• NHTSA: Vehicle hacking is more widespread than just FCA

    July 31, 2015
    Fiat Chrysler Automobiles’ recent recall of 1.4 million vehicles over a hacking vulnerability could be just the tip of the iceberg when it comes to holes in vehicle cybersecurity, the United States’ top auto safety regulator said on Friday.

    Mark Rosekind, head of the National Highway Traffic Safety Administration, expressed concerns on Friday that the same head units used in the recalled FCA vehicle could be equipped in other manufacturers’ vehicles, meaning there could be millions of vulnerable vehicles on still on American roads.

    “The supplier didn’t just supply radios to Chrysler but to a lot of other manufacturers,” Rosekind told Reuters. “A lot of our work now is trying to find out how broad the vulnerability could be.”

    Although Rosekind wouldn’t identify the manufacturer of FCA’s Uconnect radio, Charlie Miller, one of the men responsible for bringing the cyber risk to the forefront, said Harman makes the unit.

    FCA recalled 1.4 million vehicles earlier this month after a report featured Miller and his associate Chris Valasek hacking into a 2014 Jeep Cherokee equipped with the Uconnect system. Miller and Valasek were able to remotely manipulate the Jeep’s steering, brakes and even engine.

    “This is the shot across the bow. Everybody’s been saying ‘cybersecurity’. Now you’ve got to step up,” Rosekind said of the duo’s findings. “You’ve got to see the entire industry proactively dealing with these things.”

    General Motors quickly followed suit with a security update for its OnStar telematics system. Rosekind said his agency is collecting information on the GM case but has not yet started a formal investigation.

  • Amazon paid $250M for former Top Gear cast

    July 31, 2015
    Fans of the show Top Gear were happy the learn that Jeremy Clarkson, Richard Hammond and James May will soon be back on the airwaves with a new car show, but that trio is probably the happiest of them all.

    That’s because, according to UK’s The Daily Mirror, Amazon shelled out £160 million, or $250 million, to land the former Top Gear stars for an upcoming series. In return for that quarter-of-a-billion dollar investment, Amazon’s Prime video service will receive three, 12-episode seasons of the new show.

    Although it should be fairly evident, that investment is massive for an online streaming service. In comparison, Amazon Video rival Netflix spent about $100 million on the the first two seasons of the wildly popular House of Cards.

    The new show, which will include Andy Wilman, the former producer of Top Gear, is set to hit TVs sometime next year. In order to access the new show, car lovers will need an Amazon Prime account, which runs $99 per year.

  • Chevrolet’s Impala goes to Korea

    July 31, 2015

    Chevrolet is introducing a full-size car in the South Korean market for the first time with the debut of its 2016 Impala.

    The imported Impala will be built in GM’s Detroit-Hamtramck assembly plant alongside the domestic-bound model and will be delivered mostly unchanged.

    The 2.5L four-cylinder and 3.6L V6 engine will both be offered and the list of unique features is short. Buyers will have access to power folding side mirrors, an electronic toll collecting system, fuel-fill cap locking, rain-sensing wipers, a unique cluster, standard navigation, a unique antenna, a 220V power outlet, rear audio controls and rear heated seats.

    “We are thrilled to have the iconic flagship sedan complete Chevrolet’s passenger car portfolio in Korea,” said Sergio Rocha, president and CEO of GM Korea, in the announcement.

    “We are confident that its bold styling, comfort, safety, powerful performance and technology will make it a leader in the highly competitive upper-medium sedan segment.”

  • First drive: 2016 Mazda MX-5 Miata [Review]

    July 31, 2015

    We, as automotive journalists, operate in an awkward space. When we are reviewing cars, we are tasked with giving our opinion–an undertaking that is fundamentally at odds with what are, for many, deeply ingrained journalistic principles.

    We’ve been taught to report facts and explain details in a succinct and digestible manner–to avoid any and all semblance of personal bias. It is second-nature for us to go to great lengths to avoid the appearance of subjectivity. As a result, when we find some aspect of a car appealing, we seek to quantify that characteristic in a way that we can defend logically.

    Some publications have even tried to make this characteristic count in numerical scoring (just what is the “Gotta Have It!” factor, and would you say it’s more or less important a category than, say, rear hip room?). And this cuts two ways: it gives the authors enough wiggle room to either give the win to a car they genuinely like despite its on-paper shortcomings or take the crown away from one whose numbers add up but, for whatever reason, the authors wish to shun.

