• Fitch upgrades GM to investment grade

    June 19, 2015
    Fitch Ratings announced today that it has upgraded General Motors’ rating from BB+ to BBB-, bumping it to an investment-grade rating for the first time in several years. With this upgrade, GM is now considered investment-worthy by all major U.S. ratings agencies.
    “Fitch’s news today confirms that we are delivering on our commitment to generate strong operating results and implement our customer-focused strategy,” GM CEO Mary Barra said. “But, as much as we like this recognition, we are focused on achieving even stronger performance and enhancing long-term shareholder value in the years to come.”

    In its announcement, Fitch cited several factors that could contribute to GM’s rating changing in the future. Upgrade factors would include a continued strong North American operating margin, improving to further profitability in Europe and growing global market share and sales (with a focus on the U.S. and China).

    Potential pitfalls would include several items that have landed GM in the headlines over the past year, including prolonged dips in GM’s available cash (whether due to recalls, policy changes, or needing to shore up GM Financial’s liquidity for whatever reason), sustained periods of negative cash flow, and perhaps most ominously, the outcome of an unexpected merger or acquisition that negatively impacts GM’s credit profile.

    Fitch downgraded GM and GM Financial to BB+ ratings in August, 2012 and August, 2013, respectively. U.S. ratings agencies increased GM’s credit rating to investment-grade over the past year, with Fitch being the last of the major agencies to do so.

  • Tesla hires leading battery researcher to help reduce costs

    June 19, 2015
    Tesla Motors has finalized a long-term partnership agreement with leading lithium-ion battery researcher Jeff Dahn.
    The Dalhousie University professor is currently working on a research project for 3M, however he will begin an exclusive five-year collaboration with Tesla beginning June 2016, according to Fortune.

    The California-based automaker will support Dahn and his lab crew of approximately 20 graduate students, post-docs and other staff. The team will be tasked with making improvements and refinements to existing lithium-ion technologies, aiming to reduce per-kWh costs by increasing energy density and recharge cycles.

    The timing coincides with production at Tesla’s ‘Gigafactory,’ a $5 billion battery plant that must succeed in reducing battery costs by 30 percent or more. Such reductions are viewed as necessary for the company to build its mass-market Model 3 sedan without compromising its 250-mile range or $35,000 price target.

    Dahn suggests he won’t be working on next-generation or alternative battery chemistries, some of which have proved troublesome for rival automakers. Lithium-ion is a proven technology that is already on a steady price decline, and Tesla appears to be confident that it can achieve its goals without driving a revolution in energy storage.

    Image by Ronan Glon.

  • Koenigsegg One:1 eyes 0-186-0 mph record [Video]

    June 18, 2015
    Koenigsegg is preparing to beat its own acceleration and braking record with the Agera One:1.
    The company holds the previous record for sprinting up to 300 kmh (186 mph) and braking back to zero, set all the way back in 2011 with a 21.19-second time in the Agera R.

    The company has returned to the track with the One:1, which boasts 1,341 horsepower and 1,011 lb-ft of torque from a 5.0-liter twin-turbo V8. Its 1,360 kg weight inspires the name, representing one horsepower per kg of mass.

    With factory test driver Robert Serwanski on the pedals and sometimes touching the steering wheel, the One:1 rocketed up to 186 mph and back to nil in 17.95 seconds. The numbers appear to handily beat the Agera R, however the practice run was not independently confirmed by Guinness World Record officials.

    The company is also hoping to set a Nurburgring record with the One:1, which will soon be the midrange model underneath the even crazier Regera hybrid.

  • FCA recalls Dodge Challenger to tighten airbag bolts

    June 18, 2015

    Fiat Chrysler Automobiles has issued a small-batch recall for the 2015 Dodge Challenger.
    Coupes built during a three-day period at the end of March may have left the production facility with improper mounting of the driver-side curtain airbag. The missing bolt may alter the airbag’s deployment, increasing the risk of occupant injury in a rollover or side-impact crash.

