• Senate to vote on auto-industry whistleblower incentives

    February 28, 2015
    Legislation that outlines incentives for whistleblowers in the automotive industry has received unanimous support from a US Senate panel.
    The bill would make employees and contractors eligible for 30 percent of federal fines if they share information regarding undisclosed product defects or reporting violations.

    The measure has reportedly received support from the Alliance of Automobile Manufacturers, which sees a benefit in encouraging employees to internally report problems.

    “That is a good outcome for vehicle owners,” spokesman Wade Newton told Reuters.

    The National Highway Traffic Safety Administration last week called for more enforcement leverage to use against companies that do not comply with federal safety regulations. The agency wants fine caps to be raised from $35 million to at least $300 million.

    Both the NHTSA’s fine proposal and the whistleblower bill coincide with the ongoing investigation into Japanese supplier Takata. Former employees claim to have been aware of airbag inflator problems more than a decade ago, but were allegedly told to destroy test records. The company is currently being fined $14,000/day — the maximum allowed by law — until it complies with government document requests.

  • Cadillac to detail new V6 engine next month

    February 28, 2015
    Cadillac President Johan de Nysschen has revealed that the luxury brand will unveil a new range of V6 engines next month. The new line of V6s will debut in Cadillac’s upcoming CT6 flagship sedan.
    De Nysschen dropped the news during a Q&A session with Jalopnik earlier this week. Cadillac’s leading man didn’t give any more details on the new engine program, but promised more information in the coming days.

    “We have an entirely new family of V6 engines coming soon, premiering in CT6,” said de Nysschen. “We will release technical details of this next month.”

    Although we’ll have to wait on official specs, it’s believed that the CT6′s new bent-six will displace 3.0L and make use of twin-turbochargers. Power figures remain unknown, but the V6 should easily clear 300 horsepower.

    Following its debut in the CT6, the new V6 is expected to spread to other Cadillac models, replacing the brand’s current 3.6L V6.

    In addition to the new engine program, de Nysschen also revealed that Cadillac’s CUE infotainment system will get an overhaul for the 2016 model year, with an all-new version set to launch in a few years.

  • Chevrolet reflects on five Camaro generations

    February 28, 2015
    General Motors has reflected on five generations of the Chevrolet Camaro, with commentary from five designers who have contributed to the car’s design.
    GM global design VP Ed Welburn suggests the first-generation car “should not have been a design success,” as it was hurried to market and based on existing architecture, however it is now regarded as one of the best-looking cars of the era — particularly, for him, the 1969 model.

    “It was very lean and muscular, with comparatively minor embellishments for high-performance models,” he adds. “That was in contrast to some of the brasher competitors during the muscle car era, and it has helped the first-generation Camaro maintain timeless good looks.”

    Chevy trucks design director Ken Parkinson owns a ’68 Camaro, but he is partial to the second-generation model that lasted from 1970-1981.

    “For the first time, it was built on its own dedicated architecture, which gave the design team the freedom to create a pure expression,” Parkinson says. “What that team created was a powerful expression of American muscle, influenced by a European grand-touring aesthetic. There was simply nothing else like it.”

    Chevrolet car design director John Cafaro owns a Camaro of the third generation, described as a “cultural symbol of the 1980s” that marked the transition to a period of high-tech cultural trends.

    “This was a uniquely American design with a form developed for function – and its aggressive front-end styling was deemed almost too aggressive by some in the company,” he adds.

    Camaro exterior design manager Kirk Bennion still owns a fourth-generation Z28 that “still looks as sleek as anything on showroom floors today,” thank to its sculptural form.

    “Having a low front end was important to the design,” Bennion observes. “It really worked with the high deck lid rear spoiler to enhance the appearance of motion.”

    Camaro exterior design director Tom Peters suggests “absence makes the heart grow fonder,” as exemplified by enthusiasm for the fifth and current generation that arrived for the 2010 model year after an eight-year absence.

    “Distilling the timeless essence of the design and translating into a fresh, contemporary Camaro was a challenge,” he says. “The final design perfectly straddled that razor-sharp line between heritage and retro – and with five straight years at the top of the segment, clearly the fifth-generation Camaro connected with a whole new group of enthusiasts.”

    The world now awaits the sixth-generation Camaro, which may have been teased at the Detroit auto show. An evolutionary design transition is expected, keeping the same general form as the current model, but full details are not expected to be revealed until later this year.

