• Hyundai hybrid and PHEV compacts spotted during testing

    July 19, 2015

    Some unnamed Hyundai hybrid and plug-in hybrid vehicles have been spotted testing in the southwestern United States.

    Hot on the heels of the Hyundai Equus and Kia K900 luxury sedans that were spied earlier this week, a new batch of yet-to-be-released Hyundais have been reported. The cars appear to be smaller than the Sonata, but the heavily camouflaged vehicles do not match the shape of any current cars in the Hyundai lineup.

    With a distinct hybrid hatchback profile reminiscent of the Prius and Honda Insight, the compact-sized hybrids may be the next-generation Elantra. What’s more, keen observers have noticed that one of the test mules has a dual fuel caps, indicating that it is a plug-in hybrid vehicle. The other, with a single fuel cap, will likely be a traditional hybrid. Power may come from a 1.6L turbo four mated to an electric motor and lithium-ion battery.

    The current generation Elantra, which debuted in 2011, is set to be replaced soon. It is likely these hybrid versions will be unveiled in early 2016. However, since the 2016 Elantra is already slated to soldier on in its current generation, any hybrids or plug-ins will likely be a 2017 model.

    Photo by Mark Elias.

  • Fiat 124 Spider said to have "masculine" styling

    July 19, 2015

    The upcoming Fiat 124 Spider will have macho styling, says the FCA designer responsible for re-skinning the Mazda MX-5 for Fiat.

    Speaking to Top Gear at a Fiat 500 press event, Fiat design chief Roberto Giolito appears to be addressing a concern that the Mazda MX-5, which debuted in 1989 as the Miata, is often stereotyped as a “hairdresser’s car,” despite being one of the most popular affordable racing platforms available. Giolito described the upcoming droptop sports car as “very masculine” and “not at all ‘delicate.’” This image is something the 2016 MX-5 designers sought to correct, with sharper angles and edges in the face while still retaining an overall Miata family resemblance.

    Aside from the look, which was hinted at in spy shots earlier this week, Fiat will also be supplying its own engines: a 1.4L turbo four capable of over 200hp and potentially a 1.8L turbo four for the Abarth version.

    Mated with Mazda’s lightweight SkyActiv chassis and handling dynamics, the Fiat 124 promises to be a superb roadster. In fact, it will be the brand’s first since the Barchetta went away in 2005.

    When prodded about when the public might see the 124 in its sheetmetal, Giolito said “You really have to wait a few months…. Maybe Geneva, or even earlier.”

  • Lamborghini highlights the development of the Aventador SV [Video]

    July 19, 2015

    Maurizio Reggiani, Lamborghini’s head of research and development, recently sat down with DRIVE to provide insight into how and why the Aventador Superveloce (pictured) was created.
    “SV is a car where a normal driver, not a professional test driver, can really experience his own limits without touching the limits of the car,” summed up the engineer.

    Superveloce means “super fast” in Italian. To ensure that the Aventador was worthy of wearing the heritage-laced SV badge, Lamborghini shaved about 110 pounds from it by fitting model-specific composite body panels and by installing carbon fiber seat shells. The diet noticeably improves the supercar’s cornering abilities, agility and acceleration.

    The SV is powered by a naturally-aspirated 6.5-liter V12 engine that’s hand-built in Sant’Agata Bolognese, Italy. The twelve is similar to the mill found in the engine bay of the standard Aventador but it has been tuned to make 750 horsepower at 8,400 rpm and 507 lb-ft. of torque at 5,500 rpm. That’s enough grunt to send the Superveloce from zero to 62 mph in a jaw-dropping 2.8 seconds and on to a top speed of 217 mph.

    To cope with the extra power, Lamborghini added a model-specific body kit that includes a more aggressive-looking front fascia designed to give the coupe more grip at turn-in and a bigger rear wing that can provide a 15-percent variation in the aerodynamic balance of the car. Finally, bigger air intakes on both sides of the car provide the V12 with an extra dose of cooling air.