    The problem has been blamed on a single worker at the Challenger factory. Due to insufficient training, the worker was not made aware of the airbag mounting differences between the Challenger and the Charger and Chrysler 300. The team leader also failed to audit the worker until after 72 defective units had completed the production process.

    Most of the defective Challengers are likely to be in dealer inventory, rather than in customer garages. The 2015 model year was recalled last year to fix a manufacturing deficiency with the instrument cluster.

  • GM details Chevy Malibu’s 300-lb weight savings

    June 18, 2015

    General Motors has highlighted the weight-saving features in the 2016 Chevrolet Malibu, which is 300 pounds lighter than its predecessor.
    More than a third of the overall savings comes from the redesigned body structure, which utilizes thinner high-strength-steel components in some areas. The structure is lighter yet stronger and stiffer, improving suspension tuning and meeting or exceeding crash-test performance compared to the previous generation.

    Engineers also opted for aluminum when designing the hood, suspension knuckles and other chassis components. Switching to aluminum suspension components brings the added benefit of lower un-sprung mass, further refining the Malibu’s handling.

    The interior was also crafted with weight in mind, dropping more than four pounds just by switching to lightweight power-window regulators. Additional savings comes from a simplified instrument panel, and a one-piece center console. Available leather seats are said to be collectively 40 pounds lighter than the outgoing components.

    “Imagine you’ve got a 300-pound lineman riding on the roof of your car and he decides to jump off – you’re going to notice a change in performance immediately,” said chief engineer Jesse Ortega. “The Malibu team was challenged to look for weight savings in every area of the vehicle, no matter how small, because every gram adds up.”

    The weight savings contributes to an increase in fuel efficiency, bringing the base model’s highway rating up to 37 mpg. The hybrid variant, meanwhile, fetches up to 48 mpg in the city.

  • Japanese brands fall, Koreans rise in quality survey

    June 18, 2015
    JD Power has reported a few notable trends in its latest Initial Quality Study, showing a rise in performance from Korean automakers and a decline in scores from Japanese rivals.
    The study compares complaints emerging from the first three months of vehicle ownership, presented as the number of problems experienced per 100 vehicles in each model’s general population. Lower scores are indicators of higher quality.

    Porsche held the top spot for the second year in a row, achieving a score of 80 in the latest survey. Kia was among the big surprises, jumping to the number-two position with a score of 86 — the brand’s first time leading all non-premium makes. Jaguar, Hyundai and Infiniti complete the top-five rankings.

    Korean brands led the industry by the widest margin ever, with a collective average score of 90. European brands (113) also surpassed Japanese automakers (114) for the first time, and US marques (114) matched Japanese rivals for only the second time.

    “For so long, Japanese brands have been viewed by many as the gold standard in vehicle quality,” said JD Power VP of automotive quality Renee Stephens. “While the Japanese automakers continue to make improvements, we’re seeing other brands, most notably Korean makes, really accelerating the rate of improvement.”

    At the other end of the spectrum, Fiat was the worst brand with 161 problems reported per 100 vehicles — up from last year’s 206, but not good enough to rise from the bottom rung. Sibling brand Chrysler was the third-worst with a score of 143, down significantly from 2014, while Jeep was the fifth worst with 141 problems reported per 100 vehicles.

    Diving deeper into the reports, the firm finds that infotainment and connectivity technology remain the biggest source of complaints for the third consecutive year, while voice-recognition technology adds an average of 10 points to scores.

    “Smartphones have set high consumer expectations of how well technology should work, and automakers are struggling to match that success in their new vehicles,” Stephens added. “However, we are seeing some OEMs make important improvements along the way. What’s clear is that they can’t afford to wait for the next generation of models to launch before making important updates to these systems.”

  • Hyundai Tucson Fuel Cell falls short of sales goals

    June 18, 2015

    Hyundai has celebrated several milestones for its Tucson Fuel Cell, however the hydrogen-powered crossover has reportedly fallen short of its modest sales goals.
    The automaker has sold only 273 units through late May, including just 29 at home and 116 and 117 in the US and Europe, respectively, according to Yonhap News Agency.

