 Prozent Eingriff, dreht der Antrieb Pumpe schneller als das angetriebene Pumpe. Dadurch entsteht eine Art "stufenlose"-Effekt für eine kurze Spanne rpm, so dass der Drehmomentwandler Drehmoment auf die Antriebswelle multiplizieren
FYI:. TC vs VDP /HST

Wenn Sie dabei die Mathematik sind in deinem Kopf dann haben Sie wahrscheinlich schon des Umrichters große Schwachstelle herausgefunden. Während ein HST hat einige interne Leckagen und Druckverlust, ist das Design, so dass es sollte nie absichtlich verlieren Effizienz unabhängig von Getriebeübersetzung oder Input-Output-Drehzahl. Ein VDP könnte hypothetisch nur so effizient Bereitstellung einer 10-zu-1-Verhältnis als 1-zu-1-Verhältnis, das es eine vollwertige Kraftübertragung Gerät macht. Der Drehmomentwandler arbeitet mit einer Art von dosierten internen "Leck", um den Motor vor Einrücken der Übertragung bei niedriger Drehzahl zu halten. Während diese interne Leckage dient, sondern ermöglicht auch eine gewisse Menge an Flüssigkeit zu durchlaufen, auch unter den Bedingungen - wie Cruise - in dem komplette Schloss ist wünschenswert. So wird ein Standard Drehmomentwandler nicht übertragen mehr als 90 Prozent der Motorkraft an das Getriebe, die zu einer 10-Prozent-Tropfen des Kraftstoffverbrauchs führt. Es sollte jedoch beachtet werden, dass moderne Drehmoment Lock-up-Wandler eine interne Kupplung verwenden, um den Motor und das Getriebe zusammen sperren unter Kreuzfahrt Bedingungen, wodurch die Kraftstoff fressenden Schlupf werden.

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