• Ford Focus RS to fetch $35,730?

    July 29, 2015

    Pricing details for Ford’s flagship Focus RS hatchback may have leaked ahead of schedule.

    The company’s website briefly listed the RS with a starting price of $35,730. The incomplete configurator was spotted by Jalopnik and subsequently pulled from the website.

    If the accidental leak is accurate, buyers will have options for a navigation system, sunroof, Michelin Cup tires and special 19-inch alloy wheels. Picking every upgrade option is said to bring the price up to $42,275.

    The reported figures represent a near doubling of the current Focus Hatchback‘s entry price of $18,960 (excluding Ford’s $875 freight charge). The price is slightly higher than the $34,695 sticker on a Subaru WRX STI, but below the $36,595 MSRP for the Volkswagen Golf R.

    Ford recently confirmed that the Focus RS will deliver 345 horsepower and 324 lb-ft of torque, giving the hatchback a power advantage over both the STI and the Golf R. It will also be quicker to 60 mph, reaching the benchmark speed in 4.5 seconds — a half-second less than the rivals.

    The Focus RS should arrive in showrooms early next year.

    Live images by Ronan Glon.

  • Audi to show Matrix OLED lighting in Frankfurt

    July 29, 2015
    Audi has promised to reveal its latest Matrix OLED technology to Frankfurt.

    After working on OLED lighting for several years, Audi suggests the technology is now closer to becoming a production reality. Initial projects will focus on OLED taillights before moving to other lighting components.

    Audi suggests organic light-emitting diodes are superior to traditional LEDs because light is emitted from a flat layer rather than a crystal, with a higher level of homogeneity and continuously-variable dimming. The technology also eliminates the need for reflectors, light guides or other optical components.

    Current prototypes utilize glass layers to encase organic material, but production technology will use plastic sheets. Flexible substrate materials are prefect for three-dimensional forming, allowing designers to explore new ideas.

    “Progress in OLED technology is being made rapidly – in part due to the driving force of Audi,” the company boasts. “As soon as further increases in light density are realized, OLEDs will soon be able to generate turn signal and brake lights too.”

    The company has not yet outlined a time-frame for bringing OLED technology to production.

  • First drive: 2016 Mazda CX-3 [Review]

    July 29, 2015

    It’s no secret that the compact SUV space is on fire. Buyers want CUVs, and manufacturers are lining up left and right to give them options to suit any lifestyle. Mazda flew us to Los Angeles to experience their version of the industry’s new volume darling. Does it deliver on the “Driving Matters” formula?

    What is it?

    As is frequently the case when it comes to this segment, this question borders on the existential. Whereas the class directly above the CX-3 is largely based on midsize sedans, it, like most other compact CUVs, is based on a global subcompact platform–in this case, the Mazda2′s architecture. The CX-3, then, is a dimensional ‘tweener.

    You’ll find the most prominent evidence of these roots in its wheelbase (101.2″) and its rear suspension (a torsion bar, rather than the Mazda3′s larger, more sophisticated and heavier independent rear setup). As is typically the case in this segment, the CX-3 makes up in vertical space what it gives up in length. On paper, the CX-3′s interior room is lesser than that of a Mazda3 5-Door’s, but in the real world, it doesn’t feel that way.

    The CX-3′s subcompact DNA is apparent in its powertrain too. There’s only one engine option–a 2.0L SkyActiv four-cylinder making 146 horsepower at 6,000 RPM and 146 lb-ft of torque at 2,800 RPM–and, in the U.S. at least, only one transmission. Buyers have their choice of front- or all-wheel-drive across all three trims (Sport, Touring and Grand Touring) but power gets to the wheels by way of a six-speed automatic no matter what.

    One of Mazda’s primary goals for the CX-3 was best-in-class fuel economy. Front-wheel-drive models are good for 29 mpg in the city and 35 mpg highway; all-wheel-drive drops that to 27/32–edging out the Honda HR-V just slightly in FWD form and matching it with AWD.

    What’s it up against?

    The compact CUV segment seems to grow more crowded by the month. The CX-3′s competition includes the Chevrolet Trax, Jeep Renegade, Fiat 500X and Honda HR-V. All signs point to continued growth in this segment, and Mazda expects the CX-3 to become a core model for the brand right off the bat, adding yet more reliable volume to its current foundation of volume sellers (the Mazda3, Mazda6, CX-5 and CX-9).