    Limited to just 600 examples, the $490,000 Lamborghini LP750-4 SV sold out mere months after its introduction in Geneva. Enthusiasts who want to get their hands on one aren’t entirely out of luck because a convertible version of it is expected to make its official debut this September at the Frankfurt Motor Show.

    Photos by Ronan Glon.

  • Mercedes considering Audi allroad-fighting wagon

    July 19, 2015
    Mercedes-Benz has revealed it is considering introducing a rugged, high-riding station wagon aimed squarely at Audi’s allroad models.
    The project is at the embryonic stage of development and executives haven’t decided if the jacked-up wagon will be based on the C-Class or on the next-gen E-Class. Regardless, the wagon will stand out from its regular-production counterpart thanks to a noticeably raised ground clearance, black plastic trim on the wheel arches and on the rocker panels as well as brushed aluminum trim on both ends.

    Power will come from the gasoline- and diesel-burning engines sourced directly from the Mercedes-Benz parts bin. Robert Lesnik, Mercedes’ director of exterior design, recently told Australian magazine Drive that the wagon will come standard with the company’s time-tested 4Matic all-wheel drive system.

    Beefy skid plates will protect vital mechanical components on both ends of the car, and the wagon could ship with Mercedes’ AirMatic air suspension system.

    Mercedes hasn’t revealed when its high-riding wagon will arrive. If it’s based on the existing C-Class we wouldn’t be surprised to see it unveiled at next year’s edition of the Geneva Motor Show, but an E-Class-based model is at least a year away from making its official debut.

    Similarly, whether the wagon will be sold on our side of the Atlantic – where wagon sales are steadily declining – is an open question.

    Rendering courtesy of TopSpeed.

  • Review: 2016 Hyundai Sonata Hybrid

    July 19, 2015

    At one time, we were of the thought that a hybrid, any hybrid vehicle, was only suited to around town driving along an urban drive corridor, rather than a cross country trek. Leave that to the diesels or more traditional vehicles, we said.
    That was until we came across the 2016 Hyundai Sonata Hybrid. With Hyundai Hybrid styling finally catching up to the newly (2015) introduced seventh-generation Sonata, all Sonata models are on the same page.

    What is it?
    The 2016 Hyundai Sonata Hybrid is the updated (Fluidic Sculpture 2.0) version of the sedan that was last available in the body of the 2014 version, that was first on the scene with its “Fluidic Sculpture” design ethos. Following some revised facial and side work, (think of going to your plastic surgeon for a mild off-season tune-up) the Sonata can now boast of a drag coefficient of 0.24 Cd in the wind tunnel, which puts it right up there with the Tesla Model S for lowest Cd in the class.

    The Sonata Hybrid uses the Hyundai Nu 2.0 gas direct-injection engine, which produces 154 horsepower and 140 lb-ft of torque. That gas-burning engine interfaces with a Transmission-Mounted Electrical Device, (TMED) which is a fancy way of saying an electric motor and clutch assembly. It joins the six-speed automatic transmission (no CVT) and manages a combined 193 horsepower.

    Observant readers will discover the 2.0-liter gas engine replaces the old Theta II 2.4-liter multiport-injected four-cylinder engine. Before any power users raise a ruckus, Hyundai engineers claim the smaller engine yields more than 10-percent efficiency over the outgoing mill. The EPA says to look for 39 city/43 highway with a 41 mpg average from this powertrain.

    Regenerative and hydraulic braking are part of the mix, and combine to stop the car and replenish the battery as needed. It is coupled with the new ECO-foot guide system that pauses to learn your driving style, which may range from economical, normal or aggressive, and then adjusts to how heavy your foot may really be.

    The 2016 Sonata Hybrid can be had in three available trim levels ranging from the base SE model to the middle-road Limited and the high-zoot Limited / Ultimate package as ours was. That Ultimate kit includes such niceties as Smart Cruise control, Lane Departure Warning, Forward Collision Warning, a panoramic sunroof, navigation, and an Infinity audio system.

