Dresden, 22. Oktober 2014
Audi hat die A6-Reihe gründlich überarbeitet und vor allem technisch auf Vordermann gebracht. So wurde an den Motoren kräftig geschraubt. Die meisten Antriebe sind stärker geworden, alle erfüllen jetzt die Euro-6-Norm. Drei Benziner von 190 bis 333 PS und fünf Diesel von 150 bis 320 Pferdestärken stehen für den A6 bereit, darunter sind drei besonders sparsame “ultra”-Modelle. Hinzu kommen ein “competition”-Sondermodell vom 3.0 TDI mit 326 PS und die auf 450 PS erstarkten S6 und S6 Avant. Der Über-Kombi RS 6 Avant wurde ebenfalls neu geschminkt, an seiner Motorleistung von 560 PS änderte sich nichts. Das ist ohnehin mehr als genug Power. Wer jetzt den Hybriden in dieser Aufzählung vermisst hat, wird enttäuscht: Er wurde aus der Verkaufsliste gestrichen. Ein Nachfolger mit Plug-in-System wie im Audi A3 e-tron kommt vermutlich mit der A6-Neuauflage im Jahr 2017, zu Details wollte sich aber eine Audi-Sprecherin auf unsere Nachfrage hin nicht äußern.
Einsteiger mit weniger Hubraum
Doch bleiben wir in der nahen Zukunft, die für den gelifteten A6 und S6-Modelle im November 2014 beginnt. Neuer Einstiegs-Otto für den A6 ist ein 1.8 TFSI mit 190 PS, der den zehn PS schwächeren 2.0 TFSI ersetzt. Wir haben diesen Motor in Verbindung mit der manuellen Sechsgang-Box getestet. Für den großen Ingolstädter ist der kleine Vierzylinder ein empfehlenswerter Antrieb. Das Aggregat arbeitet leise und laufruhig, will jedoch Drehzahlen, um richtig kräftig abzuziehen. Da aber die Handschaltung knackig und exakt agiert, ist der Wagen eine Empfehlung wert. In 7,9 Sekunden schafft der Basismotor die Ingolstädter Karosse auf Tempo 100 und lässt sie bis zu 233 km/h schnell rennen – für den Alltag reicht das völlig aus. Wer nicht gern selbst in der Getriebebox rührt, kann auch ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe namens S-tronic bestellen. Von dem wurde eine spezielle Version für Fronttriebler entwickelt, welche die stufenlose multitronic in den verdienten Ruhestand versetzt.
Power-Plus auch für den Top-Diesel
Am meisten wird der 2.0 TDI für den A6 bestellt, er ist bei Flottenkunden beliebt. Es gibt ihn nun mit 150 und mit 190 PS. Doch der geheime Traum der Dienstreisenden dürfte der Dreiliter-TDI sein, dessen Topversion nun gewaltige 320 statt 313 PS auf den Allradantrieb quattro schickt. Dass in der Maschine 650 Newtonmeter auf die Kurbelwelle prasseln, ist ein Genuss für sich. Beeindruckend geschmeidig lässt sich das Dieselmonster fortbewegen, im mittleren Tourenbereich scheint der Vortriebswillen nie enden zu wollen. Vor allem auf kurvigen Landstraßen spielen die direkte Lenkung und der quattro-Antrieb ihre Trümpfe aus und bringen den A6 mit neutraler, stoischer Gelassenheit und hohem Speed durch die Biegungen. Der Motor ist stets an einen Achtstufen-Wandlerautomaten gekoppelt, der seine Gänge automatisch ruckfrei sortiert, aber auch mit Lenkradwippen geschaltet werden kann.
Soundaktor für heiße Motormusik
Trotz aller Kraft vermittelt der stärkste TDI stets das Gefühl, in einer noblen Business-Limousine zu sitzen. Die Luftfederung lässt sich, ebenso wie Gasannahme, Schaltpunkte und Lenkung, auf Tastendruck zwischen komfortabel und dynamisch einstellen. Im Komfortmodus ist die Federung spürbar weicher eingestellt, ohne allerdings Querrillen gänzlich von den Fahrgästen fernzuhalten. Dafür ist der Unterbau auch in der Dynamik-Einstellung zwar straffer, aber keineswegs zu hart ausgelegt. Wer auf kernige Motor-Mucke steht, kommt in dieser Setup-Stufe auch auf seine Kosten: Ein Soundaktor im Auspuff verstärkt das Motorengeräusch innen und außen. Audi nennt einen Verbrauch von 6,4 Liter auf 100 Kilometer, bei unserer ersten Testfahrt hat der Bordcomputer neun Liter angezeigt – was aber sicherlich auch der sportlichen Fahrweise geschuldet war.