    What does it look like?

    Mazda’s product planners insist that their goal was not to create a “small CX-5,” but brand DNA is brand DNA. Mazda’s signature headlight design flanks the corporate grille up front, giving the CX-3 that same “elephant without a trunk” face found on its big brother.

    The CX-5′s contrast-colored fender outlines also carried over, and while they convey a rugged, off-road-ready look on the midsize CUV, they tend to make the CX-3 look more hunkered-down and aggressive. Rather than making the arches look bigger, they tend to flatter the wheels, both shrinking the CX-3′s external presence and giving it more of a wheels-at-the-corners look.

    Mazda took the swept and aggressive styling one step further by blacking out the C-to-D pillar section, giving the CX-3 a look similar to that of Nissan’s new “floating roof” design on the Murano and Maxima. Here, it again makes what would otherwise be a very upright design look longer and lower. It may be gimmicky, but it works. The CX-3 is handsome, wearing its proportions about as well as could be asked of a car in this size and price class.

    The CX-3′s list of exterior features isn’t extensive, but the base 16″ wheels can be upgraded to segment-topping 18″ alloys if customers are so inclined (16″ wheels are standard through the Touring trim; only GTs get the 18″ multi-spokes) and touches such as brightwork on the lower body cladding are also available at higher trims.

    And the inside?

    Mazda is no stranger to attractive exterior design (forget for a moment the Nagare era; in fact, Mazda would likely prefer that you did permanently) but impressive interiors are still new and interesting facets of Mazda’s product philosophy. Despite its lower-tier positioning within the lineup, Mazda didn’t skimp on the CX-3′s interior. In fact, in many ways, it may be one of the automaker’s most robust efforts.

    One of the most significant visual centerpieces of an automotive interior is the seating surfaces, and Mazda hit a home-run here. Regardless of trim (cloth on Sport, leatherette on Touring and leatherette + leather on Grand Touring), the seats have a premium look and feel. The bolsters are supportive but unobtrusive. Most importantly, the seats are comfortable on long trips. Even the more attractive seats in some of Mazda’s older products lacked the support and comfort most people want on long hauls, but the CX-3′s front buckets kept us comfortable and left us feeling fresh after hours of Southern California cruising.

    Mazda’s new, high-mounted, seven-inch touchscreen is featured prominently here as it is elsewhere in the lineup. It’s standard across all three trims, paving the way for one of Mazda’s “killer-app” features: any CX-3, regardless of trim or initial build options, can be upgraded with factory navigation at the dealer with the installation of a $400 module.

    Mazda Connect (Mazda’s name for the infotainment suite) is also compatible with Aha, Pandora and Sticher straight out of the box. The CX-3 is also compatible with Mazda’s new Mobile Start app, allowing drivers to remotely manipulate many features (including the ignition, as the name suggests) from their smartphones, however a subscription to the service is required.

    Other noteworthy standard features include a rear-view camera and keyless entry, with advanced (hands-free) keyless entry available on Touring and Grand Touring models. Mazda’s i-ActivSense safety suite is also available on Grand Touring models, bringing with it features such as lane departure warning and forward collision assist. Adaptive front lighting is also standard on the GT.

    Does it go?

    So is it a car, or a crossover? The seating position and powertrain options all point to the latter, but things get a bit murkier when you hit the open road.

    The formula for nimble handling is not too complicated: pair a short wheelbase with a low curb weight and a reasonable level of roll stiffness and you have the fundamentals of a chassis that can turn corners. Mazda knows this, and they exploited that knowledge here to great effect.

    How light is the CX-3? Very, for a CUV; reasonably, for a compact; not, for a subcompact. Context is king here. Comparing base models with automatic transmissions, the CX-3 is 500lbs lighter than the CX-5, 100lbs lighter than the Mazda3 and 400lbs heavier than the Scion iA. Why the iA? Simple, it’s a Mazda2 in a world where we don’t get the Mazda2.

    So, does it go? Yes, it does, at least as well as can be expected from a ~145-horsepower car that weighs at least 2,800lbs. Mazda gave us a drive loop that took us up and down the Mulholland Highway outside Malibu more times than we could count, and coaxing the CX-3 through tight switchbacks proved easier and more rewarding than its numbers may suggest.