    Not much advertising support for the Chevy Aveo this year? You know what, that Mazda2′s got a little something extra…

    Why play in this grey area at all? Why allow the ambiguity? If only we could simply own up to our opinions.

    After all, the best car is not always the right car. What’s so dangerous about saying, “We like this car; we think you might too.”?

    Let’s face it: car enthusiasts rarely make buying decisions based on the numbers. Numbers are for bragging rights and forum fights. When was the last time a Consumer Reports article was the deciding factor in a car guy’s weekend toy purchase? Numbers demonstrate many things–outright speed, cornering grip, lap times–but you simply can’t quantify the connection between car and driver.

    Pascal (between rigorous defenses of the scientific method) said, “The heart has its reasons which reasons know not of.” Rationality has its place, if you’re trying to decide between a Honda Accord and a Volkswagen Passat.

    The numbers

    Let’s get this out of the way quickly, shall we? The 2016 MX-5 is new from the ground up. It’s a front-engined, rear-wheel-drive, two-seater drop top. It’ll do 0-60 in about six seconds and run the quarter mile somewhere in the mid-high 14s, which isn’t bad when you consider the only engine option is a two-liter, 155-horsepower four-cylinder that was essentially lifted straight out of a Mazda3 and re-tuned for premium fuel.

    MX-5 engineer Dave Coleman pointed out to program attendees that, “The engine is usually the least important part of a Miata.”


    The small engine doesn’t make a ton of torque (148 lb-ft at 4,600 RPM), but it doesn’t need much either. Equipped with the standard six-speed manual transmission, the 2016 MX-5 tips the scales at an almost impossibly low 2,332lbs. For those keeping score at home (stop it), that’s basically the same as a 1.8L-equipped first-generation Miata and 100lbs below the outgoing model. If you prefer your top-down cruising a bit more relaxed, a six-speed automatic is also available for a mere 60lb penalty.

    The package

    The new MX-5 represents a pretty significant visual departure from the previous car. It’s more aggressive and more sculpted just about everywhere (cut it off from both fenders outward and you’d struggle to tell the new car from the old, but that’s cheating). LED headlights are standard on all trims to shorten the front overhang (small lamps = small nose) and some interior sacrifices have been made in the name of size and space. Glovebox? Gone. Center console cup holders? Gone–replaced by modular elbow-bashers, one of which can also be (in)conveniently relocated to a space normally occupied by the passenger’s left knee. Remember: driving matters; riding, not so much.

    “Shifting is more important than drinking in a sports car,” Coleman said in our pre-drive briefing.


    Mazda’s engineers added lightness, but did they simplify? In a word, yes. The MX-5 is now available in three trims with limited options. The base model is the Sport, which comes standard with LED headlamps (with halogen DRLs), USB charging, 16-inch wheels and a cloth top. Gone are the days of poverty-spec five-speed transmissions and vinyl roofs.

    The next trim up is the Club, which is the one you want. This gets you 17-inch gunmetal wheels, LED DRLs, some fancy body trim (special front air dam, rear air dam and lip spoiler) and a Bose audio system, along with a few extra interior upgrades. Most importantly, however, it adds a limited-slip differential, a shock tower brace and a sport-tuned suspension, as long as you keep the six-speed manual. Automatic models need not apply for the fun bits.

    As an added bonus, this is the only trim on which the BBS wheel and Brembo brake package is available. The BSS wheels keep the Club’s standard wheel diameter, but feature a different offset to clear the larger brake calipers and are forged for better strength and lighter weight. Adding this package also means an upgrade to advanced keyless entry (hands-free) and some additional visual upgrades. Think of this as the grandson of the first-gen’s R Package.

    At the top of the heap (sort of, and we’ll get to that) is the Grand Touring. It’s loaded, as you might expect. The GT gets an insulated headliner, auto-dimming mirrors, leather seating surfaces, an upgraded Bose system (more speakers) and rain-sensing wipers along with additional cosmetic upgrades. But unlike previous years, the GT model is no longer a real enthusiast option. There’s no LSD and no sport suspension here, and the BBS/Brembo package is not available on this trim. No longer is an “all boxes checked” Miata a guarantee that you’ll get the fun parts. Buyer beware.

    The good part

    You made it.

