• Qoros 3 Hatch goes on sale in Shanghai

    June 30, 2014

    China’s Qoros Auto Company has begun sales of its second model, the Qoros 3 Hatch, and it appears to be one of the more promising offerings from China’s nascent auto industry.

    The five-door Qoros 3 Hatch hews closely to the concept version that was shown at the Geneva Motor Show earlier this year. The company followed a similar Geneva-concept-to-summer-debut schedule in 2013 when launching its first model, the Qoros 3 Sedan.

    On paper, the Qoros 3 Hatch is rather middling. Its size falls within a centimeters of the Mazda bearing the same model name, but there is absolutely no fear of getting the two confused. Propulsion comes from a DOHC 16-valve 1.6-liter inline-four with variable valve timing, a setup generating 124hp and 114 pound feet of torque. Buyers will have their option of having a 6-speed rower or automatic.

    A turbocharged variant makes 154hp and 155 lb-ft, but is, disappointingly, offered only with the 6-speed dual-clutch automatic. According to the company, its 0-62 time clocks in at a prehistoric 9.7 seconds while its top speed is a more reasonable 130 mph. Clearly Qoros has prioritized fuel economy over performance, with turbo models achieving 36 mpg.

    However, what sets the Qoros apart is that it’s the first Chinese car to receive a five-star safety rating in European NCAP crash tests. Export to Europe is definitely part of the Qoros plan, and as such it also boasts a comparatively handsome design not derived from established automakers.

    The 3 isn’t a de-contented econobox, either. It comes standard with an 8-inch touchscreen infotainment unit complete with Bluetooth and music streaming services, traction and stability control, and daytime running lights. All but the lowest trim levels have a rear parking camera, heated door mirrors, cloud-based dynamic traffic and parking info, and tire pressure indicators.

    Though Qoros has only sells a few hundred units per month at this point, the joint venture — established between Chery and an Israeli holding company in 2007 — is just getting started. Prices start at $19,277 for the naturally aspirated motor and $25,387 for the turbo.

  • BMW to open mega-store showcase in Tokyo

    June 30, 2014

    BMW has announced plans to open a large showcase complex in Tokyo, intended as a one-stop shop for all that is BMW.

    Tentatively called the BMW Group Mobility Center, it will allow patrons to view the the entire BMW lineup, including its motorcycles and the cars of the MINI brand. The facility will exhibit about 50 vehicles, but an additional 100 will be on hand for rentals and test drives on an adjacent, scaled-down “BMW Driving Experience” course.

    In addition, there will be a large multi-purpose event hall that can accommodate up to 500 people, where driving training classes, lectures on the company’s eco-friendly endeavors and other activities can take place. A cafe will also be on hand.

    Japan is no stranger to the concept of automotive mega-stores. Toyota has operated its Megaweb showcase in the popular waterfront shopping district of Odaiba for over a decade, and until recently had a second showroom in north Tokyo that closed last fall. Nissan also has similar complexes on the outskirts of Tokyo. If BMW’s new setup is anything like Megaweb’s, it’ll also contain a gift shop, kid-friendly activity stations and a rotation of classic cars from the automaker’s collection.

    BMW’s Mobility Center is scheduled to open in November 2015.

  • MG introduces MG3 Trophy Championship concept

    June 30, 2014
    Chinese-owned MG has introduced a new concept car called MG3 Trophy Championship at the Goodwood Festival of Speed that is taking place this weekend in England.

    Visually, the 3 Trophy Championship stands out from the stock MG3 sub-compact hatchback thanks to aerodynamic upgrades like a front splitter, side skirts and an oversized trunk-mounted spoiler. Black 17-inch alloy wheels wrapped by low-profile tires and a two-tone flat red and black paint job wrap up the visual updates.

    Pictures of the interior were not published but MG promises the 3 Trophy packs a full roll cage, a built-in fire extinguisher and a quick-release steering wheel. Bucket seats presumably come standard, and the bulk of the 3′s sound deadening material has been removed in order to shed precious pounds.

    Power comes from a modified version of the regular-production 3′s 1.5-liter four-cylinder engine that has been upgraded with a re-programmed ECU, high-profile cams, billet aluminum pistons and a turbocharger cooled by an intercooler. The mill sends 207 horsepower – about 100 horsepower more than its naturally-aspirated counterpart – and 191 lb-ft. of torque to the front wheels via a limited-slip differential.