    In addition to the standard version Hyundai Sonata, the portfolio also includes a Plug-in Hybrid Sonata (PHEV). While the standard Hybrid version will be available everywhere, the Plug-in model will initially be sold in the 10 states that have Zero Emissions legislation. They are California, Connecticut, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New York, Oregon, Rhode Island and Vermont.

    Regardless of which flavor of Sonata you choose, the vehicle continues to benefit from Hyundai’s 10-year, 100,000-mile powertrain and lifetime battery warranties. In some cases, it might also benefit from state and federal rebates.

    What’s it up against?
    Everything. The Toyota Camry Hybrid, Ford’s Fusion Hybrid, Honda’s Accord Hybrid, Chevrolet’s Malibu Hybrid, and even its corporate cousin, the Kia Optima Hybrid. And that doesn’t even scratch the surface of the ranks of more traditional gas-engined versions of these same cars.

    How does it look?
    The new-for-2016 Hybrids include updating of the front fascia and grille area to now include moveable flaps and shutters, as well as an air curtain style of tuning of the front-end to sweep airflow outside the front wheels and over the hood for improved aerodynamics. New Hybrid-specific alloy wheels do their part to prevent wind drag from excessively-stylized rims, while a trunklid spoiler and improved rear fascia, which is an inch longer than the one found on the standard Sonata, is now part of the mix to improve downforce and trim the Sonata’s aero profile.

    In addition to utilizing the Fluidic Sculpture 2.0 design language found on the 2015 Sonata, the hybrid also gets to take advantage of the newer model’s unibody, which went from 21-percent to more than 50-percent use of advanced high strength steel.

    And the inside?
    One of the quieter vehicles on the road, the 2016 Sonata benefits from the use of acoustic glass and extra sound-deadening material to truly offer a sense of solitude at the wheel. Familiarity with the interior of the standard Sonata will put you right at home in the new Hybrid version. Some unique features exist, including driving mode switches as well as gauges that cater strictly to the hybrid system. The available navigation system now includes an eight-inch touchscreen display with an array of additional apps and Apple Siri functionality.

    More accommodating front seats allowed for longer stints behind the wheel. The rear seating area offered plenty of legroom, which in turn, provided adequate accommodations for those over six feet tall.

    From a cargo standpoint, the Sonata hybrid betters the competition by placing batteries where the spare tire would normally be located. Sure, there are trade-offs, such as the use of an inflator kit rather than a spare, but in turn, buyers benefit by having the ability to expand cargo space via the 60:40 split of the folding rear seatbacks.

    But does it go?
    An extended road trip from West Palm Beach, Florida, to Savannah, Georgia, had us not knowing what to expect from our charge. We had heard horror stories about hybrid vehicles excelling in around town driving, only to fail during extra-urban excursions. This, thankfully, was not to be one of those stories.

    Tip-in from a full stop felt like it would in any other car, especially one with a conventional (full gas power) drivetrain. Zeroing out the instantaneous mileage calculator saw the rating climb to an average of 34.3 miles per gallon after the first mile or so. It’s after that time that things get interesting. Merging into traffic on I-95 had us quickly flowing along at 80 mph. At that point, we noticed the readout steadily climbing to a high of 39.3 miles per gallon. We think skirting along at 80 mph, while sipping to the tune of nearly 40 miles per gallon is pretty okay in anyone’s book. Especially for a 3,560-pounder that can tick off a zero-to-60 mph time in a touch over eight-seconds.

    Ride quality in the Sonata Hybrid was also very good, even with the low-rolling resistance tires that come as standard on this vehicle. Very little noise intrusion entered the cabin except under the most extreme conditions, such as a stretch of highway being prepared for repavement. Steering was spot on, with a rather direct feel that felt better than many other electric power assisted systems. We even managed to enjoy the adaptive cruise control, letting the system handle the acceleration and braking, except when we took matters into our own hands to pass some of the left lane leeches that refused to move out of the passing lane.

    Leftlane’s bottom line
    No longer a novelty, the 2016 Hyundai Sonata Hybrid shows that it is possible to own a full-sized fuel-sipper that offers the complete package of looks and efficiencies. Gone are the days when you would arrive back home after dark, just so the neighbors wouldn’t see the weirdly shaped hybrid that resided in your garage. Hyundai now joins the ranks of some other manufacturers who actually offer a hybrid you would like to be seen in.