  • GM to shutter Indonesia plant, restructure Thailand operations

    February 28, 2015
    General Motors is reportedly in the early stages of restructuring its Southeast Asia operations.
    The company plans to shutter a factory in Indonesia, after less than two years of production. The Bekasi plant near Jakarta had been staffed by 500 workers, tasked with building the Chevrolet Spin.

    A much larger factory is located in Thailand, where GM will significantly scale back production. The pullout is part of a broader effort to refocus on the Chevy Colorado, Trailblazer and Captiva SUVs in the region, rather than the Sonic and Spin.

    “We must accelerate the transformation of our operations in Southeast Asia, particularly Thailand given the sluggish domestic market demand, by implementing changes to increase customer satisfaction and our competitiveness, speed up all processes, and put us in a better position to achieve future growth,” said GM Southeast Asia president Tim Zimmerman.

    The company last year announced plans to cease Australia production operations, with a complete pullout by 2017. The global restructuring plans are expected to cost at least $700 million this year.

  • Japan’s automakers join forces to develop self-driving technology

    February 28, 2015
    Japan’s automakers have reportedly joined forces to develop self-driving technology.
    The government-led collaborative effort is said to include Honda, Nissan and Toyota, along local universities and suppliers such as Panasonic and Hitachi, according to a Nikkei report.

    The initiative is aimed at giving Japan an edge in the race to bring fully autonomous vehicles to the market by the end of the decade.

    Companies are expected to begin by standardizing software and sensors that will be central to all self-driving vehicles, potentially allowing the Japanese suppliers to catch up with German rival Bosch.

    The team approach will also likely include common test courses where all three automakers can put prototype vehicles through trials to refine the technology for production.

    The latest report claims Japanese officials are worried that the country could be put at a disadvantage if German or American automakers lead in developing industry standards for self-driving vehicles.

    Alongside Japan’s self-serving collaboration, the automakers are likely looking beyond their home country to develop autonomous cars. Nissan recently signed a five-year research-and-development agreement with NASA, and all of the companies will likely be using a global supply chain for the necessary sensors and other components.

  • Mercedes-AMG GT3: Premiere auf dem Genfer Autosalon mit technischen Daten zur Rennsaison 2015

    February 27, 2015

    Mercedes-AMG enthüllt auf dem Genfer Autosalon (5. bis 15. März 2015) die GT3-Version des neuen AMG GT

    Alle aerodynamischen Anbauteile sind aus Carbon gefertigt. Das soll Performance und Gewicht begünstigen

    Unter der langen Haube sitzt ein optimierter 6,3-Liter-V8-Saugmotor aus dem Vorgänger, dem SLS AMG GT3

    Affalterbach, 27. Februar 2015
    Mit einem V8-Sauger meldet sich Mercedes-AMG zur kommenden Motorsport-Saison 2015: Auf dem Genfer Automobilsalon 2015 (5. bis 15. März) debütiert der neue Mercedes-AMG GT3, der auf dem ebenfalls neuen AMG GT basiert und Ende 2015 an die ersten Kundenteams ausgeliefert wird.

    Gute Voraussetzungen
    Bereits der serienmäßige Mercedes-AMG GT bietet mit seinem niedrigen Schwerpunkt, der guten Gewichtsverteilung durch Transaxle-Bauweise, der breiten Spurweite und einem leichten und extrem steifen Aluminiumrahmen gute Voraussetzungen für eine GT3-Rennversion. Um dem Piloten ein sicheres Arbeitsumfeld zu schaffen, wurde darüber hinaus eine Carbon-Sitzschale verbaut und ein Überrollkäfig aus hochfestem Stahl in das Fahrzeug integriert.

    Weniger Gewicht, mehr aerodynamische Performance
    Damit das Fahrzeuggewicht weiter sinkt (ein Serien-AMG-GT wiegt 1.615 Kilogramm), sind Motorhaube und Türen, die vorderen Kotflügel, Front- und Heckschürze sowie Seitenwände, Seitenschweller und der Heckdeckel aus Carbon gefertigt. Die verbreiterte Karosserie wird durch vergrößerte Lufteinlässe, einen Diffusor und einen riesigen Heckflügel ergänzt. Sämtliche Änderungen sollen dem maximalen Abtrieb und der aerodynamischen Performance dienen.