    The numbers suggest Hyundai will need to inspire a significant increase in sales to hit its goal of 1,000 units by the end of the year. Of the 273 sales through May, just 69 units were purchased in 2015 and 128 vehicles were delivered in 2014.

    In an announcement claiming the California fleet of Tucson FCVs has accumulated more than 477,800 miles — enough to reach the moon and back — the company noted just 70 US deliveries in the first year of availability.

    “If a small fleet of hydrogen-powered fuel cell vehicles can accumulate this kind of mileage in just a few short months, one can only imagine the potential for a zero-emissions hydrogen vehicle future,” the company said in a statement. “It took the growing Tucson Fuel Cell owner fleet about 240 days to reach the moon, but only half that for the return trip.”

    US buyers are limited to leasing the Tucson FCV for $499 per month with $2,999 down. Hydrogen refills are free for the length of the agreement, however refueling stations are still limited. A Department of Energy report counts just 12 stations in the entire US, including 10 in California.

  • Vorsicht X3 und Q5: So kommt der Mercedes GLC 2015 mit technische Daten und Preisen zur Markteinführung

    June 17, 2015

    Mit neuem Chic gegen BMW X3, Audi Q5 und Co: Das sind die ersten Bilder des neuen Mercedes GLC

    Der GLC wächst bei Länge und Radstand um zwölf Zentimeter, soll innen deutlich mehr Platz bieten

    Das Heck ähnelt dem der Studie GLC Concept Coupé und wirkt sehr distinguiert

    Stuttgart, 17. Juni 2015
    Vorsicht bitte, denn hier ist wirklich alles neu! Nachdem Mercedes mit dem GLK im boomendsten aller Segmente nie wirklich mitboomen durfte, entschied man sich ganz offenbar zu einem Radikalschnitt. Nicht einmal der Name durfte weiterleben: Der GLK heißt jetzt GLC. Und ganz anders aussehen als vorher tut er auch. Das Kantige ist komplett weg, der GLC wirkt fast schon skulptural. Wer die forsche Studie Concept GLC Coupé von der Shanghai Motorshow 2015 gut fand, dürfte sich mit Daimlers neuem Mittelklasse-SUV durchaus anfreunden können, denn soweit liegen die beiden nicht auseinander. Außerdem kann man nun endgültig davon ausgehen, dass das chinesische Sport-SUV-Konzept im nächsten Jahr als GLC Coupé fast eins zu eins in Serie gehen wird.

    Deutlich größer und geräumiger
    Aber zurück zum “normalen” GLC: Der ist nämlich nicht nur runder, aerodynamischer und je nach Stoßfänger-Setup (es gibt drei verschiedene Schürzen-Varianten: Normal, Offroad, AMG) brachialer geworden, sondern auch deutlich größer. In Länge und Radstand wächst er um zwölf Zentimeter (4,66 Meter, 2,87 Meter), in der Breite um fünf Zentimeter (1,89 Meter) und in der Höhe um einen Zentimeter (1,64 Meter). Mercedes verspricht fast sechs Zentimeter mehr Beinraum im Fond und auf allen Plätzen mehr Freiheit für die Ellenbogen. Das Kofferraumvolumen vergrößert sich ebenfalls. Von 470 auf 550 Liter, beziehungsweise von 1.550 auf 1.600 Liter bei umgeklappter Rückbank. Außerdem öffnet die Klappe jetzt mit dem berühmten Fußwischer unterhalb der Stoßstange.

    80 Kilo leichter
    Nur ein paar Zentimeter in alle Richtungen draufzupacken, reicht aber schon lange nicht mehr, weshalb Mercedes der Meinung war, eine umfangreiche SUV-Diät könne ebenfalls nicht schaden. Rund 80 Kilo speckt der GLC im Vergleich zum GLK ab. Der Gewichtsverlust geht hauptsächlich auf die Kappe der Alu-Stahl-Kunststoff-Karosserie (minus 50 Kilo), des neugestalteten Allrad-Antriebs sowie des komplett neuen Aluminium-Fahrwerks. Letzteres setzt für mehr Agilität nun auf eine Fünflenker-Hinterachse, eine Vierlenker-Vorderachse und eine breitere Spur. Es kommt serienmäßig mit variablen Dämpfern und kann in drei verschiedenen Varianten geordert werden. Neben dem serienmäßigen Komfort- und dem Sportfahrwerk gibt es erstmals in dieser Klasse auch ein Luftfahrwerk mit elektronisch geregelten, adaptiven Dämpfern.