    2016 Hyundai Sonata Hybrid base price, $30,100. As tested, $35,765.
    Includes: Ultimate Package with Panoramic sunroof, Lane Departure Warning, Forward Collision Warning, Auto high beam assist, Rear Parking assist, Smart Cruise Control, Electronic Parking Brake, Navigation with eight-inch display screen, Infinity Speakers with Subwoofer and 400W amplifier, HD Radio, SiriusXM Travel Link and Satellite Radio, $4,500; Carpeted Floor Mats, $125; First Aid Kit, $30; All weather floor mats, $130; Wheel Locks, $55; Destination Fee, $825.

    Photos by Mark Elias.

    • Aesthetics


    • Technology


    • Green


    • Drive


    • Value


    • Score


  • Hauptsache hoch: Test Volvo S60 und V60 Cross Country mit technischen Daten, Preisen und Markteinführung

    July 19, 2015

    Ganz hoch hinaus: Mit dem S60 Cross Country hat Volvo nun die erste Crossover-Limousine erschaffen

    65 Millimeter höher: An die Form des S60 CC muss man sich erst gewöhnen. Hat aber was

    Offroad-Optik durch Plastik-Verbreiterungen und Unterfahrschutz

    Dresden, 17. Juli 2015
    Als vor ein paar Monaten die erste Pressemeldung zum neuen Volvo S60 Cross Country in die Redaktion flatterte, rieb man sich verwundert die Augen und dachte an einen Aprilscherz, aber es war erst Mitte Februar. Wer zum Teufel legt eine Limousine höher? Und vor allem warum? Naja, ein Haufen schwedischer (und chinesischer) Manager tut das und die Frage nach dem “Warum” ist auch schnell geklärt. Die Menschen sind derzeit ganz wild auf “normale” Autos mit ein bisschen Offroad-Feenstaub. Etwa 50 Prozent aller Volvos gehen mittlerweile als XC oder CC über den Ladentisch. Es klingt also recht vernünftig, so viele neue XCs und CCs wie möglich auf den Markt zu werfen. Daher gibt es Volvos “Monster-Truck”-Mittelklasse vom Start weg auch als Kombi V60 CC.

    Ein bisschen Springteufel
    Kommen wir jedoch zurück zum S60 CC. Der wird sich hierzulande zwar in sehr überschaubaren Dosen verkaufen (Volvo-Chef Thomas Bauch gab – leicht augenzwinkernd – keine Prognose ab, wir rechnen allerdings mit einer S60:V60-Verteilung von etwa 5:95 Prozent), aber er ist der erste seiner Art, sehr sehr anders und damit ziemlich aufregend. Vor allem verfügt er in Fleisch und Blut über eine gewaltige Menge Präsenz. Okay, zuerst denkt man womöglich an ein tollwütiges Luftfahrwerk oder einen verrückt gewordenen Schachtelteufel, aber eine gewisse, bullig-stämmige Gefälligkeit ist nicht von der Hand zu weisen.

    Sehr viel Ausstattung
    Schuld an besagter Gefälligkeit ist eine Höherlegung um 65 Millimeter. Das schlägt sich auf die Bodenfreiheit (mehr als Feldweg-taugliche 201 Millimeter) und ja, liebe Best-Ager, auch auf die Sitzposition nieder. Besser Einsteigen, besser Aussteigen und der totale Überblick sind also quasi die Kernkompetenzen des neuesten Schweden-Soft-Roaders. Zu den weiteren Cross-Country-Merkmalen zählen ein naturburschigerer Waben-Kühlergrill, mattschwarze Radhausverbreiterungen, ein bisschen Unterfahrschutz für die Front- und Heckschürze sowie glanzschwarze Akzente an den Spiegeln und den Fensterrahmen. Ausserdem ist die Limousine (im Gegensatz zum Kombi) nur in der höchsten Ausstattungslinie Summum zu haben. Sprich: Sie ist schon ab Werk ziemlich voll. Klimaautomatik, ein Fünf-Zoll-Farbdisplay, elektrische Ledersitze mit Memory-Funktion, Metallic-Lack und 18-Zöller sind immer dabei.