    Bewährter Saugmotor
    Für den Vortrieb sorgt ein optimierter 6,3-Liter-V8, der sich bereits im Vorgänger, dem SLS AMG GT3, bewähren konnte. Wie viel Leistung und Kraft der Hochdrehzahl-Saugmotor im AMG GT3 entwickelt, ist noch nicht bekannt. Verbunden ist der Motor mit einem sequenziellen Sechsgang-Renngetriebe. Die mit diesem Setup verwirklichten Fahrleistungen sind ebenfalls noch unbekannt.

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  • Mitsubishi Concept XR-PHEV II: Kompakte SUV-Studie hat Premiere in Genf mit technischen Daten

    February 27, 2015

    Mitsubishi stellt auf dem Automobilsalon in Genf (5. bis 15. März 2015) den Concept XR-PHEV II vor

    Das kompakte SUV ist 4,49 Meter lang, 1,89 Meter breit sowie 1,62 Meter hoch

    Die durch eine Falte geteilte Heckscheibe erinnert stark an das aktuelle Design eines Honda Civic

    Rüsselsheim / Genf (Schweiz), 26. Februar 2015
    Messezeit ist Studienzeit: Der japanische Autohersteller Mitsubishi hat auf dem diesjährigen Genfer Automobilsalon (5. bis 15. März 2015) ein kompaktes SUV-Konzept mit Plug-in-Hybrid-System im Gepäck. Nach dem im Januar 2014 eingeführten Outlander mit Plug-in-Technik soll der Concept XR-PHEV II einen Ausblick auf ein weiteres Mitsubishi-SUV mit elektrischem Zusatztank gewähren.

    Kompaktes Fahrzeug mit historischem Bezug
    Die Silhouette des kompakten Konzept-Fahrzeugs wirkt straff, aber auch wulstig und muskulös. Die Studie ist 4,49 Meter lang, 1,89 Meter breit sowie 1,62 Meter hoch. Die Frontansicht ist laut Mitsubishi dem Pajero nachempfunden und schafft so einen historischen Geländewagen-Bezug. Die hintere Fahrzeugpartie beinhaltet eine waagerecht laufende Falte, die die Heckscheibe teilt. Sie erinnert beim ersten Anblick an das aktuelle Design des Honda Civic.

    Vages Innenraumkonzept
    Das Innenraumkonzept bleibt bislang eher vage ausgeführt. Erkennen lässt sich bereits eine Anzeige, die über die gesamte Breite des Armaturenbretts angelegt ist. Des Weiteren spricht Mitsubishi von einem Cockpit, bei dem “der Fokus auf maximaler Funktionalität” liegt.

    Konkrete technische Daten
    Wesentlich konkreter sind die Japaner bereits bei den inneren Werten des XR-PHEV II. Der Hersteller koppelt einen Benzinmotor mit variabler Ventilsteuerung mit einer neuen Elektromotor-Generator-Einheit. Das Hybrid-System soll eine Leistung von 163 PS erreichen, die die Vorderräder antreibt. Ist das Konzept-SUV rein elektrisch unterwegs, nutzt es den Strom aus 12-kWh-Litium-Ionen-Akkus, der zur Senkung des Schwerpunktes unter dem Fahrzeugboden angebracht wurde.

    Ausblick und Zukunftschancen
    Ob aus dem Concept XR-PHEV II irgendwann ein Serienfahrzeug entsteht, bleibt abzuwarten. Verwunderlich wäre es nicht, denn das Segment der kompakten SUVs und der kleinen Crossover boomt nach wie vor und der deutsche Platzhirsch Opel Mokka bekommt nach und nach immer mehr Gesellschaft. Wieso also nicht auch von einem Mitsubishi-Crossover mit Plug-in-Hybrid?

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  • Mehr Raum fürs Raumwunder: Honda Jazz auf dem Genfer Autosalon 2015 mit technischen Daten und Markteinführung

    February 27, 2015

    Die dritte Generation des Honda Jazz debütiert auf dem Genfer Autosalon 2015

    Optisch erinnert wenig an die Vorgänger-Generation. Dazu ist der neue Jazz deutlich größer

    Der Innenraum wirkt erwachsener. Gegen Aufpreis gibt es das Infotainmentsystem Honda Connect

    Frankfurt, 26. Februar 2015
    Honda zeigt auf dem Genfer Autosalon (3. bis 15. März 2015) die Serienversion des neuen Jazz. Die dritte Jazz-Generation ist unter anderem in den USA bereits unter dem Namen Fit erhältlich. Der praktische Minivan wird seit jeher für sein Mega-Raumangebot gelobt. Dank 95 Millimeter mehr Außenlänge und 30 Millimeter mehr Radstand wird der Platz im Innen- und Kofferraum nochmal deutlich größer. Auch die aus diversen anderen Honda-Modellen bekannten “Magic Seats” sind beim Jazz an Bord. Sie können vielfältig geklappt und geschoben werden und sorgen umgelegt für eine ebene Ladefläche von maximal 884 Liter. Im Normalfall beträgt das Kofferraumvolumen 354 Liter.