    MG says it asked its engineers to build the 3 Trophy Championship concept in order to find out whether British enthusiasts are interested in participating in a one-make race series. The event will kick off next year if the concept generates enough positive feedback.

  • Lada updates 37-year old SUV

    June 30, 2014
    A batch of leaked images have prematurely revealed a more modern-looking variant of the Lada Niva SUV dubbed Urban. Well into its 37th consecutive year on the market, the Niva remains a popular off-roader in its home country of Russia and in many parts of Europe.

    The leaked images show the Lada Niva Urban gets a new radiator grille with three slats, body colored plastic bumpers on both ends, a rear wiper and plastic hubcaps mounted on upsized 17-inch wheels. Interior pictures were not leaked but Russian magazine Drive reports the Niva Urban comes standard with air conditioning, power windows and additional sound-deadening material.

    The Niva Urban carries on with a 1.7-liter four-cylinder engine that sends 80 horsepower to all four wheels via a five-speed manual transmission that features a granny gear. The Niva reaches 62 mph from a stop in 16 seconds before going on to a top speed of 85 mph.

    Buyers looking to slash their fuel bill can order a factory-built LPG-burning variant of the Niva at an extra cost.

    Official details about the updated Lada Niva Urban will emerge in the weeks leading up to its debut at next August’s Moscow Motor Show. Lada has not announced whether or not Urban will join the standard Niva in European showrooms.

  • 500hp Scion FR-S to challenge Pikes Peak

    June 28, 2014

    Toyota will be sending a 500hp Scion FR-S up 14,000-plus feet of Colorado mountainside tomorrow. ToMoCo’s youth brand seeks to snatch the Time Attack 1 Division title for production-based two- and four-wheel-drive vehicles at the 92nd running of the world-famous Pikes Peak International Hill Climb.

    While the sports coupe’s 200hp in street form has led some detractors to cry out for more power, the hillclimb version sports a Cosworth-built 2.5-liter flat-four spitting out 500hp and 480 lb-ft of torque. The prodigious output is helped by an intercooler-fed turbocharger courtesy of GReddy, the Japanese performance aftermarket giant.

    Piloting the FR-S will be Scion’s factory drift racing veteran Ken Gushi, who took first in Pikes Peak’s Exhibition class last year in the Lexus ISF CCS-R. In fact, this same Scion FR-S served as Gushi’s car for the 2013 Formula D season, when it ran a larger turbo an intercooler for a whopping 540hp.

    Gushi began competing at Pikes Peak in 2007 when he was just 20 years old. A fan favorite in the drift world, he was also the youngest drift racer to compete in both D1 and Formula D, having entered his first battles at the age of 16 before he even had a street license. Gushi began learning drifting at age 13 in a Toyota AE86 Corolla, a car referenced in the “86″ livery and fender badges.

    The PPIHC course is 12.42 miles long, encompassing 156 guardrail-free turns. With nearly 5,000 feet in elevation changes depriving car and driver of oxygen, it is considered one of the world’s most challenging races. The checkered flag drops at 7:59 a.m. on June 29.

  • Japan proposes incentives to spur hydrogen fuel cell vehicle growth

    June 28, 2014

    Japan is attempting to jump-start the market for hydrogen-powered cars. This week Prime Minister Shinzo Abe unveiled an plan that would spur growth in fuel cell technology if implemented.

    In order to promote the development of fuel cell technology, Abe wants to give customers of such vehicles tax breaks and subsidies. Similar policies encouraged the spread of electric-hybrids in the past decade and half, giving them a 20 percent share of the Japanese new car market. According to Reuters, such incentives could drop the price of fuel cell cars to about $20,000 by 2025.

    Abe also wants to loosen restrictions on hydrogen fueling stations in order to hasten the development of a fuel cell infrastructure. A network of 100 stations by April 2016, situated in urban centers, is the goal.

    The call to action coincided with announcements by Honda and Toyota that they would be introducing fuel cell vehicles to the market by 2015. This is definitely a long-term move. Toyota began leasing fuel cell vehicles in 2002 and expects that by 2024, only tens of thousands of will be on the streets. As with the Prius, Toyota is willing to lose money initially on their $69,000 FCV in order to carve out a market share.

    Last year, the UN also adopted many of Japan’s fuel cell safety standards for the global market, possibly giving the nation an advantage over South Korea and Germany, whose automakers are also exploring fuel cell technology.

  • Subaru shows record-setting Isle of Man run in new videos [Video]

    June 28, 2014

    Subaru has published additional videos showing the recent record-setting Isle of Man TT run featuring the 2015 WRX STI.