    Mazda’s MX-5 media drive took us on a tour of the area surrounding the Angeles Crest Highway, which is an over-the-river-and-through-the-woods type route through the San Gabriel Mountains outside (you guessed it) Los Angeles. The roads were fast, winding and full of cyclists. Picture an hours-long autocross course where you can’t see the corners and the cones have minds of their own. Mazda chose wisely.

    The Miata is a rock star on these roads, encouraging and forgiving even the worst journalistic shenanigans. From the snick-snick gearbox to the low curb weight and yes, even the somewhat unimpressive powerplant, everything came together perfectly.

    If you’ve pushed the previous-generation Miata hard, doing the same with the 2016 will feel odd at first. The rear suspension has been re-engineered to change initial turn-in characteristics. Where the outgoing car would step out slightly on turn-in before taking a seat, the new car skips the former and goes straight to the latter. While the suspension is communicative and responsive, it’s not particularly firm (no matter what you may have read, stock Miatas have always been soft), so you’ll feel the weight transition as the MX-5 settles in its line, but there’s no hip-check first. The 2016 tucks and goes, which is a far more intuitive to drivers of all skill levels.

    With the Club model, we found that the Bilsteins made for a relatively harsh ride at low speeds and over broken pavement. We expected that to translate to a more hunkered-down feeling at speed, but that wasn’t so. The 2016 rolls–as the Miata always has–and that’s a shame, but it’s not a yacht-like sensation by any means. In cars with plush suspensions and tons of travel, the driver can often feel the slack being taken up in the suspension in response to steering inputs. Not so here. Small inputs result in small course corrections, not just chassis heave.

    The steering is also lighter on-center, but more progressive. There’s no need to shuffle-steer on even the tightest corners along this route, and a gentle grip at 9:00 and 3:00 delivers excellent feedback. The driver always knows what the Miata is doing, good or bad.

    What of the intangibles? If you’ve never driven a Miata before, this is the most difficult part of the experience to impart. If you’ve driven one Miata, you’ve driven them all in a way. The 2016 brings the best of modern engineering to a formula to which the car has held true since its debut in 1990, back when autojournos, still reeling from the retreat of British roadsters, used words like “rorty” to describe the character of an engine.

    It is not the best numbers car for the money. It’s not the sharpest handler ( Subaru BRZ/ Scion FR-S). It’s not the quickest ( Ford Mustang, probably). It’s not the most comfortable or anything remotely approaching practical ( Volkswagen GTI). You can barely fit human beings in it, let alone their accoutrements.

    The best way to describe the Miata’s character is “willing.” It’s the car you can always count on to show up and give 100%. Can it beat its peers around a track? Probably not, but it’ll try. Can it out-accelerate the Camry in the next lane? 50/50, but it’s game. It may fail, but it’ll have fun doing it. And it’ll always come back for more.

    Leftlane’s bottom line

    The 2016 MX-5 is a Miata through-and-through. Bearing in mind all context and caveats, it’s bar-none the best kicks-for-cash value out there. We like this car; we think you might too.

    2016 MX-5 Miata Sport, base price: $24,915; Destination, $820

    2016 MX-5 Miata Club, base price: $28,600; BBS and Brembo Package, $3,400; Destination, $820 (As-tested price: $32,820)

    2016 MX-5 Miata Grand Touring, base price: $30,065; Destination, $820. (As-tested price, $30,885)

    Exterior photos by Byron Hurd.

    • Aesthetics


    • Technology


    • Green


    • Drive


    • Value


    • Score


  • Diesel fuel prices lowest since 2009

    July 31, 2015
    Diesel fuel prices have reached their lowest levels since 2009, according to the Diesel Technology Forum.

    The advocacy group cited reports that showed diesel fuel prices dropping below regular unleaded gasoline prices in 21 states including California, where diesel is a whopping 70 cents cheaper per gallon.

    With low gasoline prices hogging the spotlight this year, it has been difficult for efficient cars to grab the spotlight. Lower diesel prices may spur manufacturers who have waffled on their plans to deliver oil-burning engines in the United States.

    Robert Davis, Mazda’s senior VP of North American operations, was asked about the company’s SkyActiv-D powerplant during a Q&A session in Westlake Village in late July. He insisted that plans are still in place to roll out the diesel in the Mazda6 midsizer, but would not commit to a time frame.

    The Diesel Technology Forum’s roster of available and upcoming diesel-powered vehicles–which includes the Audi A4, Porsche Macan Chevrolet Colorado/ GMC Canyon and the Nissan Titan–still lists the Mazda6 as “Coming Soon!” Only the Titan has anything resembling timing expectations.

