Lennestadt, 30. April 2015
Seit Ende 2014 lässt sich der Ford Focus ST erstmals als Diesel ordern. Der Zweiliter-Vierzylinder sorgt mit 185 PS und 400 Newtonmeter maximalem Drehmoment für sportliche Fahrleistungen. In 8,1 Sekunden geht der Kompaktsportler auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 217 km/h angegeben. Um noch mehr Dynamik aus dem Selbstzünder-ST zu kitzeln, entwickelten die Fahrwerksspezialisten von H&R jetzt spezielle Sportfedern für den Golf-GTD-Gegner.

Abstimmung, Tieferlegung, Fahrkomfort
Der Sportfedersatz wurde auf die Seriendämpfer und die im Vergleich zu den Benzin-Modellen höhere Achslast vorne abgestimmt. Damit rückt der Ford Focus ST 20 Millimeter an der Vorder- beziehungsweise 25 Millimeter an der Hinterachse Richtung Asphalt. Diese Maßnahme soll ein noch direkteres Einlenkverhalten sowie eine reduzierte Seitenneigung der Karosserie zur Folge haben. Dennoch blieb laut H&R der Fahrkomfort weiter auf Serienniveau.

Produkt-Preise
Der Preis für den Sportfedersatz wurde noch nicht bekannt gegeben. 29.650 Euro muss man mindestens für den Ford Focus ST 2.0 TDCi berappen.
(ml)

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Siena (Italien), 30. April 2015
Endlich mal ein Mittelklasse-Auto, das nicht Premium sein will. Oder fast nicht. Beim neuen Superb nimmt Skoda das überstrapazierte P-Wort nur mit Vorsicht in den Mund. Denn mit dem Audi A4 darf der Superb auf keinen Fall konkurrieren. Doch der große Skoda hat in der dritten Generation deutlich zugelegt – vor allem an technischer Raffinesse und beim Design. Wie nah er damit herangerückt ist an den A4 oder zumindest den VW Passat, das klären wir in unserem Test.

Wie Bayern gegen Paderborn
Bei den Abmessungen kommt der Superb dicht an den BMW 5er oder eine Mercedes E-Klasse heran, und die gehören schon zur oberen Mittelklasse. Der Superb steht aber in der Parkgarage eine Etage tiefer, bei den Hatchbacks des Volumensegments: Ford Mondeo und Opel Insignia heißen die Feinde. Im Vergleich zu diesen hat das Auto aber deutlich mehr Platz im Innenraum. Die Kniefreiheit im Fond ist so groß, dass man die Beine übereinander schlagen kann. Und der Kofferraum (625 bis 1.760 Liter) schlägt die Konkurrenten, wie wenn der FC Bayern gegen Paderborn antritt: Sie spielen nur formal in der gleichen Liga. Sogar ein VW Passat Variant bietet nur wenige Literchen mehr. Wenn Premium bedeutet, dass man in der gleichen Klasse mehr bietet als andere, dann trifft das beim Skoda auf den Innenraum zu.

Öffnen per Fußkick, aber nicht schließen
Das Hatchback-Konzept ist für mich ohnehin das einzig Wahre. Schon deshalb würden für mich Stufenheckautos wie Mercedes C-Klasse, VW Passat, Audi A4 oder BMW 3er ausscheiden. Bekehrt wurde ich, als ich mal einen großen Röhrenfernseher in einen Audi A4 verladen wollte. Ein Schrägheck-Auto wie den Superb kann man durch die große Klappe viel einfacher beladen. Dass die kleine Zusatzklappe wegfiel, stört mich nicht. Die Rücksitze lassen sich bei dem böhmischen Raumriesen leicht umklappen, Entriegelungsknöpfe gibt es auch im Kofferraum. Ganz eben wird der Ladeboden allerdings nicht, und auch die Schwelle am Kofferraumeingang stört etwas. Wer es beim Gepäcktransport ernst meint, muss auf den Kombi warten, der im Herbst startet. Hoffentlich behebt Skoda bis dahin auch noch ein Manko bei der optionalen Sensorsteuerung der Heckklappe: Sie öffnet den Kofferraum zwar, wenn man mit dem Fuß unter die Heckschürze kickt, aber zum Schließen muss man eine Taste drücken. “Simply clever” ist das eher nicht.