    Neuer Offroad-Modus
    Unabhängig von der Fahrwerkswahl erhält der GLC die fünf Fahrmodi Eco, Comfort, Sport, Sport+ und Individual. Wer dazu das optionale Offroad-Paket bucht, darf sich neben einer Höherlegung um 20 Millimeter, einem robusteren Unterfahrschutz und einer Bergabfahrhilfe über vier weitere Fahrprogramme freuen (Glätte, Offroad, Steigung und Anhänger). In Verbindung mit dem Luftfahrwerk erweitert sich das Angebot um die Funktion “Freischaukeln”. Der “Wenn-gar-nichts-mehr-geht”-Modus hebt den GLC um 50 Millimeter an und erlaubt mehr Schlupf, um sich auch aus brenzligeren Situationen zu befreien. Generell hat das SUV eine sehr ordentliche Bodenfreiheit von bis zu 23 Zentimeter.

    Erstmals mit Plug-in-Hybrid
    Auf Antriebsseite erwähnenswert: Alle Mercedes GLC haben serienmäßig einen Allradantrieb mit einer Power-Grundverteilung von 45:55 Prozent an Bord. Aus Gewichts- und Leistungsgründen ist das Verteilergetriebe nicht mehr in die serienmäßige Neungang-Automatik integriert, sondern als eigenes System an das Getriebe angeflanscht. Zum Marktstart gibt es zwei 2,2-Liter-Diesel mit 170 und 204 PS sowie einen 2,0-Liter-Turbo-Benziner mit 211 PS. Alle drei beschleunigen schneller als bisher, sollen aber zwölf (Benziner) beziehungsweise 19 Prozent (Diesel) weniger Kraftstoff konsumieren. Die Diesel kommen laut Hersteller auf 5,0 Liter, der Benziner auf 6,5 Liter Normverbrauch. Neu im Programm ist der Plug-in-Hybrid GLC 350 e, der den bekannten Zweiliter-Turbobenziner mit 211 PS und einen 85-kW-Elektromotor zusammenspannt. Mercedes gibt die Systemleistung etwas wirr mit 211+116 PS und 560 Newtonmeter Drehmoment an. Der Hybrid-GLC kommt mit Siebengang-Automatik, soll in 5,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen, 34 Kilometer rein elektrisch fahren und im Schnitt 2,6 Liter verbrauchen. Das Kofferraumvolumen sinkt auf 350 bis 1.445 Liter.

    Preise nahezu unverändert
    Komplett neu ist auch das Cockpit, das nun aussieht wie eine etwas gediegenere Variante des C-Klasse-Interieurs. Das ist gut. Dank diverser Kameras und (Radar-) Sensoren bietet der GLC zudem nahezu alle Fahrerassistenzsysteme aus C-, E- und S-Klasse. Ertsmals auf Wunsch an Bord sind Voll-LED-Scheinwerfer, eine 360-Grad-Kamera sowie ein Head-up-Display. Die Preise für den Mercedes GLC starten bei 44.506 Euro für den Benziner 250 4Matic. Damit ist er exakt so teuer wie sein Vorgänger. Zum Vergleich: Der BMW X3 mit 184-PS-Allrad-Benziner und Automatik steht ab 41.750 Euro in der Preisliste. Der vorerst günstigste Diesel 220 d 4Matic kostet mindestens 44.863 Euro, der 250 d 4Matic ist ab 46.410 Euro zu haben. Für den Plug-in-Hybrid 350 e 4Matic sind noch keine Preise bekannt. Es ist davon auszugehen, dass sowohl günstigere Einstiegsvarianten (auch mit Heckantrieb) als auch leistungsschwangere AMG-Derivate folgen werden. Hier erwarten wir den 370 PS starken GLC 450 AMG und den AMG GLC 63 mit etwa 500 PS starkem 4,0-Liter-Biturbo-V8. Die Markteinführung für den neuen GLC steht für September 2015 an.
    (sw)