    The car was piloted by Mark Higgins, who came to the island to beat his own record set in the previous-generation WRX STI. He succeeded in raising the bar on his first run, before proceeding to break the new record a few days later.

    Higgins’ fastest lap around the 37-mile course was completed in 19 minutes and 15 seconds, maintaining an average speed of 116.47 mph and brief moments over 160 mph.

    I can’t say enough about the new WRX STI and how much abuse it has taken as we have really ridden it hard over this course for three very fast runs and this is definitely not an easy course,” he said after the final run. “The chassis on this new car is just night and day.”

    The company was also trying out a monitoring system that recorded Higgins’ breathing rate, pulse and skin temperature, along with additional race metrics such as g force.

    His second run also beat the course records held by the zero-emissions and sidecar motorcycle classes.

  • GM-owned Opel teases redesigned hatchback

    June 28, 2014
    General Motors’ Germany-based Opel division has published a set of teaser images that preview the facelifted Corsa hatchback. The company’s next sub-compact is scheduled to greet the public for the first time at the Paris Motor Show that will open its doors to the public next October.

    Offered either as a five-door or a three-door hatchback, the Corsa has been Opel’s bread-and-butter model since the first generation appeared in 1982. The teaser images suggest the revamped Corsa retains the current model’s silhouette but it gains updated front and rear fascias inspired by the MINI-fighting Adam city car.

    Opel is keeping full technical details under wraps until the Corsa’s formal debut but it has announced the hatchback will be offered with a 1.0-liter turbocharged three-cylinder engine rated at 115 horsepower. Power will be sent to the front wheels via a six-speed manual gearbox.

    Buyers after more grunt will be able to choose from a large catalog of gasoline- and diesel-burning four-cylinder engines pulled out of the Opel parts bin. A performance-focused OPC-badged model aimed at the Volkswagen Polo GTI will round out the lineup later in the production run.

    Look for additional details about the next Opel Corsa to emerge in the weeks leading up to its debut in the French capital. As always, the Corsa will wear a Vauxhall badge in the United Kingdom.

  • Audi TT Roadster: Erlkönig zeigt den neuen Stoffdach-Flitzer

    June 28, 2014

    Da öffnet sich etwas Geheimes: Audi ist mit dem neuen TT Roadster unterwegs

    Die Tarnung an der Frontpartie bräuchte es kaum: Optisch entspricht der Roadster dort dem Coupé

    Die Länge dürfte wie beim Coupé bei 4,18 Meter liegen

    Haar, 27. Juni 2014
    Der brandneue Audi TT steht noch nicht einmal beim Händler, da rollt unserem Fotografen schon die nächste Variante vor die Linse. Eine wahnsinnige Überraschung ist sie nicht, denn ein Roadster gehört seit dem ersten TT fest zum Programm dazu.

    Audi gibt Stoff
    Interessant ist das trotz Tarnung schon gut erkennbare Design trotzdem. Netterweise ist Audi einmal offen und einmal mit geschlossenem Verdeck unterwegs. Wie bislang bleibt es bei der Stoffmütze, die sich beim Erlkönig ohne Abdeckung hinter dem Fahrer zusammenfaltet. Sehr auffällig sind die großen Überrollbügel hinter den Sitzen. Ein offenbar versenkbares Windschott schützt die Haarpracht der Insassen.

    Technisch übernimmt der Audi TT Roadster die Motoren des Coupés: Sie reichen über den Zweiliter-Diesel mit Frontantrieb und 184 PS über einen Zweiliter-Benziner mit 230 PS bis zum Topmodell namens TTS mit 380 PS. Hier ist dann auch ein Allradantrieb serienmäßig an Bord. Die Premiere des offenen TT dürfte auf dem Pariser Autosalon im Oktober 2014 stattfinden. Damit ist das Thema TT aber noch lange nicht abgeschlossen: Audi soll eine ganze Modellfamilie mit Shooting Brake und SUV planen.

