Tokio (Japan), 29. November 2013
Bei Subaru steht nächstes Jahr ein Jubiläum ins Haus: Der Legacy feiert seinen 25. Geburtstag. Passend dazu gibt es eine neue Modellgeneration, die aber anscheinend erstmals in lokale Ausgaben gesplittet wird. Das legen zumindest zwei der insgesamt fünf Studien nahe, die Subaru auf den Automessen in Los Angeles und Tokio (22. November bis 1. Dezember 2013) zeigt.

Legacy Concept: US-Lulatsch
In Los Angeles steht das Legacy Concept, eine 4,93 Meter lange Limousine mit 2,88 Meter Radstand. Damit liegt sie gut zwanzig Zentimeter über dem bisherigen Stufenheck-Legacy, der 2009 debütierte. Die recht üppigen Maße deuten darauf hin, dass die Serienausführung des Legacy Concept den USA vorbehalten bleibt. Dort verkauft sich die Limousine gut, während sie in Europa eine Randerscheinung ist. Zudem sind die USA für Subaru neben Japan der wichtigste Markt, in Ohio besitzt die Marke ein eigenes Werk. Hinsichtlich der technischen Details der Studie hält sich Subaru noch bedeckt, erwähnt wird unter anderem ein Head-up-Display sowie ein Display in der Mittelkonsole, auf dem Inhalte von Smartphones oder Tablets angezeigt werden.

LEVORG: Kombi mit Kunstwort
In Japan und besonders in Europa ist der Legacy Kombi beliebt. Deshalb gibt Subaru auf der Tokyo Motor Show einen seriennahen Ausblick auf dessen Zukunft. LEVORG heißt die dazugehörige Studie. Der Name setzt sich aus den Wörtern Legacy, Revolution und Touring zusammen. Mit 4,69 Meter liegt der etwas an den Mazda 6 erinnernde Kombi geringfügig unter dem derzeitigen Modell des Legacy. Der Radstand beträgt 2,65 Meter, das Gewicht liegt bei 1.540 Kilogramm. Neu sind Boxer-Turbomotoren mit Benzindirekteinspritzung. Die 1,6-Liter-Version leistet 170 PS, während der Zweiliter-Motor 300 PS mobilisiert. Hinzu kommen ein Allradantrieb und das CVT-Automatikgetriebe Lineartronic. Die Markteinführung in Japan ist für Frühjahr 2014 geplant, ein Datum für Deutschland ist noch nicht bekannt.

Cross Sport Design: SUV-Ausblick
Eine weitere interessante Studie in Tokio ist der so genannte “Cross Sport Design”. Der 4,30 Meter lange Wagen soll laut Subaru auf künftige SUV-Modelle der Marke hinweisen. Angesichts der Abmessungen würde ein Serienmodell in der Liga des Opel Mokka spielen. In Tokio debütiert auch eine weiterentwickelte Variante der bereits im Frühjahr 2013 in Genf gezeigten Subaru-Studie Viziv. In Genf war der Antrieb noch ein Plug-in-Hybridsystem mit Diesel, jetzt kommt in Ergänzung zum vorderen Elektromotor ein 1,6-Liter-Benziner zum Einsatz. Speziell auf den japanischen Geschmack ausgerichtet ist das “Crossover 7 Concept”. Der Siebensitzer zeigt die Zukunft des nur in Japan angebotenen Exiga.
(rh)

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Haar, 28. November 2013
Der Juke Nismo gehört nicht unbedingt zu den schönsten Erscheinungen auf unseren Straßen. Frontscheinwerfer in der Form riesiger Nüstern, dazu schlitzartige Leuchten links und rechts der Motorhaube, welche wie aufgesetzt erscheinen und in unseren Köpfen unweigerlich das Bild eines Froschgesichts hervorrufen. Gepaart mit den kräftigen Backen der Radhäuser, dem angedeuteten Heckdiffusor und dem sportlichen Dachkantenspoiler erweckt der kompakte Crossover-Flitzer so den Eindruck einer mit Aufputschmitteln vollgepumpten Amphibie. Im Inneren setzt sich das gedopte Wesen des Juke Nismo mit roten Kontrastnähten entlang der Lederschalensitze, dem mit Alcantara ummantelteten griffigen Sportlenkrad, einem rot illuminierten Drehzahlmesser und Nismo-Schriftzügen fort. Eine Anleihe aus dem Rallye-Sport spiegelt die rote Markierung am Lenkrad wider, welche die Geradeausstellung der Reifen zeigt. Motordrehmoment, Ladedruck und die aktuell auftretenden G-Kräfte können live auf dem zentralen Display dargestellt werden.