  • H&R-Tuning für BMW X5 M: Sportfedern mit technischen Daten und Preisen

    July 31, 2015

    Abgesenkt: H&R legt den BMW X5 M mit Sportfedern tiefer

    Der Wagen wird vorn und hinten um jeweils 35 Millimeter abgesenkt

    Auch Spurverbreiterungen von zehn bis 60 Millimeter sind zu haben

    Lennestadt, 31. Juli 2015
    575 PS, 720 Newtonmeter Drehmoment, 4,2 Sekunden auf Tempo 100: Der BMW X5 M ist ein Supersportler unter den SUV und ein lockendes Objekt für die Fahrwerksspezialisten von H&R. Als Technologiepartner von BMW Motorsport in der DTM haben diese es sich nicht nehmen lassen, speziell für den X5 M konzipierte Komponenten aufzulegen.

    35 Millimeter tiefer

    Zum Sortiment gehören Sportfedern für die Vorderachse ebenso wie spezielle Pendelstützen für die Anpassung der luftgefederten Hinterachse. Die sportliche Charakteristik der H&R-Komponenten harmoniert laut Tuner perfekt mit dem Serienfahrwerk und erlaubt es bei einer Absenkung des Fahrzeugschwerpunktes um zirka 35 Millimeter, Kurven noch dynamischer zu meistern. Die H&R-Sportfedern und Pendelstützen werden mit TÜV-Teilegutachten geliefert und kosten 279 Euro.

    Spurverbreiterungen bis 60 Millimeter

    Natürlich hinterlässt die abgesenkte Fahrzeughöhe auch optisch einen tiefen Eindruck. Für eine Spur mehr Individualität und stilsichere Anpassung der Räder an den Radhauskanten bietet H&R auch “Trak+”-Spurverbreiterungen mit passendem Gutachten an. Dabei stehen Varianten in edlem Silber und Schwarz in Breiten von zehn bis 60 Millimeter zur Verfügung.

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  • VW Amarok Cabrio: Lehrlinge bauen den Pick-up zum Siebensitzer-Cabrio um

    July 31, 2015

    Dach ab, Zusatz-Sessel hinten drauf: Der von Azubis umgebaute Amarok rockt in Wacken

    VW unterstützt das weltgrößte Heavy-Metal-Festival mit Amarok- und Multivan-Einsatzfahrzeugen für Organisation und Feuerwehr

    Hier noch einmal das Cabrio: Trittbretter, eine Tieferlegung und und fette Überrollbügel gehören dazu

    Wacken, 31. Juli 2015
    Was die Lehrlinge aus dem VW-Konzern so auf die Räder stellen, erleben wir jedes Jahr beim GTI-Treffen am Wörthersee. Ob ein 395-PS-GTI namens Dark Shine, eine Biturbo-Edition vom Golf Variant oder der zum Pick-up umgebaute Skoda Fabia namens Funstar – die jungen Leute haben gute Ideen, wie das 2015er-Treffen im Mai wieder zeigte.

    Amarok-Cabrio beim Wacken-Festival dabei

    Jetzt steht das nächste Projekt im Rampenlicht: Ein zum Cabrio umgebauter Amarok. Gezeigt wird der Siebensitzer erstmals beim Wacken Open Air (W:O:A), dem größten Heavy-Metal-Festival der Welt (30. Juli bis 2. August 2015). Das Festival in Schleswig-Holstein wird von VW unterstützt, insgesamt acht Amarok und fünf Multivan sind bei Organisation und Feuerwehr im Einsatz.

    Acht Monate Bauzeit

    Der dachlose Amarok wurde von fünf Azubis aus Hannover in nur acht Monaten aufgebaut und im Frühjahr 2015 fertiggestellt. Zum Umbau gehören neue Scheinwerfer, zusätzliche LED-Leuchten an den Trittstufen und eine Achsverbreiterung nebst Tieferlegung. Seine matte Lackierung bekam der frühere Pick-up von einer Oldtimerwerkstatt aus Hannover-Limmer. Die Tischlerei des VW-Werks steuerte gepolsterte Rahmenteile und einen Tisch für die Ladefläche bei. Zwei speziell umgebaute Sitze erlauben im Heck eine erhöhte Sitzposition und bieten so einen guten Überblick. Der ist auch nötig: Normalerweise wird das ungewöhnliche Mobil im Transporterwerk für VIP-Touren eingesetzt.