    It’s no MX-5, mind you, but the CX-3 handled sharp transitions with aplomb, willingly shaking its rear end loose with throttle-lift even with the stability control system fully enabled. Rapid upward changes in elevation required a lot of time in second gear, lest the small engine be caught well outside its powerband on corner exits, which made for buzzy driving. On a faster road where the CX-3 could maintain a little more momentum (say, Angeles Crest), this would have been less pronounced.

    We were also impressed by the CX-3′s i-Activ all-wheel-drive. Mazda claims it is “predictive,” and we had a hard time getting it to misbehave. It does not feature torque vectoring (a rarity in this segment outside of the Nissan Juke), but it synergized nicely with our driving style, allowing us to power out of tight corners enthusiastically after inducing rotation.

    Leftlane’s bottom line

    The CX-3 is an excellent compact CUV that is still quintessentially Mazda. It’s comfortable enough, quick enough and stylish enough to be right at home in any driveway (or on any curbside) where practicality and fun are appreciated in equal proportion.

    2016 Mazda CX-3 Sport, $19,960; Destination, $880
    2016 Mazda CX-3 Touring, $21,960; i-Active all-wheel drive, $1,250; Destination, $880 (As-tested price: $24,090)
    2016 Mazda CX-3 Grand Touring, $24,990; i-Active all-wheel drive, $1,250; i-ACTIVSENSE safety package, $1,920; Destination, $880 (As-tested price: $26,010)

    Exterior photos by Byron Hurd. Interior pictures courtesy of Mazda.

    • Aesthetics


    • Technology


    • Green


    • Drive


    • Value


    • Score


  • Jaguar highlights F-Pace ‘extreme’ testing

    July 29, 2015
    Jaguar has highlighted the ‘extreme’ testing process for the upcoming F-Pace crossover.

    The company took pre-production prototypes to Dubai, exposing the crossover to ambient temperatures exceeding 122°F and interior temperatures rising as high as 158°F in direct sunlight.

    At the other end of the spectrum, Jaguar Land Rover’s test facility in Arjeplog, Northern Sweden, allowed engineers to test the F-Pace in extreme cold and refine its all-wheel-drive system in a variety of conditions. The site includes mountain climbs, inclines, split-friction straights and off-road areas.

    The cold- and hot-weather testing is typical for any new car. The F-Pace has presumably spent time at a few of JLR’s other international test facilities, such as the Nurburgring or in Phoenix or International Falls.

    “We developed the F-PACE to offer the ride, handling and refinement demanded from a Jaguar car, together with new levels of ability and composure on a variety of surfaces and weather conditions,” said F-Pace program director Andrew Whyman.

    Perhaps more importantly, the latest announcement was accompanied by images of a few lightly-camouflaged prototypes driving on the snow and cruising around desert roads.

    The F-Pace is set to make its formal debut during the Frankfurt show in September, ahead of market arrival sometime next year.

  • Average vehicle age in U.S. hits new high

    July 29, 2015
    Despite ever growing new car sales, the average age of all light vehicles in operation in the United States has crept up to an all-time high of 11.5 years.

    Using a snapshot of data taken from January 1 of this year, IHS Automotive discovered that the average vehicle age in the United States now stands at 11.5 years. That figure is the highest IHS has ever recorded.

    Registrations for vehicles in operation, or VIO, also hit a record high this year with 257,900,000 cars and trucks now on our roads. That’s up more than 2 percent, or roughly 5.3 million vehicles, from a year earlier.

    Not surprising given those figures, the average length of vehicle ownership is also up in the United States. New car buyers now hold on to their vehicles for 77.8 months while used car buyers retain their vehicles for 63 months on average. Those figures are up a whopping 26 months and 25 months, respectively, compared to the first quarter of 2006.

    IHS predicts that the average vehicle age will hit 11.6 years in 2016 before inching up to 11.7 years in 2018.