    Fahrwerk vom XC70
    Ebenfalls Standard ist das Fahrwerk des großen Bruders XC70. Für die 60er CCs wurde es jedoch ein wenig in Richtung Dynamik getrimmt. Sollten Sie generell hadern, wenn es zur Auswahl des Antriebs geht, dürfen Sie sich jetzt freuen, denn die Möglichkeiten beim S60 CC beschränken sich auf einen 190-PS-Diesel und … einen 190-PS-Diesel. Ersterer ist der neue 2,0-Liter-Vierzylinder aus Volvos modularer Drive-E-Familie. Er kommt mit Frontantrieb und Sechsgang-Schalter oder Achtgang-Automatik. Wenn Sie Allrad wollen, müssen Sie dagegen auf den betagten, aber beliebten 2,4-Liter-Fünfzylinder zurückgreifen, den es ausschließlich mit Sechsgang-Automatik gibt. Volvo erklärt das Vierzylinder-Fünfzylinder-Verwirrspiel ganz lapidar mit laufenden Verträgen. Der Fünfender werde noch geliefert und deswegen auch verbaut. Außerdem habe er nach wie vor viele Fans.

    Achtgang-Automatik nur so mittel
    Zuerst ist aber der neuere Drive-E-Diesel dran, den Volvo im Testwagen mit der Aisin-Achtgang-Automatik verheiratet hat. Eine eher mittelglückliche Ehe, wie sich schnell herausstellt, denn die etwas behäbige Automatik lässt den Diesel nicht so, wie er will. Der Antrieb fühlt sich zäher an, als er müsste. Dafür kaschiert der CC fiese Antriebseinflüsse in der Lenkung mit Bravour. Die Nachteile des Frontantriebs werden Sie erst zu spüren bekommen, wenn die Straße feucht ist. Dann schiebt der hohe Herr doch recht früh über die Vorderräder.

    Besser mit Allrad
    Dem unverwüstlichen Fünfzylinder mit Allradantrieb sind solche Scharmützel freilich völlig fremd. Das Haldex-System schiebt die Kraft in der Regel zwar zu 95 Prozent nach vorne, kann aber auch bis zu 65 Prozent nach hinten leiten. Selbst im normalen Vorort-Arbeit-Supermarkt-Vorort-Alltag wirkt das deutlich souveräner. Der Fünfzylinder-Diesel und die Sechsgang-Automatik bilden ein extrem rauhes, aber herzliches Gespann. Auf dem Datenblatt müssten sie viel langsamer und trinkfester sein als der moderne Vierzylinder, aber im Fahrbetrieb fallen bis auf den extrem “kernigen” Klang kaum Unterschiede auf.

    Etwas holprig
    Unabhängig davon, ob nun vier oder fünf Zylinder dieseln, fährt sich der S60 CC recht handlich und akkurat, ohne dabei sonderlich emotional oder gar sportlich in Erscheinung zu treten. Mit der Dynamisierung des XC70-Fahrwerks meinten es die Ingenieure allerdings ein bisschen zu gut. Die Folge: Der hohe S60 ist nicht nur hoch, sondern auch ziemlich hoppelig. Zumindest auf den optionalen 19-Zöllern. Probieren Sie das Auto vor dem Kauf also unbedingt auch auf 18-Zoll-Rädern.

    Aufsperren per Handy
    Den Rest der Cross-Country-Musik kennt man eins zu eins vom normalen S60. Das Cockpit liefert hochwertige Materialien, kommt aber langsam etwas in die Jahre. Gleiches gilt für die Bedienung und das Infotainmentsystem. Allerdings ist die Fülle an modernsten Sicherheitssystemen nach wie vor enorm und es gibt nun eine neue Smartphone-App namens “Volvo OnCall 3.0″ , die Ihr schwedisches Erzeugnis nicht nur überall findet, sondern auch aufsperrt, zusperrt und startet. Mercedes lobt das als große Errungenschaft für die kommende E-Klasse, Volvo hat es einfach. Das nennt man wohl Understatement. Apropos: Der Beinraum im Fond ist für ein ein 4,64-Meter-Auto geradezu üppig. Der Kofferraum mit 380 Liter eher nicht.

