Wie so viele Ideen, die leicht waren ihrer Zeit weit voraus war die Cadillac V8-6-4-Motor ein unerschrockener Greuel eines Dinges. Basierend auf einer der besten V-8-Motoren je produziert, war der V8-6-4 eine Kombination aus großen Ideen lassen sich durch die Technologie ihrer Zeit. Doch während der V8-6-4 selbst könnte ins Stocken geraten und haben zerstäubt seinen Weg in glorreichen Scheitern wäre es gehen auf Motor-Design für den kommenden Jahrzehnten beeinflussen. Caddy V-8s

Während Ford kann Kredit für den Bau V-8s, dass jeder leisten konnte, die Ehre der Massenproduktion die allerersten bekommen haben V-8 geht an Cadillac. Die 314-cubic-inch L-Head-Motor kam zuerst 1914, dann die Monobloc Series 60 im Jahr 1936 und die LaSalle Monobloc Flathead 1937. Cadillac in die moderne OHV-Ära im Jahr 1949 mit dem 331 (später 365 und 390 cubic inches erweitert) und dann umgerüstet, dass Gießen mit neuen Pleueln und Zubehör Antriebe in 1963 und 1964 um die 390 und 429 zu erstellen, beziehungsweise. Während all dieser Motoren hat Geschichte in gewisser Weise, würde die nächste Generation leben auf Caddy Unterschrift Triebwerk geworden.
Weltgrößte

musclecar Ära war ein PS-Rennen für alle Hersteller und Caddy Antwort wettbewerbsfähig zu bleiben war das gleiche, wie es immer gewesen ist: go big or go home. Eingeführt im Jahr 1968, war der weltweit größte V-8 einfacher und stabiler als sein Vorgänger, aber übertrumpft alle anderen mit einem hämmernden 472 cubic inches. Cadillac draufgelegt noch weiter im Jahr 1970, die Installation einer längeren Hub Kurbelwelle um einen V-8, der hatte 500 cubic inches, 400 PS und 550 Fuß-Pfund Drehmoment.
Downsized bauen V-8

Die 1970er Cadillac gezwungen, einige verkleinern; der neue Motor verwendet eine kleinere Bohrung (4,08 Zoll, unten von 4.30 Zoll) und dünner und effizienter Gussteile, um eine Verschiebung zu senken, um 425 cubic inches Masse und um fast 100 Pfund. Die 425 ging im Jahr 1980, ersetzt durch den 3,80-Zoll-Bohrung 368, und so die 368 zeugte der V8-6-4
Der V8-6-4
.

Die V8-6-4 wurde ein Experiment eilte zu einem Jahr nach der 368 hit Showrooms und etwa acht Jahren den Markt, bevor es haben sollte. Die V8-6-4 verwendet Magnetventile montiert auf die Kipphebel, die Rocker weg heben von den Stoßstangen und Ventile, so halten sie das Öffnen und effektiv Herunterfahren ihren jeweiligen Zylindern. Cadillac das System auf heruntergefahren zwei Zylinder zu einem Zeitpunkt, Drehen des großen V-8 in eine V-6 oder V-4, je nach Strombedarf.
Probleme

Die

Caddy Achillesferse erwies sich die Einspritzanlage sein, während später Mehrpunkt-EFI-Systeme erweisen würde in der Lage ist die Anpassung an die Multiple-Verschiebung Konzept wurde der Caddy mit einem späten 70er-Jahre-spec Computern gesattelt und Drossel-Körper Injektion. Das Ergebnis war ein Computer-System, das sich nicht anpassen konnte schnell genug, um Zylinderabschaltung und ein Einspritzsystem, die nicht gleichmäßig verteilen konnte Kraftstoff, nachdem der Computer hat anzupassen folgen. Buckeln, wogende, Abwürgen, rau-Lauf und Werk erinnert folgte.
Vermächtnis

Die V8-6-4 Displacement On Demand (aka Zylinderabschaltung) Konzept ist lebendig und auch in einer Reihe von GM V-8-Motoren, die Chrysler New Hemi, der jüngste Mercedes-Benz V-12 und viele andere. Wir haben schnellere Computer und Multi-Port-Einspritzung zu verdanken, da mehrere Injektoren erlaubt der Computer Kraftstoffflusses zu den einzelnen Zylindern einzustellen. In eine Ironie des Schicksals, verließ der V8-6-4 uns ein anderes Vermächtnis in Form der Selbst-Diagnose. Die V8-6-4-Computer und Anordnung von Sensoren erlaubt es zur Selbstdiagnose bestimmte Probleme und bieten Echtzeit-Sensor-Feedback zu einem Cockpit-Mounted-Display. Dieses System spielte eine große Rolle bei der Beeinflussung der Entwicklung des On-Board-Diagnose, Serie II Systeme heute im Einsatz.

.from:https://auto.de.0685.com/autos/cars-trucks-autos/other-autos/116427.html