Allrad sei Dank
Angetrieben wird der Crossover von einem 1,6-Liter-Aggregat mit einer Leistung von 200 PS. Dies sind zwar nur zehn Pferdestärken mehr als in der bisher stärksten Juke-Version, dennoch macht der kleine Turbomotor in dem 1.430 Kilogramm leichten Sportzwerg Laune. Übertragen wird die Kraft von einem stufenlosen CVT-Getriebe, das per Gangwahlhebel in sieben fest programmierten Übersetzungen geschaltet werden kann. In den Fahrmodi Eco und Normal fällt die Automatik bei kräftigem Gasgeben mehr durch lautes Aufheulen auf als durch Spritzigkeit. Der Sport-Modus macht das besser: Der Motor dreht bis an den Begrenzer und erzeugt durch eine andere Drosselklappensteuerung mit kernigem Sound fast schon Sportwagenfeeling. Zusätzlich glänzt die direkte Lenkung mit einer reduzierten Unterstützung und verbesserter Rückmeldung. Für gehobenen Fahrspaß beim Kurvenräubern sorgt der variable Allradantrieb in Verbindung mit einem “Torque Vectoring System”. Dieses steuert nicht nur das Antriebsmoment zwischen Vorder- und Hinterachse, sondern verteilt bei Untersteuern bis zu 100 Prozent des Drehmoments zum kurvenäußeren Hinterrad. Wermutstropfen sind fehlende Schaltpaddles am Lenkrad für ein noch intensiveres Fahrerlebnis und der kleine Kofferraum.
(fg)

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Sant’Agata Bolognese (Italien), 28. November 2013
Eine klassische Corrida de toros wird beendet, indem der Matador dem Stier seinen Degen von oben herab, zwischen den Schulterblättern hindurch, direkt ins Herz stößt. Nicht ganz so dramatisch geht es zu, wenn ein Auto mit Stier auf der Haube ausläuft: Es rollt einfach das letzte Exemplar vom Band. So ging es nun dem Lamborghini Gallardo. Zehn Jahre nach der Präsentation auf dem Genfer Autosalon 2003 wurde die Produktion des Supersportlers eingestellt. Das letzte Exemplar ist ein LP 570-4 Spyder Performante in Rot, und er geht an einen privaten Sammler.

Garant größerer Stückzahlen
Verkauft wurde der Gallardo in mehr als 45 Länder der Erde. Mit genau 14.022 Exemplaren ist er der mit Abstand meistgebaute Lamborghini und markiert eine Zeitenwende bei der italienischen Marke. Denn in den ersten vier Jahrzehnten der Lambo-Geschichte, die 1963 begann, wurden im Durchschnitt gerade mal 250 Lamborghini pro Jahr gebaut. Auch mit der Übernahme durch Audi im Jahr 1998 änderte sich daran zunächst wenig. Vom ersten Modell der Audi-Ära, dem im Jahr 2001 gestarteten Murciélago, wurden in der gesamten, neunjährigen Produktionszeit nicht mehr als 4.099 Stück hergestellt, also durchschnittlich rund 450 Stück pro Jahr. Im Jahrzehnt des Gallardo erreichte die Lamborghini-Produktion dann mit jeweils rund 2.000 Exemplaren jährlich eine völlig neue Dimension. Doch auch so blieb ein Lamborghini ein sehr exklusives Auto. Vom Porsche 911 beispielsweise werden alleine in Deutschland jährlich etwa 6.000 Stück verkauft, während der Gallardo gerade mal auf ein Prozent davon kommt.

Mit Donckerwolcke-Design und E-Gear
Der Gallardo wurde wie der Murciélago vom belgischen Designer Luc Donckerwolcke gestaltet. Er gab beiden eine außergewöhnliche, kantige Form, die zum Erfolg entscheidend beitrug. Zum Technologiekonzept des Einstiegsmodells gehörte konsequenter Leichtbau mit einem Aluminium-Spaceframe, aber keine Scherentüren wie beim Murciélago. Statt eines V12 wie im großen Bruder arbeitet im Gallardo ein Zehnzylinder. Neben Allradantrieb erhielt das Auto ein neues, sequenzielles Getriebe namens E-Gear, das wegen der Schaltpausen gelegentlich Kritik abbekam.