    Verbunden und abgesichert
    Mächtig aufgerüstet wird der neue Honda Jazz auch beim Thema Infotainment und Assistenzsysteme. Erstmals gibt es (gegen Aufpreis) das neue Android-basierte Honda Connect mit Sieben-Zoll-Touchscreen, News, Stau- und Wettermeldungen in Echtzeit, Internet-Browsing, Facebook- und Twitter-Meldungen sowie Musikstreaming. Serienmäßig ist ein Fünf-Zoll-LCD-Display verbaut. Wie alle neuen Honda-Modelle ab 2015 wird auch der Jazz zur elektronischen Sicherheits-Hochburg. Dazu nutzt er eine Kombination aus Kamera- und Lidartechnologie. Ein City- Notbremsassistent ist immer an Bord. Abgesehen von der Basisausstattung “Trend” verfügen alle neuen Jazz zudem serienmäßig über eine intelligente Geschwindigkeitsregelung, ein Kollisionswarnsystem, einen Spurhalteassistenten, eine Verkehrszeichenerkennung sowie einen Fernlichtassistenten.

    Neuer 1,3-Liter-Benziner
    Als Antrieb für die dritte Jazz-Generation dient ein 1,3-Liter-i-VTEC-Benziner aus der neuen “Earth Dreams Technology”-Motorengeneration. Er leistet 102 PS und kommt wahlweise mit Sechsgang-Handschaltung oder CVT-Getriebe. Eine Hybrid-Version, die einen 1,5-Liter-Benziner mit einem E-Motor kombiniert und etwa 140 PS bringen soll, wird für Ende 2015 erwartet. Der Jazz steht auf der neuen, globalen Honda-Klein- und Kompaktwagen-Plattform und ist leichter und steifer als sein Vorgänger. Das überarbeitete Fahrwerk soll komfortabler sein, dank einer neuen Vorderachs-Geometrie aber auch agiler und präziser reagieren. Wie zuvor ist auch beim dritten Jazz der Tank zentral zwischen den Vordersitzen angeordnet, was Platzangebot und Variabilität verbessert. Nach seiner Premiere auf dem Genfer Salon geht der Honda Jazz in Europa ab Sommer 2015 in den Verkauf.

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  • Der BMW-M3-Killer: Mercedes-AMG C 63 und C 63 S im Test mit technischen Daten und Preisen

    February 27, 2015

    Der neue Power-Stern am C-Klasse-Himmel: Mercedes-AMG C 63 im ersten Test

    So viel Leistung so dezent verpackt: Seine 510 PS sieht man dem C 63 S nicht wirklich an

    Wer sich aufgrund des Downsizings Klang-Sorgen machte: Bitte beruhigen, sie waren völlig unbegründet

    Portimao (Portugal), 26. Februar 2015
    Kann er es noch immer? Also das mit der Wildsau, den unanständigen Geräuschen und den dicken schwarzen Streifen auf dem Teer? Gehen Sie mal stark davon aus, denn das hier ist der neue Mercedes-AMG C 63. Und für alle Papis, die ihren Sprösslingen gerne mal den blanken Beschleunigungs- und Drift-Schreck in die Glieder jagen: Es gibt ihn von Anfang an auch als Kombi. Wahrlich, er tritt ein schweres Erbe an. Für viele markierten das Jahr 2007 und das Erscheinen des ersten C 63 den größten Wendepunkt für die Racer aus Affalterbach. Nein, nicht weil man einen lächerlich großen Motor in ein überschaubar großes Auto stopfte (das tat man vorher auch schon), sondern weil der 63er erstmals das Gefühl vermittelte, ein auf Krawall gebürsteter Benz könnte besser sein als der BMW M3. Und zwar auch, wenn die Strecke keine Gerade war. Der Erfolg gab den Schwaben recht. Der alte C 63 ging knapp 40.000-mal über den Ladentisch und ist damit der bisher meistverkaufte AMG.