  • Das Turbo-Super-Cabrio: Ferrari 488 Spider auf der IAA 2015 mit technischen Daten, Preisen und Marktstart

    July 29, 2015

    Mega-Turbo-Roadster: Ferrari zeigt auf der IAA 2015 den 488 Spider, die offene Version des 488 GTB

    Der 488 Spider ist 50 Kilo schwerer als das Coupé, die Torsionssteifigkeit leidet nicht unter dem Dachklau

    In 3,0 Sekunden geht es auf 100 km/h, 200 km/h liegen nach 8,7 Sekunden an und die Höchstgeschwindigkeit beträgt über 325 km/h

    Maranello, 29. Juli 2015
    Auf Ferrari kann man sich eben noch verlassen: Wenn ein neuer V8-Sportler aus Maranello erscheint, folgt zwangsläufig ein paar Monate später das Pendant ohne Dach. Die Überraschung über den Ferrari 488 Spider – ein 488 GTB für Sonnenanbeter, wie Sie mittlerweile erraten haben dürften – hält sich deshalb in Grenzen. Ein irres Spektakel ist der Neue natürlich trotzdem.

    Schwerer, aber genauso schnell
    Wie es sich für einen modernen Ferrari gehört, geht es neben einer kieferaushängenden Optik vor allem um verwirrend geniale Technik und sehr gewaltige Zahlen. Der 488 Spider ist laut Ferrari genauso steif wie das Coupé und damit 23 Prozent weniger biegsam als der Vorgänger 458 Spider. Natürlich wandert auch der neue 3,9-Liter-Biturbo-V8 mitsamt all seiner verrückten Leistungsdaten vom GTB- ins Spider-Heck. Er leistet 670 PS und 760 Newtonmeter und schiebt den offenen 488 trotz eines Gewichtsaufschlags von 50 Kilo (fahrfertig kommt der 488 Spider nun auf 1.525 Kilo) in den gleichen 3,0 Sekunden auf 100 km/h, die auch der 488 GTB braucht. Der Spurt bis 200 km/h dauert, ebenfalls wie beim Coupé, nur 8,7 Sekunden und Schluß ist erst bei mehr als 325 km/h.

    Mehr Elektronik, mehr Spaß
    Die beste Hilfestellung für all die Kraft kommt von Ferraris superschlauen und dem Fahrer schmeichelnden Elektronik-Gimmicks. Die Hauptrolle spielt dabei die zweite Generation der grandiosen Side Slip Angle Control. Ferrari verspricht eine um zwölf Prozent bessere Beschleunigung aus der Kurve. Wichtiger für den Spaß: Sie hilft Ihnen dabei, äußerst sehenswerte Driftwinkel zu erzeugen und zwar auch, wenn auf ihrem Pass nicht Röhrl oder Vettel steht.

    Auf und zu in 14 Sekunden
    Alles, was karosserietechnisch vom 458 Spider übrig ist, ist das zweiteilige, elektrische Klappdach, das in 14 Sekunden auf oder zugeht. Aerodynamisch trumpft der 488 Spider mit einem neuen Unterzugsspoiler sowie einem glatteren Unterboden mit Vortex-Generatoren auf. Außerdem kann man die elektrische Glasheckscheibe in drei Positionen höhenverstellen, je nachdem, wieviel Luft man sich gerne ums eigene Haupt wirbeln lassen möchte. Wir empfehlen jedoch, das Scheibchen immer ganz nach unten zu fahren, damit so viel kapitales V8-Geschrei wie möglich ans eigene Ohr dringt.

    Debüt auf der IAA
    Zu den Preisen für den 488 Spider hat sich Ferrari bisher nicht geäußert. Adaptiert man aber die knapp 24.000 Euro Oben-Ohne-Aufschlag des 458 Spider, dürfte der offene 488 bei etwa 230.000 Euro starten. Die Hauptkonkurrenz kommt in Form des mindestens 209.774 Euro teuren Porsche 911 Turbo Cabriolet und des McLaren 650S Spider für 255.000 Euro. Weltpremiere hat der Ferrari 488 Spider auf der Frankfurter IAA (17. bis 27. September 2015).