    Macht das Sinn?
    Bleibt die Frage nach dem Sinn und Unsinn eines Volvo S60 auf sehr hohen Stelzen. Gut: Er hat SUV-mäßige Bodenfreiheit, wankt aber nicht so. Schlecht: In ein SUV geht mehr rein. Gut: Es gibt keine Konkurrenz. Schlecht: Womöglich hat das Gründe. Zumindest in Deutschland, wo schon normale Limousinen kaum noch gekauft werden. Wenn Ihnen “normal” ein bisschen zu langweilig ist und sie gerne hoch sitzen, dann haben wir hier aber vielleicht gerade ihr neues Auto gefunden. Mindestens 43.840 Euro muss Ihnen der – zugegebenermaßen recht gut ausgestattete – Spaß aber schon wert sein. Mit Allrad werden 48.440 Euro fällig. Auch wenn der Vergleich etwas hinkt: Der insgesamt geschliffenere Audi A4 Allroad quattro mit 190-PS-TDI ist ab 41.900 Euro zu haben, der größere, behäbigere Opel Insignia Country Tourer kostet mit 170-PS-Diesel ab 34.805 Euro. Doch den Kombi und etwas Kohle sparen? Den V60 CC in der Einstiegsversion “Kinetic” mit 150-PS-Diesel gibt es ab 36.350 Euro. Keine Lust auf Diesel? Nur im V60 kommt auch ein Vierzylinder-Turbobenziner mit 245 PS zum Einsatz. Er wandert ab 42.800 Euro über den Tresen. Sowohl S60 CC als auch V60 CC stehen ab sofort beim Händler.

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  • H&R Fahrwerkskomponenten für VW Golf R Variant und VW Golf GTD Variant

    July 19, 2015

    Die Fahrwerksspezialisten von H&R haben sich des VW Golf R Variant angenommen

    Ein Gewindefahrwerk (nicht kompatibel mit dem adaptiven Fahrwerk) legt den Sport-Kombi um bis zu 45 Millimeter an der Hinterachse und bis zu 30 Millimeter an der Vorderachse tiefer

    Das Gewindefahrwerk ist ab 1.129 Euro erhältlich. Ein weiterer Sportfedersatz kostet 296 Euro

    Lennestadt, 17. Juli 2015
    Wenn Papi oder Mutti auf Performance-Kinderwagen abfahren, dann dürfte der Golf R Variant von VW zumindest in der engeren Fahrzeugauswahl anzutreffen sein. Ist der kompakte 300-PS-Familienkombi aber immer noch nicht sportlich genug, dann hat H&R ab sofort eine Lösung in petto. Die Fahrwerksspezialisten aus dem Sauerland haben sich jetzt des Golf R Variant angenommen.

    Gewindefahrwerk, Federsätze und Spurverbreiterungen
    Neben einem Gewindefahrwerk, das künftig eine Tieferlegung von bis zu 45 Millimeter an der Hinterachse und 30 Millimeter an der Vorderachse zulässt, hat H&R des Weiteren einen neuen Sportfedersatz im Programm, der Vorder- und Hinterachse um 25 Millimeter absenkt. Beide Optionen sollen die Fahr- und Querdynamik noch einmal deutlich verbessern. Und auch wer die Selbstzünder-Version – den Golf GTD Variant mit 184 PS – bevorzugt, geht künftig bei H&R nicht leer aus: Der Diesel-Sportkombi-Golf lässt sich ab sofort auch mit Sportfedern von H&R ausstatten. Sie sorgen an der Vorderachse für 30 und an der Hinterachse für 20 Millimeter mehr Tiefgang. “Trak+”-Spurverbreiterungen werden für beide Modelle angeboten. Sie sind in Größen von sechs bis 60 Millimeter verfügbar.