Zunehmende Versionsvielfalt
2005 erschien die offene Version des Gallardo, zwei Jahre später der Gallardo Superleggera. Letzterer legte mit reduziertem Gewicht, der auf 530 PS gesteigerten Leistung und dem puristischen Design die Messlatte noch ein Stück höher. Im Jahr 2008 erhielt das Auto ein Facelift und den Beinamen LP 560-4. Mit neuem Design an Front und Heck, einem neuen Triebwerk mit Benzin-Direkteinspritzung und 560 statt 500 PS ging das Auto erneut an den Start. Im Jahr 2010 folgte die Neuauflage der Leichtbau-Version unter dem Namen Gallardo LP 570-4 Superleggera mit inzwischen 570 PS, diesmal auch als offene Version Gallardo LP 570-4 Spyder Performante. 2011 folgte mit dem LP 550-2 ein Modell mit Heckantrieb. 2012 erhielt der Gallardo LP 560-4 noch einmal eine neue Optik: Er besitzt seither vorne einen großen mittleren Lufteinlass.

Der Nachfolger scharrt schon mit den Stier-Hufen
Wem die zahlreichen Spezialversionen und Sondermodelle noch nicht individuell genug waren, der konnte sich das Auto mit dem “Ad Personam‘‘-Programm maßschneidern lassen. Im Jahr des 50-jährigen Jubiläums von Automobili Lamborghini findet die Erfolgsstory des Gallardo mit dem Exemplar Nummer 14.022 nun ihren Abschluss. Damit ist von den seit der Unternehmensgründung 1963 insgesamt rund 30.000 gebauten Lamborghini fast jeder zweite ein Gallardo. Nachfolger des Gallardo wird schon Anfang 2014 ein neues Modell namens Cabrera, von dem bereits Erlkönige gesichtet wurden. Auch ihn soll es wieder mit Heck- und Allradantrieb geben, und natürlich wird die Leistung weiter steigen – man munkelt von 600 PS.
(sl)

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München, 28. November 2013
Sie sind die Rettung geplagter Familienväter: Dachboxen schlucken vieles, was bei der Urlaubsreise im Auto keinen Platz mehr findet. Die Auswahl ist groß, welche soll man also nehmen? Der Automobilclub ADAC hat nun acht Dachboxen aus dem mittleren Preis- und Größensegment getestet. Das Ergebnis ist durchwachsen: Nur eine Box ist “sehr gut”. Zweimal vergaben die Tester ein “gut”, viermal ein “befriedigend” und einmal ein “ausreichend”. Kleiner Trost: Keiner der Testkandidaten fiel durch.

Testsieger Thule
Die Thule-Dachbox Motion 800 ist Testsieger. Sie überzeugte in Handhabung und Fahrsicherheit. Auch bei der Crashsicherheit ließ sie die Konkurrenz hinter sich. Als besonders erwähnenswert findet der Automobilclub das Befestigungssystem mit Momentbegrenzung, dadurch soll eine Fehlbedienung nahezu ausgeschlossen sein. Knapp dahinter liegt die Hapro Traxer 6.6 mit der Gesamtnote “gut”. Auch diese Box schnitt in allen Testkriterien überdurchschnittlich gut ab, ließ sich im Vergleich zur Thule-Box schlechter öffnen und schließen. Platz drei geht an die Kamei 510. Punkten kann sie bei Gestaltung und im Schließsystem, Schwächen zeigt sie hingegen beim Crash und in der Handhabung.

ATU-Box verliert
Nur mittelmäßige Gesamtnoten erhielten die Boxen Neumann XX-Line, Atera Cargo 830, Cartrend Exodus und Rameder Black Line 580. Zu den Abwertungen führten mal eine fehlende Bedienungsanleitung, mal ein gefährlich hart zufallender Deckel. Verlierer ist die ATU Jetbag 70 Premium, die besonders bei der Crashsicherheit Schwächen gezeigt hat. Aufgrund von Konstruktionsmängeln brachen die Halteklammern hinten auf, das Heck der Box hob sich an und die Jetbag wurde im Test nur noch durch die vorderen Klammern auf dem Fahrzeugdach gehalten. Das führte als sicherheitskritisches Kriterium zu einer Abwertung des Gesamtergebnisses auf die Note “ausreichend”.
(hd)

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