    Drehmoment. Viel Drehmoment
    Nun also C 63, die Zweite. Die markanteste Änderung dürfte die unter dem um 56 Millimeter verlängerten Vorderwagen sein. Denn der grandiose 6,2-Liter-Sauger-Haudegen musste seine Sachen packen und Platz machen für den neuen 4,0-Liter-Biturbo-V8, der im AMG GT seinen Einstand gab. Auf seinem Weg vom Hardcore-Sportwagen zur Hardcore-Mittelklasse verlor er die Trockensumpfschmierung (war aufgrund der größeren Bauhöhe schlicht nicht mehr nötig) und anstatt des Transaxle-Doppelkupplungsgetriebes kommt im C die altbekannte, wenn auch ordentlich zurecht frisierte Siebengang-Speedshift-Automatik zum Einsatz. Vorteil alte Automatik: Sie packt mehr Drehmoment. Noch mehr Drehmoment. Der neue C 63 leistet daher 476 PS und 650 Newtonmeter, der C 63 S sogar 510 PS und 700 Newtonmeter (im AMG GT sind es maximal 650). Liebe Hinterreifen, ich höre euch jetzt schon wimmern.

    Alles neu. Alles Sport
    Wie es sich für ein Sportmodell von Welt gehört, blieb am C 63 natürlich auch sonst kaum ein Stein auf dem anderen. Er verfügt über eigene und breitere Achsen, vertrauenerweckendere Bremsanker, neue dreifach verstellbare Dämpfer, eine eigene Lenkung, das mittlerweile übliche Arsenal an Fahrmodi und, und, und. Gott sei Dank (vor allem für die angesprochenen Hinterreifen) verbaut AMG nun auch serienmäßig ein Hinterachs-Sperrdifferenzial. Im normalen C 63 arbeitet es mechanisch, im S-Modell kommt ein voll variables elektronisches System (ähnlich dem in BMWs M-Modellen) zum Einsatz. Außerdem verfügt der S über dynamische Motorlager, die dem dicken V8-Block je nach Rasanz mehr oder weniger Eigenbewegung gönnen. Vor allem bei Harakiri-Tempo (zum Beispiel auf der Rennstrecke) soll das mehr Ruhe in die Fuhre bringen. Innen gibt es hervorragendes Sportgestühl (gegen Aufpreis sogar ein noch hervorragenderes Sportschalen-Gestühl), ein erfreulich rundes Lenkrad und gegen Aufpreis auch eine äußerst formvollendete IWC-Analog-Uhr.

    V8-Krawall zum Verlieben
    Wie vermutet macht der erlesene Komponenten-Mix aus dem C 63 einen ziemlich wilden Hund. Sollten Sie in Sorge gewesen sein, der Neue sei aufgrund des Biturbo-Motors am BMW-M3/M4-Syndrom erkrankt und habe stark an akustischer Manneskraft eingebüßt, so kann ich Sie (wie schon beim AMG GT) sofort beruhigen. Egal ob mit oder ohne “S” am Heck: Dieses Auto klingt, als hätte es ein NASCAR gefrühstückt! Wie im Vorgänger geht schon beim Start ein herzhafter V8-Wackler durch Fleisch, Blut und Blech. Der Neue bollert aber nicht nur, er spratzt und schießt jetzt auch. Das ist schön. Und ziemlich erregend. Wenn aus “erregend” “obszön” werden soll: Für 1.190 Euro bekommen Sie die sogenannte “Performance-Abgasanlage”. Das, was an der Abgasanlage dranhängt (Motor) ist auch schnell erklärt: Es ist ein Biest, das biestiger kaum sein könnte. Von Ansprechverhalten, Drehfreude oder Ähnlichem brauchen wir hier nicht zu reden. Das Ding gibt einen beängstigenden Tritt in den Hintern. Immer. Überall. Und das Getriebe? Nur Doppelkupplungs-Terroristen werden behaupten, dass ein BMW-DKG oder eine Ferrari-Box im Extremfall ein Fitzelchen schneller ist. Alle anderen sollten sich vor dem alten Herren mit der neuen Hard- und Software verneigen, denn er ist großartig.