Bi-Xenon Serie, Matrix-LED gegen Aufpreis
Beim optischen Feinschliff der Außenhaut wurde das Cuttermesser nur behutsam angesetzt, aber die Änderungen lassen den Großen vorn und hinten schnittiger aussehen. Der Singleframe-Bart des Audi-Gesichts trägt nun markantere Ecken, neu gestutzt wurde auch der Stoßfänger. Bei den Scheinwerfern hat sich nicht nur die Grafik etwas geändert, sondern auch die Lichttechnik: Schon ab Werk wird der A6 mit Bi-Xenon-Lampen ausgeliefert. Gegen Aufpreis sind aber auch LED- oder auch die neuen, unter anderem vom A8 bekannten, Matrix-LED-Scheinwerfer bestellbar. Die arbeiten mit Kameratechnik und sind in der Lage, einzelne Dioden blitzschnell zu dimmen, um entgegenkommende Fahrer nicht zu blenden.
Jetzt trapezförmige Auspuffenden
Am Heck glühen die neuen Leuchten mit geänderter Grafik in der Nacht und die Kofferklappe wurde im Bereich des Kennzeichens plastischer gestylt. Und das Runde musste dem Eckigen weichen: Die Auspuffenden sind nun trapezförmig. Das betrifft natürlich nicht S6 und RS 6: Ersterer zeigt nach wie vor mit einer vierflutigen Anlage, wo die Harke hängt, und der RS 6 lässt seine Gegner in zwei große Schlünde blicken. Dem Hinterteil der Kombis hat die vorsichtige Schönheits-OP am meisten gut getan, da der Audi bis dato im Vergleich zum BMW 5er Touring und zur Mercedes E-Klasse sehr nüchtern, um nicht zu sagen langweilig, wirkte.
Innen nur wenige Änderungen
Im Innenraum wurde beim Facelift-Modell auch nicht viel geändert. Es sind neue Farben und Ledersorten bestellbar, die Einfassungen der Tasten vom MMI in der Mittelkonsole wurden verfeinert, die Optik des Schalthebels leicht verändert. Und: Das Top-Navigationssystem MMI plus nutzt jetzt einen schnelleren Grafik-Chip von Nvidia und bietet bei optionaler Internetanbindung (Audi connect) außerdem nun die Datenübertragung per schnellem LTE-Standard. Und auch das Gestühl passt nach wie vor zu einem Auto wie dem A6: Unser Testwagen war mit sehr bequemen Kontursitzen bestückt, die sogar eine Massagefunktion zu bieten hatten. Höflicherweise muss erwähnt werden, dass diese Annehmlichkeit mindestens 4.050 Euro kostet.
Teure Extras
Damit wären wir auch schon beim Preis und wie erwartet, gibt es da keine spektakulären Neuigkeiten. Das Basismodell A6 1.8 TFSI mit Sechsgang-Handschaltung und Frontantrieb kostet 38.400 Euro, das sind 1.200 Euro mehr als für den Zweiliter-Vorgänger hinzulegen waren. Da jedoch in dieser Klasse die meisten Autos über einen nackten Status hinausgehen, wächst der Anschaffungspreis aus dem gleichen Grund, aus dem die Dicken fett werden: Hier ein Häppchen und da ein Häppchen … Zwar sind 17-Zöller, das erwähnte Xenonlicht, die Klimaautomatik, die Wärmeschutz- und Akustikverglasung, das MMI-Radio, ein 6,5-Zoll-Monitor, ein Tempomat und das Setup-System “drive select” schon an Bord. Aber für sinnvolle Extras wie Parkpiepser kommen dann noch 550 Euro hinzu, ein Navigationssystem ist erst ab 3.000 Euro zu haben, das adaptive Fahrwerk “adaptive air suspension” kostet 1.950 Euro. Und für ein Head-up-Display werden 1.380 Euro fällig.
(hd)
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