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  • Lexus RC 200t mit technischen Daten, Preisen und Marktstart

    July 31, 2015

    Das erste und einzige Bild des Lexus RC 200t. Das Coupé kommt mit einem Zweiliter-Turbobenziner

    In Deutschland wird vom RC derzeit nur die 477 PS starke F-Variante angeboten

    Der RC F wird von einem Fünfliter-V8 befeuert

    Köln, 31. Juli 2015
    Wer das schicke Lexus-Coupé RC fahren will, muss in Deutschland derzeit mit der F-Variante vorlieb nehmen. Grundsätzlich ist das nicht besonders schlimm, da der Zweitürer von einem Fünfliter-V8 mit 477 PS zu sportlichen Höchstleistungen getrieben wird. Doch nicht jeder RC-Fan will in 4,5 Sekunden auf Tempo 100 sprinten oder 270 km/h Spitze fahren. Und auch nicht mindestens 74.900 Euro auf den Tisch legen müssen. Eine Alternative kommt im Januar 2016 in Form des Lexus RC 200t, von dem der Hersteller jetzt ein einziges Foto freigegeben hat.

    7,5 Sekunden, 230 km/h Spitze

    Unter der Haube trägt der Neue einen Zweiliter-Benziner, dem per Twin-Scroll-Turbolader immerhin 245 PS abgepresst werden. Die Kraft wird von einer Achtgang-Automatik auf die Hinterräder geschickt – das Getriebe stammt aus dem RC-F und wurde für den 200t angepasst. Die Turbomaschine, die unter anderem bereits im Lexus NX zum Einsatz kommt, powert im RC mit einem maximalen Drehmoment von 350 Newtonmeter. Das Coupé beschleunigt aus dem Stand in 7,5 Sekunden auf Tempo 100 und wird bis zu 230 km/h schnell. Den Verbrauch beziffert der Hersteller mit 7,2 Liter auf 100 Kilometer, der CO2-Ausstoß soll bei 166 Gramm pro Kilometer liegen. Ein vergleichbarer Konkurrent ist das BMW 428i Coupé mit ebenfalls 245 PS. Der Bayer schafft es (mit Handschaltung) in 5,9 Sekunden auf Tempo 100 und wird bei 250 km/h abgeregelt. Laut BMW verbraucht er 6,6 Liter.

    F-Sport mit Torsen-Differenzial

    Der RC 200t wird zusätzlich in der dynamischen F-Sport-Version angeboten. Das Sportmodell bringt nicht nur ein Torsen-Differenzial mit begrenztem Schlupf, sondern auch das adaptive variable Fahrwerk AVS mit. Speziell für den F-Sport ist es sportlicher abgestimmt. In allen RC-Modellen kommt ein Setup-System mit den vier Fahrmodi Snow, Eco, Normal und Sport S zum Einsatz – der F-Sport bekommt darüber hinaus den Modus Sport S+. In dieser Einstellung werden die Wankbewegungen in Kurven nochmals reduziert, indem sich an den kurvenäußeren Rädern die Dämpfung gezielt erhöht.


    Der RC 200t rollt in der Grundversion auf 18-Zoll-, und in der Nobel-Ausstattung Luxury Line auf 19-Zoll-Alus. Der F-Sport bekommt 19-Zöller in einem eigenen Design, darüber hinaus einen Wabengrill. Und: Das Sportmodell verfügt – ähnlich wie der LFA – über ein Kombi-Instrument mit beweglichem Mittelring. Dazu kommen perforierte Ledermäntel für Lenkrad und Wählhebelknauf.

    Preis unter 40.000 Euro?

    Die spannende Frage nach dem Preis beantwortet Lexus noch nicht, er wird wohl erst einige Wochen vor der Markteinführung bekannt gegeben. Wir rechen mit einem Wert knapp unter 40.000 Euro. Das genannte BMW 428i Coupé ist ab 42.000 Euro zu haben.

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  • OPC-Vorbote? Opel zeigt neuen Astra als Rennwagen für die TCR

    July 31, 2015

    So brachial sieht der neue Opel Astra als Rennauto aus. In der TCR-Rennserie soll er ab 2016 starten

    Extrem breit mit Monster-Flügel und 330 PS: So kommt der Astra-Tourenwagen. Wäre das nicht auch was für den nächsten OPC?