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  • Die besten Motoren der Welt: Das sind die Gewinner des Engine of the Year Award 2015

    June 17, 2015

    Den Engine-of-the-Year-Award gibt es bereits seit 1999. Auch 2015 wählte eine 65-köpfige Jury aus Fachjournalisten ihre Favoriten in zwölf Kategorien. Hier sind die Gewinner

    Unangefochtener Motoren-König 2015: Der BMW i8 oder besser sein 1,5-Liter-Dreizylinder-Hybrid mit 362 PS siegte in der wichtigsten Kategorie "Motor des Jahres"

    Platz Zwei geht an Fords Seriensieger, den 1,0-Liter-EcoBoost-Dreizylinder, der mit 100 bis 125 PS in nahezu allen Ford-Modellen vom Fiesta bis zum Mondeo eingesetzt wird

    Dorking (Großbritannien), 17. Juni 2015
    Seien wir mal ehrlich: Der Engine of the Year Award (EOTY) ist mittlerweile 17 Jahre alt, die meisten Verbraucher dürfte er dennoch nur am Rande interessieren. Eher hat er sich als Liebling der Marketingabteilungen etabliert, die ihre Werbeanzeigen im Falle eines Sieges mit einem schicken EOTY-Logo verzieren können. 65 Fachjournalisten aus aller Welt küren nach einem fürchterlich komplizierten Punkteschlüssel ihr Lieblingsaggregat in gleich zwölf verschiedenen Kategorien. Kritiker behaupten, man könne sich die Wahl eigentlich schenken, da am Ende ohnehin der Ford-EcoBoost-Dreizylinder und Audis 2,5-Liter-Fünfzylinder-TFSI alle Pokale mit nach Hause nehmen (gefühlt haben diese beiden Maschinen in den letzten fünf Jahren alles abgeräumt, was es abzuräumen gibt). Beim Engine of the Year Award 2015 kam es dennoch (zumindest ein bisschen) anders. Und die Wahl des Gewinners in der Hauptkatogerie “International Engine of the Year” darf als echte Überraschung gelten.

    Hybrid räumt groß ab
    Warum? Weil erstmals ein Hybrid ganz oben steht. BMWs 362 PS starker 1,5-Liter-Dreizylinder-Hybrid aus dem i8 holt sich den Motoren-Gesamtsieg. Knapp dahinter landet besagter 1,0-Liter-EcoBoost-Dreizylinder (100 bis 125 PS) von Ford, gefolgt vom erstaunlich vitalen 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo (110 und 130 PS) aus dem PSA-Konzern.

    Fast alles wie gehabt
    In der Klasse unter einem Liter Hubraum siegt wenig überraschend ebenfalls Fords EcoBoost-Dreizylinder. Die Kategorie bis 1,4 Liter Hubraum holt sich wiederum der von Citroën und Peugeot bekannte 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo. Bei den Motoren bis 1,8 Liter gewinnt der i8-Plug-in-Hybrid Titel Nummer Zwei. Wenn Sie den wilden 2,0-Liter-Turbo mit 360 PS aus dem Mercedes A 45 AMG mögen, dann geht es Ihnen wie der EOTY-Jury in der Klasse bis 2,0 Liter Hubraum. Wie schon in den Jahren zuvor gewinnt Audis 2,5-Liter-Turbo aus RS3 und RS Q3 deutlich in der Klasse bis 2,5 Liter Hubraum.