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  • Audi A3 Sportback e-tron im Test: Einstöpsel-Lösung für Diplom-Ingenieure

    June 28, 2014

    Plug-in-Hybrid für Ingenieure: Der Audi A3 Sportback e-tron startet Ende 2014

    Das Hybridmodell lässt sich nur an den Schriftzügen erkennen – und die große Schrift fehlt bei den Serienautos

    Der e-tron bleibt optisch sehr verhalten. Öko-Angeber kaufen besser einen BMW i3 oder Opel Ampera

    Wien, 25. Juni 2014
    Dass sich reine Elektroautos wegen der kurzen Reichweite fast nur als Zweitautos eignen, hat sich inzwischen herumgesprochen. Die Angst vor dem Liegenbleiben fällt bei Plug-in-Hybriden sowie Range-Extender-Fahrzeugen weg. Schon auf dem Markt sind: Toyota Prius Plug-in Hybrid, Opel Ampera, Chevrolet Volt, BMW i3 mit Range Extender, VW XL1, Mitsubishi Outlander PHEV, Volvo V60 Plug-in Hybrid sowie in der sportlichen Liga der Porsche Panamera S E-Hybrid, der Porsche 918 Spyder und der BMW i8. Das größer werdende Häufchen der Einstöpsel-Hybride wird nun durch ein Modell aus Ingolstadt ergänzt. Ab sofort ist der Audi A3 Sportback e-tron bestellbar, auf den Markt kommt das Auto Ende 2014. Wir haben es bereits getestet.

    50 Kilometer rein elektrisch
    Doch vor die Testfahrt hat Gott das Briefing gesetzt. Die Audi-Techniker erklären mir den rund 100 Kilometer langen Kurs. Zunächst stehen etwa 14 Kilometer rein elektrische Fahrt auf dem Programm. Das ist ein Klacks für den e-tron, denn der schafft 50 Kilometer elektrisch. Danach schließen sich Passagen in den anderen Betriebsarten an: Hybrid Auto, Hybrid Hold und Hybrid Charge. Im Auto-Modus legt das System das Zusammenspiel der Kräfte eigenverantwortlich fest. Im Hold-Betrieb wird der Ladezustand eingefroren, und der Charge-Modus bedeutet erhöhte Drehzahl – so wird die Batterie wieder aufgeladen, um zum Beispiel am Schluss noch eine rein elektrische Fahrt zu ermöglichen.

    Starker Vorwärtsdrang
    Endlich darf ich einsteigen und rolle geräuschfrei los. Bald stelle ich fest, dass der 75 Kilowatt oder 102 PS starke Elektromotor aber noch andere Qualitäten hat. Es ist weit mehr als Rollen drin, das Ding schiebt den A3 gewaltig an. Selbst beim starken Beschleunigen bleibt der Audi im Elektromodus. Sogar auf der Stadtautobahn bei 70 bis 100 km/h macht das Auto noch eine gute Figur. Bis zu 130 km/h sind im EV-Modus möglich. Der Ottomotor, ein 150 PS starker 1.4 TFSI ohne Zylinderabschaltung, springt in dieser Betriebsart nur beim Kick-down an, auf den ich jetzt verzichte. Doch ist es gut zu wissen: Im Fall des Falles stehen einem 204 PS Gesamtleistung zur Verfügung, der e-tron beschleunigt in sportlichen 7,6 Sekunden auf Tempo 100 und schafft bis zu 222 km/h. Eine Verzichtserklärung ist der e-tron also beileibe nicht.

    Die Quittung: Erhöhter Stromverbrauch
    Wegen der Tempolimits und der grauen Starenkästen am Straßenrand bleibe ich notgedrungen unter 100 km/h. Verbrauchsorientiert fahre ich aber nicht – schließlich will ich wissen, was das Auto alles kann. Die Quittung für die eher ungestüme Fahrweise bekomme ich später bei der Auswertung der aufgezeichneten Fahrdaten: Der Stromverbrauch im rein elektrischen Modus lag bei 18,4 Kilowattstunden (kWh) je 100 Kilometer. Das ist zwar deutlich mehr als die zehn bis zwölf Kilowattstunden, mit denen die Audi-Ingenieure gerechnet haben. Aber mit Öko-Strom zu 27 Cent die Kilowattstunde hätten auch so die 100 Kilometer nur etwa 4,90 Euro gekostet. Bei einem Diesel wäre wohl knapp das Doppelte zu zahlen gewesen. Im EV-Modus werden also durchaus Geld und Sprit gespart. Wer arbeitstäglich 100 Kilometer elektrisch fährt, spart gegenüber einem vergleichbaren Diesel etwa 800 Euro jährlich. Da der der Aufpreis gegenüber dem TDI-Modell bei rund 8.000 Euro liegt, hätte sich der Wagen nach zehn Jahren amortisiert. Die allermeisten Kunden werden allerdings deutlich weniger elektrisch fahren, und dann wird sich der e-tron nicht rentieren.