    Der bisherige Astra-Racer kam in der VLN zum Einsatz

    Rüsselsheim, 30. Juli 2015
    VW hat kürzlich die Studie eines Golf-7-Rennwagens für die erst 2015 gegründete Rennserie TCR International Series vorgestellt. Ab nächster Saison soll er regelmäßig in der weltweit laufenden Tourenwagen-Liga um Siege mitfahren. Dann wird der schnelle Golf vermutlich auch auf dieses weiß-gelb-schwarze Geschoß treffen, denn Opel hat heute die ersten Bilder des neuen Renn-Astra veröffentlicht. Auch er soll ab 2016 in der TCR für Furore sorgen.

    330 PS und Frontantrieb
    Dem rennigen Golf schenkt der Astra in den Disziplinen “schiere Breite”, “absurde Flügelgröße” und “angsteinflößender Lufteinlassdurchmesser” rein gar nichts. Wie der Wolfsburger Konkurrent (und die anderen TCR-Autos) verfügt der Kundensport-Astra über einen Zweiliter-Turbomotor mit 330 PS und 410 Netwonmeter Drehmoment sowie Frontantrieb. Weitere Details zur Technik liegen noch abgesperrt in irgendeiner Schreibtisch-Schublade in Rüsselsheim. Das Auto befindet sich laut Opel derzeit in der Entwicklung, die Testfahrten sollen im Oktober beginnen. Inwieweit der neue Astra-Tourenwagen den kommenden Astra OPC vorwegnimmt, ist noch nicht bekannt. In der Vergangenheit waren Astra OPC und Renn-Astra relativ nah beieinander. Dass 2016 der neue Astra OPC mit über 300 PS und einem Schuß Kundensportoptik kommt, ist also durchaus vorstellbar.

    “Vertretbare Kosten”
    Die TCR-Serie basiert auf einem dreistufigen Konzept, das nationale und kontinentale Meisterschaften sowie die globale TCR International Series mit identischem technischem Reglement vorsieht. Ein TCR-Fahrzeug kann damit ohne technische Modifikationen weltweit eingesetzt werden. Opel-Marketingchefin Tina Müller meint zur neuen Motorsport-Herausforderung: “Der Tourenwagensport war immer ein wichtiges Element von Opel. Die Philosophie der neuen TCR-Rennserie deckt sich mit unseren Vorstellungen im Kundensportbereich – ambitionierten Privatteams eine Plattform für packenden Motorsport zu vertretbaren Kosten zu bieten. Ein TCR-Fahrzeug kostet in der Regel zwischen 70.000 und 90.000 Euro.

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  • Fiat 500X 1.6 E-torQ im Test mit Preis und technischen Daten zur Markteinführung

    July 31, 2015

    Neuling: Seit Anfang 2015 ergänzt der 500X das Fiat-Programm

    Das fünftürige SUV ist 4,25 Meter lang

    Der 500X teilt sich die technische Basis mit dem Jeep Renegade

    Frankfurt/Main, 30. Juli 2015
    Eine Sache hämmert mir Fiat sofort ein: “Schreib bloß nicht, der 500X sei lediglich ein aufgeblasener 500.” Also nicht wie in der lustigen Werbung, in der ein Cinquecento per Viagra zum SUV mutiert. Doch nun kommt der 500X seiner optischen Inspirationsquelle preislich recht nahe. Der Grund ist ein neuer Basis-Benziner. Ob er ausreicht, klärt unser Test.

    Nur optische Parallelen
    Wie bereits erwähnt, haben die Fiat-Designer durchaus Wert auf eine Familienähnlichkeit zum 500 gelegt. Mit Erfolg: Was auf Fotos noch etwas verquollen herüberkommt, ist in der Realität durchaus ansehnlich. Mit 4,25 Meter spielt der 500X in einer Liga mit dem Opel Mokka und anderen subkompakten SUVs. Die technische Basis mit 2,57 Meter Radstand teilt sich der Fiat mit seinem Konzernbruder, dem Jeep Renegade. Dazu zählt auch ein Saugbenziner mit 110 PS und dem etwas kryptischen Namen E-torQ. Klingt nach Allrad oder Traktionskontrolle, bedeutet aber lediglich, dass rund 80 Prozent des maximalen Drehmoments von 152 Newtonmeter bereits bei 1.500 Touren anliegen.