    Preise für die Komponenten
    Das Gewindefahrwerk (übrigens nicht geeignet für das optional erhältliche adaptive Fahrwerk von VW) schlägt bei H&R mit 1.129 Euro zu Buche. Der Sportfedersatz ist bei den Fahrwerksspezialisten mit 296 Euro ausgezeichnet und den Satz für den GTD Variant gibt es ab 293 Euro zu kaufen.

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  • Vuhl 05 mit technischen Daten und Preis zur Markteinführung

    July 19, 2015

    Vuhl 05: Der Mittelmotor-Sportler ist jetzt zu haben

    Das erste Exemplar blieb im Heimatland Mexiko. Dort entstand er unter Regie der Brüder Guillermo und Iker Echevierra

    Dank Leichtbau und Carbon kommt der Vuhl auf ein Gewicht von 725 Kilogramm

    Mexiko-Stadt (Mexiko), 17. Juli 2015
    Krasse Sportwagen von kleinen Designschmieden erregen immer viel Aufmerksamkeit, wenn sie das erste Mal gezeigt werden. Doch viele von ihnen verschwinden wieder in der Versenkung, wenn den kreativen Köpfen das Geld für Weiterentwicklung und Produktion ausgeht. Anders der Vuhl 05, der 2013 auf dem Goodwood Festival of Speed vorgestellt wurde. Von ihm wurde jetzt das erste Exemplar an einen Sammler aus Mexiko verkauft. Der Renner bleibt damit in seinem Heimatland: Die martialische Flunder entstand unter Regie der mexikanischen Brüder Guillermo und Iker Echevierra, die eine Designagentur betreiben. Das Benzin im Blut bekamen sie von ihrem Vater, dem Konstrukteur und Rennfahrer Guillermo Echeverria Senior, mit auf den Lebensweg.

    245 km/h Spitze

    Angetrieben wird der Vuhl 05 von einem Zweiliter-Otto. Die Ford-Maschine powert mit strammen 289 PS, die mit dem Aluminium-Chassis und der Kunststofffaser-Karosserie ein leichtes Spiel haben. Der fahrfertig nur 725 Kilogramm schwere Bolide knackt die Tempo-100-Marke nach etwa 3,5 Sekunden und schafft 245 km/h Spitze. Geschaltet wird an einer Sechsgang-Box, die ebenfalls von Ford stammt. Den Kontakt zum Boden stellen vorn 17-Zöller mit 205er-Reifen und hinten 18-Zoll-Felgen mit 245er-Pneus her. Pizzagroße Bremsscheiben (310 Millimeter vorn, 280 Millimeter hinten) bringen das heiße Eisen wieder zum Stehen.

    Nur schmaler Windabweiser

    Obwohl der Vuhl ein gebürtiger Mexikaner ist, kommt er doch mit internationalem Know-how: Etwa 40 Prozent aller Einzelteile stammen aus Großbritannien, die Carbon-Elemente werden in Kanada hergestellt. Auf Wunsch bestehen alle Karosseriekomponenten aus dem Kohlenstoff-Material – das spart noch mal 30 Kilogramm an Gewicht. Fahrer und Beifahrer sind ebenfalls in leichten Carbonschalen untergebracht, sollten allerdings Helme tragen, da es nur einen schmalen Windabweiser statt einen Frontscheibe gibt. Dafür kann das Lenkrad schnell abmontiert werden, das erleichtert das Ein- und Aussteigen.

    Sonderpreis für England

    Die nächsten Vuhl-Exemplare sollen noch 2015 an Besitzer im Nahen Osten ausgeliefert werden. Als besonders wichtig sieht Vuhl-Chef Guillermo Echeverria jedoch den britischen Markt: Hier soll der rasende Turnschuh zum Einführungs-Komplettpreis von umgerechnet 86.300 Euro angeboten werden. Wann und ob der Vuhl nach Deutschland kommt, ist noch nicht bekannt.

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