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  • ADAC-Tunneltest 2015 mit überraschendem Ergebnis

    July 29, 2015

    Sind Fluchtwege vorhanden? Gibt es funktionierende Notrufeinrichtungen? Seit 1999 testet der ADAC die Straßentunnel Europas

    Tunneltest 2015: Die Ergebnisse in der Übersicht

    Moderne Autobahntunnel sind mit verschiedenen Überwachungs- und Sicherheitsvorrichtungen ausgestattet. Hier die zehn Wichtigsten

    München, 29. Juli 2015
    Wer durch einen Tunnel fahren muss, tut das oft mit einem mulmigen Gefühl: Die Gefahr, bei einem Unfall in der Mitte eingeschlossen zu sein und nicht mehr rauszukommen, fährt bei vielen mit. In der Vergangenheit waren es schwere Katastrophen wie der Brand im Tauerntunnel im Jahr 1999 mit zwölf Toten, die diese Furcht schürten. Ebenfalls seit 1999 testet der Automobilclub ADAC jährlich die europaweit wichtigsten Tunnel nach Sicherheitskriterien und veröffentlicht die – teils erschreckenden – Ergebnisse.

    Von 20 sind 14 “sehr gut”

    Mittlerweile sind die Röhren jedoch besser als ihr Ruf. Laut ADAC ging es vor allem seit dem Inkrafttreten einer EU-Richtlinie mit Mindestanforderungen an die Sicherheit im Jahr 2004 aufwärts. Beim aktuellen Test 2015 sieht der Autoclub nun “das beste Ergebnis aller Zeiten”: Von 20 untersuchten Tunneln in fünf europäischen Ländern schnitten 14 mit “sehr gut” und sechs Tunnel mit “gut” ab. Eine schlechtere Wertung bekam keiner.

    Tunnel Berg Bock: Sogar mit eigener Feuerwehr

    Als Sieger geht der deutsche Tunnel Berg Bock auf der A71 bei Suhl hervor. Die beiden 2002 eröffneten und knapp drei Kilometer langen Röhren sind mit gut gekennzeichneten Flucht- und Rettungswegen ausgerüstet, in die kein Rauch eindringen kann. Dazu kommen eine lückenlose Videoüberwachung und gegen Lärm geschützte Notrufstationen mit Feuerlöschern. Außerdem verfügt der Tunnel über ein automatisches Brandmeldesystem, befahrbare Rettungswege, gut geschultes Personal und sogar über eine eigene Feuerwehr. Nahezu gleichauf liegen in Deutschland die Tunnel Rennsteig (A71 bei Zella-Mehlis) und Jagdberg (A4 bei Jena), sowie in Österreich der Roppener Tunnel (A12 bei Imst).

    Gotthard-Tunnel: Risiko durch viel LKWs

    Die wenigsten Punkte im Test bekommt der Schweizer Gotthard-Tunnel auf der A2 (Basel – Chiasso). Das größte Manko der fast 17 Kilometer langen Bergdurchquerung: Es gibt nur eine Röhre, die im Gegenverkehr betrieben wird. Das potenzielle Risiko geht laut ADAC vor allem vom hohen LKW-Anteil bei den rund 17.500 Fahrzeugen aus, die täglich die Strecke nutzen.

    Lärm stört beim Notruf

    Zwar gibt es keine gravierenden Defizite bei den getesteten Röhren, dennoch hatten die Tester einiges zu bemängeln: So waren bei der Hälfte der Tunnel die Wände nicht hell angestrichen. Bei einem Viertel gab es zumindest unter der Woche täglich Stau im Tunnel. Und bei ebenso vielen funktionierte die Verständigung über die Notrufe wegen des nicht abgeschirmten Verkehrslärms nur schwer. Auch die oftmals zu kurze Arbeitsdauer der Atemschutzgeräte für die Feuerwehr wird beanstandet. Die einzelnen Ergebnisse des Test zeigen wir in in einer Übersicht in unserer Bildergalerie.

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  • Moderner, aber auch besser? Test Audi R8 2015 mit technischen Daten, Preisen und Marktstart

    July 29, 2015

    Vieles neu, alles besser? Die zweiter Generation Audi R8 im ersten Test

    Etwas aus dem Leim gegangen: Die Sehnigkeit und Purheit der ersten Generation ist ein wenig abhanden gekommen

    Die Heckpartie mit dem beim V10 plus serienmäßigen Heckspoiler wirkt zerklüfteter als bisher

    Portimao (Portugal), 28. Juli 2015
    Als Audi 2008 mit seinem ersten Supersportwagen um die Ecke kam, traute man den Mannen aus Ingolstadt (beziehungsweise Neckarsulm) nicht wirklich viel zu. Ich meine, was soll man schon von einem Hersteller erwarten, dessen Verständnis von Sportwagen hauptsächlich in etwas humorlos abgestimmten Brachial-Kombis Ausdruck findet. Mit dem ersten R8 zeigte man allerdings eindrucksvoll, dass es auch anders geht. Er war das genaue Gegenteil einer gefühl- und seelenlosen Highspeed-Maschine. Ein facettenreiches und spielerisches Meisterstück und ein wirklicher und waschechter Supersportwagen.