    Mehr Segeln als Rekuperieren
    Es sei denn, man spart auch dann noch gegenüber dem Diesel Geld, wenn elektrische und verbrennungsmotorische Kraft kombiniert werden. Der offizielle Spritverbrauch von 1,5 Liter je 100 Kilometer hilft einem hier nicht weiter, denn der Wert wird bei Plug-in-Hybriden nach einer Formel errechnet, die wenig mit der Realität gemein hat. Deshalb heißt es: Versuch macht klug. Mit dem eDrive-Schalter wechsele ich in den “Hybrid Auto”-Modus, in dem das Zusammenspiel der beiden Motoren vom System gesteuert wird. Im Speckgürtel der Stadt Wien sind meist nur 50 oder 70 km/h erlaubt, zu dynamischen Eskapaden werde ich nicht verleitet. Das “Powermeter”, das beim e-tron den Drehzahlmesser ersetzt, zeigt oft nur 20 Prozent an – mehr als ein Fünftel von den 204 PS Gesamtleistung sind selten nötig. Meistens fahre ich im normalen D-Modus. Dabei wechselt das Auto beim Gas-Wegnehmen in den Segelmodus bei gestopptem Verbrenner, das heißt: Das Auto gleitet weiter dahin, ohne Schubenergie zurückzugewinnen.

    Rekuperation per Bremspedal einstellen
    Ab und zu aber stellt sich vor einem Ortsschild der Wunsch ein, per Motorbremse zu verlangsamen. Dann schalte ich in den S-Modus des Getriebes, wodurch ein niedrigerer Gang gewählt wird, oder ich nutze die Schaltwippen zum Herunterschalten. Beides verlangsamt mich und erhöht die Schubenergierückgewinnung. So stark wie beim rein elektrisch fahrenden BMW i3 ist die Rekuperation jedoch nicht. Anders als bei dem Münchner Auto kann man hier nicht einfach das Gas wegnehmen und so zum Stillstand kommen – schade, denn das Ein-Pedal-Fahren im i3 ist sehr praktisch und elegant. Dafür gibt es die Bremse, sagen die Audi-Ingenieure lakonisch. Da diese fast immer elektrisch tätig wird und nur in Notsituationen die konventionellen Scheiben zuschaltet, ist die Rekuperation damit stufenlos und situationsgerecht einstellbar. Die Audi-Entwickler haben sich eben bemüht, das Fahrverhalten möglichst an einen normalen A3 anzugleichen. Deshalb gibt es auch statt eines Eingang-Getriebes, wie es in vielen E-Mobilen arbeitet, hier ein normales Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen.

    Überland mit Bedienfehler
    Auf den 75 so gefahrenen Kilometern verbauche ich laut Statistik 2 kWh je 100 Kilometer Strom – also fast nichts –, aber 5,4 Liter Benzin je 100 Kilometer. Da hätte ich auch einen Diesel nehmen können, sage ich später zu den Fachleuten. Doch dann stellt sich der Grund für den hohen Verbrauch heraus: Beim Einlegen des S-Modus ändert der e-tron automatisch und stillschweigend auch den Hybridmodus – und behält diesen selbst bei der Rückkehr in die Betriebsart D bei. Statt im “Hybrid Auto”- bin ich deshalb meist im “Hybrid Hold”-Modus unterwegs gewesen, weshalb ich kaum einen Nutzen vom Akku hatte. Ein Bedienfehler also, aber die Verkettung der vielen Modi ist schon schwer zu durchschauen.

    Modi, Modi und noch mehr Modi
    Neben den vier genannten Hybridmodi, die man über die EV-Taste einstellen kann, gibt es die Betriebsarten des DriveSelect-Systems, die ebenfalls auf den Hybridantrieb einwirken, und schließlich noch die Getriebemodi D, S sowie manuell. Das Zusammenwirken dieser Einstellmöglichkeiten ist ein Fall für all jene, die sich in ihrer Freizeit am liebsten mit Bedienungsanleitungen auseinandersetzen. Alternative für alle normal Veranlagten: Alles so lassen, wie es bei der Auslieferung ist, und zum Verlangsamen einfach bremsen. In Summe habe ich bei der Testfahrt 4,0 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer und etwa eine dreiviertel Akkuladung oder 6 kWh verbraten. Das hätte mich 6,20 Euro für Benzin und 1,60 Euro für Strom gekostet, also etwa acht Euro. Bei einem Diesel wäre die Rechnung wohl nicht wesentlich niedriger gewesen.