    Mehr Muscle Car als der M3
    Natürlich wird im neuen C 63 (gefahren wurde das stärkere S-Modell) auch die Fahrdynamik von dem Berserker unter der Haube dominiert. Er ist mehr Muscle Car als der M3. Ein unfassbar und krank schnelles Landstraßentier, das den BMW – mit seinen 79 PS und 150 Newtonmeter weniger – in Sachen Überland-Speed wohl nicht allzu gut aussehen lässt. Wo der BMW allerdings mit dem Skalpell seziert, haut der Benz die Streitaxt in den Teer. Die Vorderachse ist nicht ganz so hyperaktiv und leichtfüßig wie bei M3/M4 und um ehrlich zu sein: die Lenkung war im alten C 63 besser. Hier wirkt sie relativ schwer und künstlich verhärtet. Ansonsten gilt: Der Über-C hat seine Karosseriebewegungen bestens im Griff, ist straff, aber nicht zu hart und trotz der – angesichts des Drehmoments – geradezu kümmerlichen 265er-Hinterreifen, prahlt er förmlich mit Traktion. Also … ähem … zumindest solange man seinen rechten Fuß halbwegs im Griff hat. Wie bei AMG üblich, lässt sich nämlich mit etwa drei Millimeter mehr Gaspedal aus “Traktion” und “Leichtes Untersteuern” ganz schnell “Insektenabdrücke auf der Seitenscheibe” machen. Bis zu einem gewissen Grad sogar im ESP-Sportmodus, der die Musik bei der Drift-Party erst erfreulich spät leiser dreht.

    Maulwürfe in den Reifen
    Auch auf der Hochgeschwindigkeits-Achterbahn in Portimao macht der kompakte Kraftkerl einen äußerst vernünftigen Eindruck. Er ist wohl allein aufgrund seines Leergewichts von 1.650 Kilo nicht unbedingt die allererste Wahl in Sachen Track-Tool, aber er spendet sofort extrem viel Vertrauen, wirkt wahnsinnig stabil, hat absolut brachiale (4.998 Euro teure) Keramik-Stopper und eine wundervolle elektronische Sperre, die einem das Hinterteil aus der Kurve buddelt, als hätte Michelin eine Horde Maulwürfe in seine Super Sports eingebacken.

    Zahme Optik, hoher Preis
    Sie sehen schon, Mercedes-AMG hat auch mit dem neuen C 63 ein absolutes Talent-Tier auf die Räder gestellt. Allerdings sieht das Tier weit weniger tierisch aus, als man das vielleicht vermutet hätte. Okay, vorne ging es um 28 Millimeter in die Breite, aber das war es dann auch schon. Irgendwie wirkt das Auto fast ein bisschen zu brav (beim insgesamt schöneren Kombi ist es deutlich besser). Zumindest deutlich braver als der in meinen Augen herzerwärmend krawallige Vorgänger und meilenweit entfernt von der Kinnlade-am-Knie-Optik des aktuellen BMW M3/M4. Mit ihm zusammen dürfte er auch in den nächsten Jahren das Segment beherrschen, denn was die Güte betrifft, kommt nach diesen beiden lange nichts. Der Mercedes-AMG C 63 startet bei 76.100 Euro und ist damit 4.300 Euro teurer als ein M3. Das T-Modell kostet mindestens 77.766 Euro. Das stärkere und besser ausgestattete S-Modell (unter anderem 19-Zoll-Felgen und größere Bremsen) verlangt nach einem knackigen 8.271-Euro-Aufschlag, dürfte aber erste Wahl sein, wenn auch mal abgesperrtes Geläuf in der Wochenendplanung auftaucht.

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  • Audi R8: Zweite Generation in Genf 2015 mit technischen Daten und Preisen

    February 27, 2015

    Audi präsentiert auf dem Genfer Automobilsalon 2015 (5. bis 15. März) den neuen R8

    Mit dem neuen R8 schickt Audi den Mittelmotor-Sportler in die zweite Modellgeneration

    Hinter dem Lenkrad spendieren die Ingolstädter dem R8 das aus dem TT bekannte "Audi virtual cockpit"

    Ingolstadt, 26. Februar 2015
    Seit 2005 hat Audi den R8 im Programm, im Jahr 2009 folgte dann der offene R8 Spyder auf das Sportwagenparkett aus Ingolstadt. Auf dem Genfer Automobilsalon 2015 (5. bis 15. März) präsentiert Audi jetzt die zweite Generation des Mittelmotor-Sportlers, der in der neuen Manufaktur der quattro GmbH, den “Böllinger Höfen”, in der Nähe des Werks Neckarsulm gebaut wird.