    Immerhin 50 Kilo
    Blöd nur, dass irgendwann die Ablösung erfolgen muss. Das zweite Album ist meist das allerschwierigste. Hohe Erwartungen, bloß keine Fehler, Sie wissen schon. Daher verwundert es nicht, dass Audi am R8-Grundrezept nur wenig geändert hat. Die optischen Neuerungen sind marginal, wenn auch nicht unbedingt optimal. Zumindest für mich hat der Neue das Pure und Sehnige der ersten Generation ein wenig eingebüßt. Gänzlich neu ist dagegen der Unterbau. Es bleibt beim bekannten Alu-Spaceframe, nun allerdings ergänzt durch eine nicht unwesentliche Menge an Carbon. Der Mitteltunnel, die Rückwand und die B-Säulen sind aus Kohlefaser. Der Rohbau ist 15 Prozent leichter und 40 Prozent steifer als bisher. Insgesamt verspricht Audi 50 Kilo weniger, was in einem Leergewicht von 1.555 Kilo resultiert. Nicht so übel für ein Auto mit Allrad und zehn Zylindern im Heck.

    Ein Motor wie ein Traum
    Ja richtig, der neue R8 fährt nun ausschließlich mit V10-Motoren vor. Einige werden das schade finden, weil sie den V8-R8 für das leichtere und agilere Auto hielten, aber der Zehnzylinder verkaufte sich nunmal deutlich besser, also ist die Entscheidung durchaus nachvollziehbar. R8-Interessenten haben nun die Wahl zwischen dem V10 mit 540 PS und dem V10 plus mit haarsträubenden 610 PS. Beide sind an ein nochmals verbessertes und schnelleres Siebengang-DSG gekoppelt (der Handschalter ist Geschichte) und drehen wie der Teufel. Bei vogelwilden 8.250 Touren liegt die volle Leistung an. Erst bei 8.700 Touren schreitet der Begrenzer ein, bevor sich die unzüchtigen Kolben noch selbst durch die gläserne Motorabdeckung befördern. Wie große Teile des Chassis ist auch der 5,2-Liter-Sauger bereits vom Lamborghini Huracán bekannt. Und wie im italienischen Protz-Stier verfügt er aus Spritspargründen über eine Zylinderabschaltung.

    Deutlich mehr Elektronik
    Der quattro-Allradantrieb ist selbstverständlich auch wieder an Bord. Die Visco-Kupplung mit ihrer Grund-Kraftauslegung von 15:85 Prozent zu Gunsten der Hinterachse weicht jedoch einer elektronisch gesteuerten Lamellenkupplung, welche die Power je nach Bedarf oder Level an fahrerischem Irrsinn bis zu 100 Prozent nach vorne oder hinten schicken kann. Zudem portioniert ein Sperrdifferenzial, was leistungsmäßig zwischen den Hinterrädern passiert. Weitere Zugeständnisse an die Modernität sind (jeweils optional erhältliche) adaptive Dämpfer, das ganze Landstriche erhellende Laserlicht sowie eine variable Lenkung, die bei niedrigen Geschwindigkeiten direkter arbeitet als bei hohen.

    Apropos modern: Innenräume konnte Audi zwar immer, aber das Cockpit des R8 ist schon eine besonders schicke Spielwiese. Aus dem TT hüpft das neue Virtual Cockpit samt seines 12,3-Zoll-Zentraldisplays hinüber und es gibt ein extrem knopflastiges Lenkrad, das aussieht wie aus einem Rennwagen, nur besser erzogen. Das Interieur wirkt sehr aufgeräumt und fahrerorientiert, weshalb Audi von einer Art Monoposto-Gefühl spricht. Das ist natürlich Quatsch, allerdings ist die Bedienung des R8 wirklich extrem intuitiv und einfach. Zwei Menschen sitzen zudem sehr großzügig (wenn auch die Sitzposition nicht ganz perfekt ist) und hinter dem Gestühl ist wohl tatsächlich Platz für ein Golfbag. Wer Bier transportieren möchte, kommt im neuen R8 ebenfalls auf seine Kosten. Der vordere Kofferraum wurde haargenau für eine Kiste feinsten deutschen Gerstensafts ausgelegt. Das ist wahrer Sportsgeist.