    Kein Preis für AMG-Biturbo-V8
    Bei den Motoren bis 3,0 Liter siegt der 3,0-Liter-Biturbo-Reihensechszylinder aus dem BMW M3/M4. Trotz seines oft gescholtenen Klangs konnte der 431-PS-Motor die Jury überzeugen. Überraschung in der Klasse bis 4,0 Liter Hubraum: Der 3,8-Liter-Biturbo-V8 mit 540 bis 675 PS von McLaren landet vor dem neuen und ziemlich grandiosen 4,0-Liter-Biturbo-V8 von Mercedes-AMG (467 bis 510 PS). Bemerkenswert: Der technisch und klanglich brilliante AMG-Achtzylinder kann nicht einen Award einheimsen. Denn bei den sogenannten “Performance Engines” triumphiert der stratosphärisch drehende 4,5-Liter-V8-Sauger von Ferrari, der im 458 zwischen 570 und 605 PS leistet. Das italienische Traumaggregat wurde mittlerweile von einem V8-Biturbo abgelöst, darf aber auch den Pokal in der Klasse über 4,5 Liter mit nach Hause nehmen.

    Tesla gewinnt Öko-Award
    Der Preis für den grünen Motor des Jahres geht 2015 an Tesla. Deren mächtiger Elektromotor bringt es in der Oberklasselimousine Model S auf Leistungen zwischen 380 und 700 PS und verbindet brachialen Schub mit alltagstauglichen Reichweiten. Über einen der begehrtesten Awards, den für die Neuerscheinung des Jahres, darf sich dann einmal mehr BMW mit seinem 1,5-Liter-Dreizylinder-Hybrid freuen. Alle Gewinner sehen Sie auch in unserer Bildergalerie.
    (sw)

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  • Der neue Mazda MX-5 im Test mit technischen Daten und Preis zur Markteinführung

    June 17, 2015

    Mit völlig neuem Design rollt die vierte Generation des Mazda MX-5 an den Start

    Kurze Überhänge und eine geringere Länge machen den MX-5 knackiger als bislang

    Die Heckpartie zeigt optische Anklänge an den Jaguar F-Type

    Nizza (Frankreich), 17. Juni 2015
    Die Gefühle haben Schweigepflicht. So besingt es ein (eher fieser) Schlager. Aber es gilt auch für uns Autotester. Emotionen sollten außen vor bleiben, schließlich wollen Sie, lieber Leser, ausgewogen informiert werden. Aber es gibt Fahrzeuge, bei denen man sein Herz nicht so einfach wegsperren kann. Eines davon ist der neue Mazda MX-5, den wir bereits testen konnten.

    Kennzeichen D
    Doch zunächst zu den harten Fakten: Vor uns steht die vierte Generation des MX-5, sie trägt den Baureihen-Code ND. NA, also die Nummer eins, hauchte 1989/90 dem Roadster-Markt neues Leben ein. Seither wurden rund 950.000 MX-5 gebaut, die Neuauflage wird unschwer die Million knacken. Dem Vorgänger sah man an, dass Erfolg träge macht. Sein Design folgte der klassischen Linie des NA, aber es wirkte schon etwas moppelig. Deshalb lauteten die Vorgaben: Weniger Gewicht, schärfere Optik. Und tatsächlich folgt auf Diego Maradona jetzt Lionel Messi.

    Das Messer angesetzt
    Der neue MX-5 wurde im Vergleich zum Vorgänger um elf Zentimeter auf nur noch 3,91 Meter eingekürzt. Auch der Radstand wurde etwas verringert, während es in der Breite einen Zentimeter mehr gibt. Na toll, passen lange Kerls schon wieder nicht hinein, wird sich da mancher denken. Und liegt falsch, denn Mazda hat gleichzeitig die Sitzposition abgesenkt. Als Resultat kann ich meine 1,88 Meter Körpergröße problemlos hinter dem Lenkrad unterbringen. Aus Gewohnheit schiebe ich meinen Sitz noch etwas nach vorne, trotz fehlender Höhenverstellung habe ich keinen Scheibenrahmen im Blickfeld. Seine Unterkante liegt in etwa dort, wo meine Frisur aufhört. Alles kein Problem also, auch für meinen noch längeren Beifahrer. Er muss am Steuer die Beine etwas stärker anwinkeln, zwischen Lenkradkranz und Oberschenkel ist aber noch genügend Freiraum. Ein luftiges Raumgefühl bot und bietet der MX-5 natürlich mehrheitlich über dem Scheitel, aber dank ausgeformter Türverkleidungen lässt sich jetzt auch der Arm bequem ablegen. 90 Prozent der Bevölkerung sollten im MX-5 kein Sitzproblem haben, aber ich empfehle zur Sicherheit trotzdem die Probe in der Praxis.