    Aufladeport hinter den vier Ringen
    Aufgeladen wird der Audi über einen Ladeport hinter den vier Ringen an der Nase. Das Markensymbol wird dazu beiseite geklappt. An der Haushaltssteckdose dauert das Laden der 8,8 kWh fassenden Batterie rund vier Stunden, an der Industriesteckdose nur die Hälfte der Zeit. Ein Schnellladesystem würde sich bei diesen Ladezeiten nicht lohnen. Batterie und E-Motor werden beim e-tron aber flüssig gekühlt. Diese aufwendige Lösung wurde gewählt, damit trotz der großen Elektroleistung auch bei Hitze noch elektrisch gefahren werden kann, ohne dass die Komponenten zu heiß werden. Auch bei Kälte bleibt der E-Antrieb nutzbar: ein Plus für die Alltagstauglichkeit.

    Verkleinerter Kofferraum, kein Reserverad
    Vom Antrieb abgesehen ist der A3 Sportback e-tron ein ziemlich normaler Fünftürer. Äußerlich weisen nur ein paar kleine Schriftzüge auf das Hybridsystem hin. Öko-Angeber kaufen also besser einen BMW i3 oder einen Opel Ampera – da ist sofort klar, wer hier ökologisch bewusst fährt. Die Alltagstauglichkeit des normalen A3 bleibt auch beim e-tron gewahrt. Der Kofferraum fasst zwar nur 280 bis 1.120 Liter, jeweils 100 Liter weniger als beim Normalmodell. Allerdings verkleinert sich laut Audi vor allem der Raum unter dem Kofferraumboden: Die Batterie ist unter der Rückbank installiert, weswegen der Benzintank unter den Kofferraum wandern musste. Eine konventionelle Reserveradmulde gibt es daher im e-tron nicht. Auch fasst der Tank des e-tron nur 40 statt 50 Liter, aber der Wagen verbraucht ja auch weniger.

    Reifen für den Leichtlauf, nicht für die Sicherheit
    Die Fahreigenschaften ändern sich ebenfalls nicht grundlegend, obwohl das Leergewicht des e-tron mit 1,6 Tonnen stattliche 300 Kilo höher als beim 150 PS starken A3 1.4 TFSI S tronic ist. Aber ein Punkt muss noch erwähnt werden: Auf meiner Testfahrt kam ich einmal in einer zu schnell angegangenen Kurve auf nassem Asphalt ziemlich ins Schlittern. Das ESP hat mich vor Schlimmerem bewahrt, aber nach der Fahrt sehe ich mir dann doch mal die Reifen näher an. Und in der Tat: Sie weisen wenig Profil auf. Leichtlaufreifen, heißt es bei Audi, für geringstmöglichen Energieverbrauch. Wie schön, denke ich mir, aber zumindest in meiner Schrecksekunde hätte ich trotzdem lieber andere Schlappen drangehabt.

    Ein Auto für grün denkende Diplom-Ingenieure
    Die Preise für den e-tron beginnen bei 37.900 Euro. Damit sind Konkurrenten wie der nur 150 PS starke Opel Ampera für 38.620 Euro oder der 136 PS starke Toyota Prius Plug-in Hybrid für 36.550 Euro preislich uninteressant geworden. Ein Schnäppchen ist der Audi aber nur im Vergleich mit anderen Plug-in-Hybriden. Ein vergleichbar starker Sportback mit Diesel ist wie erwähnt rund 8.000 Euro günstiger als der e-tron. Das wird sich nur in Extremfällen rechnen. Aber es gibt natürlich auch andere Motivationen. So rechnet Audi-Produktmanager Florian Tatzel seinen eigenen Vater zu den idealen Kunden: “Der hatte schon in den 90er-Jahren Solarzellen auf dem Dach.” Wenn der Herr Papa ein größeres Auto als den A3 haben will, braucht er übrigens nur noch ein bisschen zu warten, denn der Plug-in-A3 wird kein Einzelstück bleiben. Nach und nach soll der Antrieb in weiteren Baureihen des Konzerns auftauchen und die normalen Hybride ablösen, wie mir Audi-Sprecher Josef Schlossmacher bestätigt. Denn der Plug-in-Hybrid stellt nach Meinung der Ingolstädter auf mittlere Sicht die beste Elektrifizierungs-Lösung dar.

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