    Ein Motor wie ein Lottogewinn
    Deutlich wichtiger als der Biertransport-Index ist jedoch die Frage: Geht der elektronische Fortschritt auch im neuen R8 zu Lasten des Fahrspaßes? Der erste Eindruck sagt ganz klar Nein! Der furiose 610-PS-V10 (definitiv die Maschine der Wahl) ist eines Supersportwagen-Antriebs mehr als würdig. Im unteren Drehzahlbereich fehlt natürlich der rabiate Biturbo-Magenschwinger eines Mercedes-AMG GT oder eines McLaren 650S. Aber in diesem Auto wird man im Nu in einen unüberwindbaren Drehzahlbann gezogen. Unter 4.500 Touren wärmt man sich nur auf, ab etwa 5000 Umdrehungen setzt so langsam der Rausch ein und alles, was nach dem 6000er-Strich passiert, ist pure Magie. Das Ansprechverhalten ist so irrsinnig spontan und exakt, wie es kein Turbo der Welt jemals hinkriegen wird. Dazu passt das verbesserte DSG. Mit seiner fühlbar gesteigerten Geschwindigkeit ist es nun ziemlich nah an der Perfektion und eine der größten Verbesserungen, die der neue R8 zu bieten hat.

    Dynamiklenkung lieber weglassen
    Auf der Straße wirkt das Auto ein ganzes Eck gestraffter, schärfer und alarmbereiter als der Vorgänger. Allein die Fahrleistungen (null auf 100 km/h in 3,2 Sekunden, 330 km/h Topspeed) wirken wie eine andere Liga. Obwohl der R8 ein ziemliches Hightech-Monster geworden ist, fühlt er sich erfreulich natürlich an. Eine kleine Ausnahme bildet dabei die angesprochene variable Dynamiklenkung. Auch dieses System wird langsam besser, aber ein wenig zu viel Künstlichkeit und Unklarheit bleibt. An die Lenkung eines Porsche 911 reicht es so nicht heran. Ebenfalls etwas gewöhnungsbedürftig: Der R8 ist spürbar breiter geworden und gerade auf engeren Landstraßen wünscht man sich doch hin und wieder die Kompaktheit der ersten Generation zurück.

    Sehr breites Spektrum
    Für einige Verblüffung sorgt schließlich, wie konfigurierbar Audis neues Supercar geworden ist. Die Unterschiede in den einzelnen Fahrmodi sind wirklich eklatant. In den Streber-Modi fährt man ein erstaunlich komfortables, leises, fast schon zu braves Auto. Ein perfekter Alltagswagen für Leute mit sehr wenig Gepäck. Dreht man alle Systeme auf, verwandelt sich Audis Schnellster jedoch in ein echtes Monstrum, das den Vergleich mit den besten der Zunft nicht zu scheuen braucht. Neben den vier Drive-Select-Modi gibt es nun auch einen Performance-Knopf, der ESP-Verhalten und Kraftverteilung je nach Wetter (Dry, Wet, Snow) regelt. Alles ist nun maximal gespannt und endlich hört man auch ein wenig Sound. Der R8 tönt selbst in seiner krawalligsten Einstellung nicht annähernd so theatralisch und anstößig wie ein Lamborghini Huracán, aber an dieses harte, metallische Hochdrehzahlgeschrei kann man sich durchaus gewöhnen.

    Mehr Traktion als eine Pistenraupe
    Auf öffentlichem Geläuf rast der R8 beängstigend neutral und ohne merkliche Karosseriebewegungen in die Kurve hinein und katapultiert sich, quattro sei Dank, absolut verlustfrei aus selbiger wieder hinaus. Wer hier gerne mal ein bisschen rutscht oder den Hintern fliegen lässt, wird jedoch enttäuscht. Solange man sein Gehirn nicht zu Hause vergessen hat, ist das Auto eigentlich nicht ans Limit zu bringen. Wo im alten Auto kleine, launige Heckschwenks auch bei vertretbaren Geschwindigkeiten machbar waren, braucht man jetzt große Mengen an Platz und sehr viel Idealismus.