    Modernes Licht
    Dank der geschrumpften Abmessungen hat der neue Mazda MX-5 optisch deutlich dazugewonnen. Man hat den vorderen Überhang eingekürzt, weshalb nun alle MX-5 serienmäßig platzsparende Voll-LED-Scheinwerfer aufweisen. Hinzu kommt eine Alu-Motorhaube, deren konturierte Form sich Richtung Asphalt neigt. Schön, dass sich die Anforderungen beim Fußgängerschutz auch erfüllen lassen, ohne zum Nasenbär zu mutieren. Endlich hat Mazda den Mut bewiesen, die klassische MX-5-Form aufzubrechen, ohne das Konzept als solches zu verwässern.

    Idiotensichere Kapuze
    Dazu gehört natürlich ein Stoffverdeck. Und zwar keines mit elektrischer Betätigung. Ein Zug am Hebel reicht, die Seitenscheiben fahren etwas nach unten und schon kann ich die Kapuze mit einer Hand nach hinten werfen. Dann nur noch schnell festdrücken, fertig ist die Laube! Ganz ehrlich: Wer das nicht hinbekommt, hat auch Probleme, ein Gurkenglas zu öffnen. Nobuhiro Yamamoto, Chefentwickler des neuen MX-5, verweist darauf, dass das Verdeck einen Aluminiumeinsatz hat, der das Flattern verhindern soll. Zudem ist bei den meisten Ausstattungen eine zweilagige, besonders gedämmte Ausführung serienmäßig. Ergo kommt seiner Meinung nach bereits der “normale” MX-5 an das alte Hardtop-Coupé mit Kunststoff-Klappdach heran. Trotzdem ist dessen Nachfolger schon in der Entwicklung, wie Yamamoto verrät. Puristen mögen beim Gedanken daran aufstöhnen, aber der Ganzjahres-MX-5 hat sich gut verkauft.

    Lust an der Luft
    Jetzt aber hinters Lenkrad geklemmt und nachgeprüft, ob Yamamoto-san gute Arbeit abgeliefert hat. Wir wählen zunächst den neuen 1,5-Liter-Benziner mit 131 PS und Direkteinspritzung. Um schnell zu merken, dass der Drehzahlmesser nicht ohne Grund zentral vor der Fahrernase angeordnet ist. Der kleine Motor hängt zwar vorzüglich am Gas, aber unter 2.000 Touren läuft nicht viel. So ist das eben ohne Turboaufladung. Aber genau für diesen Umstand muss man Mazda dankbar sein. Du musst den Motor hochjubeln, du willst den Motor hochjubeln. Mit der Hand auf dem kleinen Schalthebel habe ich den Finger am Abzug, Sagenhaft kurze Wege und eine präzise Führung machen das Nachladen zur Lust. Zack! Zweiter Gang! Durch die Kurve. Zack! Dritter Gang! Aufs Gas! Die 1.500er-Maschine bedankt sich mit einer kernigen, nicht unangenehmen Tonlage. Ab 3.000 Umdrehungen spielt die Musik, bei 4.800 Touren liegen die maximalen 150 Newtonmeter an, erst ab 7.000 Touren beginnt der rote Bereich. Nein, Herrschaften, das hier ist keine Luftpumpe. Das ist ein großer Ventilator, der eure Alltagssorgen aus dem Kopf bläst. Apropos Wind: Komplett offen, also mit versenkten Seitenfenstern, lässt es sich auch bei 90 km/h ohne Schal oder ähnliches Zubehör aushalten. Eine integrierte Nackenheizung im MX-5? Eher wird eine Frau zum Papst gewählt.