    Weniger ist mehr?
    Und warum erzähle ich Ihnen das alles? Ganz einfach: Fiat lockt vorerst bis Ende September 2015 mit einem höchst interessanten Angebot. Für 15.990 Euro gibt es den Basis-500X mit Radio, Klimaanlage und eben jenem 110-PS-Benziner. Also hineingesetzt und losgefahren. Im adrett gestalteten Cockpit sind die Zitate zum kleinen 500 unübersehbar, das in Wagenfarbe lackierte Armaturenbrett bringt Leben in die Bude. An einigen Stellen verbaut Fiat recht schlichten Kunststoff. Wirklich auffällig wird das aber erst in der 500X-Topversion namens “Lounge”, in den einfachen Ausführungen geht die Lösung in Ordnung. Schon kritikwürdiger ist der kleinteilige Tacho. Noch ein Tipp meinerseits: Sparen Sie sich das werksseitig angebotene Navi. Dessen Fünf-Zoll-Bildschirm ist zu klein und grobpixelig. Weil die Technik von TomTom kommt, empfehle ich eine billigere Nachrüstlösung dieser Marke, die man sich besser sichtbar an die Scheibe klebt.

    Alles im Lot
    Und sonst? Der Einstieg erfolgt hoch und bequem, auch im Fond mangelt es nicht an Platz. Größer als in Wirklichkeit wirkt der Kofferraum, Fiat gibt zwischen 350 und 1.000 Liter Volumen an. Aber furchtbar viel größer ist das Gepäckabteil in einem Opel Mokka auch nicht.

    Alte Schule
    Wie fährt sich der Einstiegs-Benziner? Man muss ihm die Sporen geben, das merke ich schon an der ersten Ampel. Damit der gut 1,3 Tonnen schwere 500X in die Puschen kommt, muss das Gaspedal deutlich gedrückt werden. Spätestens auf der Autobahn stellt man fest, wie lang sich 11,5 Sekunden auf 100 km/h anfühlen können. Aber das hier ist nun mal kein Turbo, der fast aus dem Stand loshechtet. Das hier ist die gute alte Sauger-Schule und das bedeutet Drehzahl. Erst ab 3.000 Touren spielt die Musik, bei 4.500 Umdrehungen stehen die maximalen 152 Netonmeter bereit. Aber das Orchester unter der Haube pflegt ruhige Töne, obwohl nur ein Fünfgang-Getriebe an Bord ist. Bei Tempo 130 liegen 3.700 Umdrehungen an, trotzdem sind Unterhaltungen noch möglich. Wer Geduld hat und gelassen fährt, wird mit der Basismaschine zufrieden sein.

    Besser mit Turbo?
    Sie mögen es eiliger? Dann könnte der 140-PS-Multiair-Motor mit Turbo in Betracht kommen. Ihn bietet Fiat jetzt auch mit einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe an. Etwas ungewohnt ist der leicht dieselige Klang im Stand. Ansonsten bilden Motor und Getriebe ein gut zusammenspielendes Duo, auch was die Akustik betrifft.

    Nicht wirklich zufriedenstellend ist die Fahrwerksabstimmung. Die feinfühlige Lenkung ist über jeden Zweifel erhaben. Aber auf den teilweise grob geflickten Autobahnen um Frankfurt geht der Abrollkomfort ziemlich flöten. Besonders schlimm ist es mit den 18-Zöllern der 500X-Topausstattung: Hier verhält sich das Fahrwerk sehr stoßig, speziell die Hinterachse federt unangenehm nach, es entsteht eine Neigung zum Hoppeln. Der 500X liegt nicht ruhig auf dem Asphalt. Etwas abgemildert wird diese Nervösität durch die kleineren 17-Zoll-Felgen. Weniger ist deshalb manchmal mehr. Trotzdem: Beim Überfahren von Straßenbahnschienen werden die Insassen ordentlich durchgerüttelt.

    Attraktives Angebot
    Aber der Schnäppchen-Gedanke relativiert beim Basis-500X vieles. Mit Blick auf den Listenpreis wird das Angebot nämlich noch interessanter: 16.950 Euro, aber ohne Radio und Klimaanlage. Würde man beides im Normalfall ordern, wären 18.240 Euro fällig. Viele Optionen sind allerdings nur für die höheren Ausstattungsvarianten lieferbar, etwa der sehr gut arbeitende Spurhalteassistent mit aktivem Eingriff. Falls Sie Lust auf den Doppelkupplungs-500X haben: Dieser fängt bei 23.150 Euro an.

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