    Breiter und leichter
    “Flach, breit und muskulös” so soll auch der Neue sein: In Länge (4,42 Meter), Höhe (1,24 Meter) und Radstand (2,65 Meter) hat sich im Vergleich zum Vorgängermodell nicht viel getan, die Breite (1,94 Meter) ist jedoch um etwa vier Zentimeter gewachsen. Das Gewicht hingegen sank: Durch die Kombination von Aluminium und kohlenstoffverstärktem Kunststoff im Fahrzeugrahmen wiegt der neue R8 1.454 Kilogramm. Das sind rund 50 Kilogramm weniger als sein Vorgänger.

    Optisch keine Neuerfindung
    Optisch macht der neue Audi R8 keine großen Sprünge: Ein Erkennungsmerkmal sind die neuen, flacheren und serienmäßigen LED-Scheinwerfer. Optional bietet Audi auch das aus dem R8 LMX bekannte Laserlicht an. Zwischen den Scheinwerfern sitzt der neue Singleframe-Kühlergrill in Wabenoptik. An den Flanken wurden die Konturen über den Rädern geändert und stärker ausgeformt. Am Heck sitzen ebenfalls neue Leuchten. Die beiden Endrohre sind trapezförmig gezeichnet. Der neue R8 hat einen elektrisch ausfahrenden Spoiler, der R8 V10 plus einen feststehenden Flügel aus CFK.

    Technische Daten des Motors
    Die Heckscheibe gibt den Blick auf den beleuchteten Motorraum frei. Darin findet ein 5,2-Liter-V10 in zwei Versionen Platz, der 4,2-Liter-V8 wird aus dem Programm genommen. Im R8 V10 holt der Motor aus 5,2 Liter Hubraum 540 PS und 540 Newtonmeter maximales Drehmoment. Der Sprint von null auf Tempo 100 dauert 3,5 Sekunden, der Topspeed liegt bei 323 km/h. Das neue Topmodell ist der R8 V10 plus. In ihm leistet der Zehnzylinder satte 610 PS und entwickelt ein Drehmoment von bis zu 560 Newtonmeter. In 3,2 Sekunden beschleunigt der Audi dann auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 330 km/h angegeben.

    Effiziente Motorupdates
    Zu den Neuerungen beim 5,2-Liter-Triebwerk gehört eine zusätzliche indirekte Einspritzung. Sie ergänzt die Direkteinspritzung, soll den Verbrauch senken und die Motorleistung steigern. Darüber hinaus ist ein neues COD-System (cylinder on demand) an Bord. Es schaltet eine der beiden Zylinderbände ab, indem es Einspritzung und Zündung stilllegt. Außerdem ist ein neues Start-Stop-System verbaut worden. Der R8 V10 verbraucht so im Mittel 11,8 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer, beim R8 V10 plus sind es 12,4 Liter.

    Siebengang-Getriebe, Allradantrieb und adaptives Fahrwerk
    Bei beiden Motorisierungen fließen die Kräfte auf ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und weiter an den permanenten Allradantrieb quattro. An der Vorderachse ersetzt eine elektrohydraulische Lamellen-Kupplung die Visco-Ausführung des Vorgängermodells. Im normalen Betrieb strömen bis zu 100 Prozent auf die hinteren Räder, bei Bedarf leitet die Kupplung diese stufenlos bis zu 100 Prozent auf die vorderen um. Für noch mehr Traktion gibt es ein mechanisches Sperrdifferenzial an der Hinterachse. Das adaptive Fahrwerk im neuen R8 führt alle vier Räder in Doppelquerlenkern aus Aluminium. Serienmäßig steht der Audi auf 19-Zoll-Felgen. Auf Wunsch sind erstmals auch 20-Zöller erhältlich.

    Ausstattung im Innenraum
    Fahrer und Beifahrer sitzen auf neu gestalteten Sportsitzen. Optional können die Insassen auch auf neu entwickelten R8-Schalensitzen Platz nehmen. Neu ist ebenfalls das im Audi TT bereits verfügbare “Audi virtual cockpit”, das sämtliche Informationen auf einem 12,3-Zoll-Display präsentiert. Darüber hinaus ist das neue prägende Innenraumelement der Monoposto, ein großer Bogen im Bereich des Fahrerplatzes. Bei den Bezugsmaterialen hat man die Wahl zwischen Leder oder Alcantara. Blenden und Applikationen werden in Sicht-Carbon ausgeführt.