    Auf der Strecke grandios
    Oder eine Rennstrecke: Hier erzählt einem der R8 mit recht deutlichem Untersteuern, wann die Grenze seiner Haftlaune erreicht ist. Auf der anderen Seite lässt er sich aber auch überraschend gut mit dem Gas steuern. Wer nicht nur Ideallinie fahren will, kriegt ein Galamenü der kleinen bis mittelschweren Driftwinkel serviert und generell wirkt die Abstimmung merklich freizügiger als im überraschend dumpf ausgelegten Lamborghini Huracán. Für Audi-Verhältnisse ist das beinahe obszön. Es macht wirklich sehr viel Spaß.

    V10 plus macht Sinn
    Der Audi R8 startet als 540 PS starker V10 ab 165.00 Euro. Wer 22.400 Euro drauflegt, erhält im V10 plus nicht nur den deutlich schärferen Antrieb, sondern auch einiges an Zusatzausstattung wie die etwa 9.000 Euro teure Keramikbremse, ein Carbon-Paket für nahezu 6.000 Euro oder die 3.200 Euro teuren Schalensitze. Auch die drei Performance-Modi sowie das wirklich coole Performance-Lenkrad sind nur im plus Serie. Die Konkurrenz kommt in Form des mindestens 197.041 Euro teuren Porsche 911 Turbo S, des 201.705 Euro teuren Lamborghini Huracán, des Mercedes-AMG GT S für mindestens 134.351 Euro und des neuen McLaren 570S, der bei 181.750 Euro startet.

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  • Hyundai ix20 Facelift mit technischen Daten und Preisen

    July 29, 2015

    Kennzeichen Kühlergrill: Nach knapp fünf Jahren hat Hyundai den ix20 geliftet

    Die Heckleuchten erhalten eine neue Grafik und LED-Technik

    Der Hexagomal-Grill zitiert die neuesten Modelle von Hyundai

    Frankfurt, 28. Juli 2015
    Ob i10 oder i20: In letzter Zeit punktete Hyundai mit kleinen Modellen auf hohem Niveau. Fast in Vergessenheit ist dabei der Minivan ix20 geraten. Kein Wunder: Er ist schon fünf Jahre auf dem Markt, was für Hyundai-Verhältnisse eine halbe Ewigkeit ist. Jetzt bekommt der ix20 ein Facelift.

    Mehr Grill
    Der Begriff “Facelift” trifft es in diesem Fall sehr gut, denn am auffälligsten ist die neu gestaltete Frontpartie. Sie bekommt den Hexagonal-Grill, der das neue Markenzeichen von Hyundai ist. Hinzu kommen umgestaltete Scheinwerfer, LED-Rückleuchten und andere Felgen. Im Cockpit gibt es nun ein beheizbares Lenkrad und neue Audiosysteme mit optionaler 1-GB-Festplatte. Sowohl an der Länge (4,11 Meter) als auch am Kofferraumvolumen von 440 bis 1.486 Litern ändert sich nichts.

    Unspektakuläre Technik
    Bei den Motoren bleibt der Hyundai ix20 konservativ ausgerüstet. Die modernen Einliter-Turbobenziner erhält wahrscheinlich erst der Nachfolger. So bleibt es bei zwei Saug-Ottomotoren mit 90 und 125 PS und zwei Dieseln mit 90 und 115 PS. Beim großen Benziner wird die antiquierte Viergang-Automatik durch eine etwas modernere Box mit sechs Stufen ersetzt. Sie kostet das 1,6-Liter-Aggregat 0,7 Sekunden beim Sprint auf 100 km/h. Mit manuellem Getriebe beträgt der Wert 10,8 Sekunden.

    Moderate Erhöhung
    Gebaut wird der Hyundai ix20 wie bislang in Novosice in der Tschechischen Republik. Die Preise beginnen bei 15.690 Euro für den 90-PS-Benziner, das sind 500 Euro mehr als bislang.

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