    Der Ich-Faktor
    Schon nach wenigen Kilometern verschmilzt man mit dem MX-5, du wirst zur Mensch-Maschine. Kein Wunder, wiegt der Wagen doch leer jetzt nur 975 Kilogramm. Das sind fast 200 Kilogramm weniger als beim Vorgänger. Über die hinreißend geformten vorderen Kotflügel lassen sich Kurven präzise ansteuern, die direkte Lenkung schnippt den Mazda förmlich ums Eck. In der Kurve selbst neigt sich der MX-5 kaum und bleibt lange neutral, der 50:50-Gewichtsverteilung sei Dank. Wer es beherrscht, kann den MX-5 aber selbst mit ESP zum gepflegten Heckschwenk überreden. Das autonome Auto wird kommen, aber das hier ist noch etwas für autonome Fahrer. Einziges Manko ist der mäßige Seitenhalt der Seriensitze. Lösung: Ein Bein am fetten Mitteltunnel anlehnen oder Recaro-Sportsitze ordern. Sie gibt es aber nur für die Topausstattung mit dem stärkeren 160-PS-Motor.

    Weniger ist mehr
    Das bringt uns zur Frage: Lohnt sich der Zweiliter? Auch er bringt keinen Turbo mit. Die maximal 40 Kilogramm Mehrgewicht sind eine Petitesse. Aber mit der größeren Maschine wirkt der MX-5 unruhiger und weniger harmonisch. Ein Grund sind die hier serienmäßigen 17-Zöller und das teilweise verbaute Bilstein-Sportfahrwerk. Der mit 16-Zoll-Alus bestückte “kleine” MX-5 bügelt überraschend viele Grobheiten weg und ist klar komfortabler. In den reinen Daten stehen 50 Newtonmeter mehr, eine Sekunde weniger von null auf 100 km/h und eine zehn km/h höhere Endgeschwindigkeit zu Buche. Aber unter uns: Wer seinen MX-5 nur mit 180 Sachen über die Autobahn prügelt, hat das Konzept nicht verstanden.

    Eine gute Basis
    Auch Mazda erwartet im Verkauf einen höheren Anteil des 131-PS-Motors. So oder so: Wenn der neue MX-5 ab dem 11. September 2015 beim Händler steht, bleibt er ein erreichbares Vergnügen. Los geht es bei 22.990 Euro für die Basisversion, die bereits eine Klimaanlage, LED-Scheinwerfer, 16-Zoll-Alus und ein USB-Radio mitbringt. Diese Variante lohnt sich für Puristen, denen der in den höheren Versionen serienmäßige Sieben-Zoll-Touchscreen auf dem Armaturenbrett missfällt. Das war auch meine Befürchtung, aber der Monitor stört den Blick auf die Straße nicht.

    Man gönnt sich ja sonst nichts
    Leider sind viele Extras an bestimmte Ausstattungslinien gekoppelt. Mein Tipp: Entweder pure Basis oder die “Sports-Line” genannte Topausstattung. Sie kostet mindestens 27.490 Euro, ist also “nur” 4.500 Euro teurer. Zudem muss man sich dann nicht grämen, auf einige Extras verzichtet zu haben, die sich im Alltag als sinnvoll erweisen. Das beginnt bei der Klimaautomatik und reicht über die Sitzheizung bis zum Navi und der Einparkhilfe hinten. So berauschend ist die Sicht nach hinten mit geschlossenem Verdeck nämlich nicht. Wenn ich schon beim Meckern bin: Mehr poppige Lackierungen würden dem MX-5 gut stehen, zudem sollte Mazda Assistenzsysteme zur Totwinkelwarnung und Halten der Spur nicht nur in der 160-PS-Version optional anbieten. (Falls es jemand brauchen sollte…) Gibt es Konkurrenz für den neuen MX-5? Ja, nämlich hausgemachte: Fiat wird noch 2015 den 124 Spider auf Basis des MX-5 vorstellen. Wir bleiben aber lieber beim Original.
    (rh)

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