Computer vs Vergaser, CVT vs DIY und Overhead-cam vs Schubstange: Das sind die Konflikte, die sowohl Kluft uns und dienen dazu, das Feuer der Innovation und Verständnis zu wecken. Beide OHC und Schubstange Motoren haben schon seit den Anfängen des Verbrennungsmotors gewesen, und mehr als ein Jahrhundert später die Debatte ist immer noch stark. Configuration Basics

nennen sie "Gestänge" oder "cam-in-Block," aber diese Motorenfamilie bleibt eines der beliebtesten aller Zeiten. Cam-in-Block-Motoren werden so genannt, weil die Nockenwelle sitzt im Motorblock oberhalb der Kurbelwelle. Es betätigt den Einlass-und Auslassventile über eine Reihe von Schubstangen und Kipphebel Hebel. Ein Overhead-cam-Engine nutzt eine Nockenwelle auf der Oberseite des Zylinderkopfes montiert, um die Ventile direkt betätigen über eine Reihe von Nockenwelle Anhänger. Während der Overhead-cam Konfiguration wurde immer mehr populär auf V-Motoren konfiguriert für die letzten 20 Jahre oder so, das Design wirklich eignet sich mehr in Richtung in-line Vier-und Sechszylinder-Motoren. Auf einer in-line-Motor, ist es tatsächlich billiger, den Nocken oben auf dem Motor montiert, als es um den Block für einen Nocken konfigurieren ist.
Airflow und Horsepower

Irgendwann, alle Motor Treffern Pferdestärken Grenzen über das Defizit oder die Verfügbarkeit von Sauerstoff. Je mehr Sauerstoff geht in die Zylinder, desto mehr Kraftstoff kann der Motor zu verbrennen und desto mehr Leistung kann es machen. Es gibt zwei grundlegende Möglichkeiten, um mehr Luft zu bekommen und in Abgase aus dem Zylinder: Sie können entweder die Ventile weiter und halten sie länger offen mit einem größeren Nockenwelle, oder Sie können die Form und Größe der Einlass-und Auslasskanäle ändern. Größere Passagen lassen mehr Luft in und Abgase aus, während gerader Passagen ihnen zu helfen, in die und aus schneller und effizienter.
Intake Ports und Airflow

Die Einlaßöffnungen in einer Stößelstangenmotor durch Form und Größe beeinträchtigt, da der Durchgang zu biegen, um rund um die Schubstange "Druckpunkt" im Zylinderkopf gehen. Short mit der Kipphebel mit einer Seite in Richtung der Schubstange versetzt - wie einige Motoren zu tun - es gibt keinen Weg, um die Prise ohne das Loswerden der Gestänge selbst zu bekommen. Geben Sie den Overhead-cam-Konfiguration. Mit der Cam sicher oberhalb der Einlasskanäle, gibt es keinen Grund die Einlasskanäle nicht können vollkommen gerade und optimiert für maximalen Durchfluss und Geschwindigkeit. Dies ermöglicht eine wesentlich höhere Drehzahl und Leistung unter Beibehaltung Potential proportional mehr des Motors bei niedrigen Drehzahlen Drehmoment
Einzel gegen zwei obenliegenden Nockenwellen

Eine einzelne obenliegende Nockenwelle. - - oder SOHC - Motor verwendet eine einzelne Nockenwelle über jeden Zylinderkopf und zwei oben liegenden Nockenwellen ein Motor verwendet zwei. Während die SOHC Konfiguration ist eine Verbesserung gegenüber dem Nocken-in-Block bietet ein DOHC-Motor ein paar Vorteile. Zuerst mit einem Nocken für die Einlassventile und ein weiteres für den Auspuff gibt Ingenieuren ein bisschen mehr Freiheit beim Einstellen des Ventil Winkel, der die Brennkammer und Port Form bestimmt. Noch wichtiger ist, mit zwei Nocken ermöglicht Echtzeit-Anpassung der Nocken relativ zueinander. Dies ermöglicht es Ingenieuren, Ventilüberschneidung verringern - wie lange die Einlass-und Auslassventile geöffnet sind gleichzeitig - für Low-rpm Drehmoment, Kraftstoffverbrauch und eine glatte Leerlauf und Überschneidungen für erhöhte Fließfähigkeit und mehr Top-End-Leistung erhöhen .
Ein Fall für Gestänge

Sie wundern sich vielleicht, warum, wenn OHC-Motoren so deutlich überlegen sind und haben schon seit langem so, Schubstange Motoren noch existieren. Der erste Grund hat mit Verpackungen zu tun, die V-Konfiguration eignet sich zweifellos auf den Nocken-in-Block-Architektur ebenso wie der in-line-Konfiguration funktioniert am besten mit obenliegenden Nockenwellen. Ohrfeigen ein Paar OHC leitet auf eine V-6, V-8-oder V-10 fügt eine erhebliche Menge an Gewicht, Komplexität, Kosten und Baugröße des Motors, das letzte ist der Hauptgrund, warum wir nicht sehen, mehr OHC V -8s, und warum werden Sie fast nie eine mehr als 350 cubic inches. Die schiere Breite einer Langhub-Motor mit OHC Köpfe gesattelt bedeutet der Motorraum muss um ihn herum entwickelt werden. Aus Sicht eines Herstellers, schränkt die V-OHC-Motor konfiguriert die körperliche Größe Gestaltungsmöglichkeiten für ein bestimmtes Chassis und inter-Chassis Kompatibilität für diesen Motor.

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