Viel Raum und Technik duch den MQB
Doch wie gesagt: Das Innen- und Kofferraumangebot ist überragend. Mitverantwortlich dafür ist wieder mal der Modulare Querbaukasten, selbst wenn Sie’s nicht mehr hören können. Mit dem dazugehörenden Infotainment-Baukasten sorgt der MQB auch für Verbesserungen bei der Technik. So gibt es die meisten Passat-Sicherheitsassistenten im Superb ebenfalls: Abstandstempomat, Antikollisionssystem, Verkehrszeichenerkennung, adaptives Scheinwerferlicht, Totwinkel- und Spurassistent, ja sogar Stau- und Querverkehrsassistent. Der letzte technologische Schick fehlt allerdings, so LED-Scheinwerfer, Head-up-Display, Trailer Assist, Fußgängererkennung, Emergency Assist und Area View.

Virtuelle Instrumente fehlen
Schmerzlich berührt der Verzicht auf das geniale Active Info Display, das große Display, das im Passat die traditionellen Instrumente ersetzt. Schade, aber der Superb fährt natürlich trotzdem. Das Technik-Update ist auch so erfreulich. Es gibt jetzt eine elektrische Parkbremse und einen Schalter für verschiedene Fahrmodi. Das Cockpit-Design gefällt ebenfalls. Die Leisten im Alu-Look in meinem Testwagen sehen gut aus. Was mir weniger gefällt ist die riesige Beschriftung des Automatik-Wahlhebels: “DSG 4×4″ steht hier in Riesenlettern, damit es nur ja auch der Beifahrer sieht – peinlich. Die Verarbeitung stimmt, und auch die Sitze geben sehr guten Seitenhalt, ohne hart zu sein. Vom Design her hat sich der Superb gegenüber dem Vorgänger stark verbessert. So scharf gezeichnet waren die bisher eher gemütlich wirkenden Skodas noch nie.

Keine Motorenabzeichen mehr am Heck
Im Superb werden zum Marktstart drei Benziner und drei Diesel angeboten – sie sind sämtlich aus dem VW Passat bekannt. Interessanter ist eines der Aggregate, das im Juli nachgeschoben wird, ein 280 PS starker 2.0 TSI, der den Sechszylinder des Vorgängermodells ersetzt. Auch äußerlich sticht diese Version hervor: Sie ist die einzige mit Alu-Auspuffenden, bei den übrigen sind die Rohre unter der Heckschürze verborgen. Sie sind das einzige Erkennungszeichen, da beim Superb keine Motorenbezeichnungen mehr am Heck stehen – Bezeichnungen wie 2.0 TSI oder 1.6 TDI findet man nicht mehr, nur die Allradversionen verraten sich mit dem Schriftzug “4×4″. Das Angeben mit großen Motoren und roten Buchstaben entfällt also, und das will Skoda ab dem nächsten Modelljahr bei allen Autos so handhaben.

280 PS, die Spaß machen
Aber zurück zu unserem Auto. Der 2.0 TSI mit 280 PS wird mit Allradantrieb und Sechsgang-DSG kombiniert. Die enorme Leistung merkt man dem Wagen deutlich an, ja, sie drängt sich einem förmlich auf. Bei dieser Variante freut man sich über jede Gelegenheit zum Gasgeben, der Schub von 350 Newtonmeter macht einfach Spaß. Mithilfe der Schaltwippen schalte ich die Gänge durch, sodass der fehlende Schalthebel das Sportfeeling nicht trübt. Mit einer Ausnahme: Das Aggregat hört sich nicht an wie 280 PS. Der bei dem Vierzylinder natürlich fehlende V6-Sound stört mich nicht. Aber im oberen Drehzahlbereich könnte sich das Ding schon ein wenig knurriger anhören, selbst wenn dafür ein Sound-Aktuator nötig wäre. Vorbildlich ist dagegen der Normverbrauch von 7,1 Liter – in der Praxis dürfte man mit rund zehn Liter auskommen.

Der 150-PS-Diesel reicht dicke
Der Superb mit dem 280-PS-Turbo spurtet in sportlichen 5,8 Sekunden auf Tempo 100. Aber braucht man das bei einer solchen Limousine? So schön sich das Ding fährt, der Topbenziner ist natürlich ein Nischenmodell. So nehme ich mir anschließend den 2.0 TDI mit 150 PS vor, diesmal kombiniert mit Sechsgang-Handschaltung und Frontantrieb. Selbst im Vergleich zu dem 280-PS-Turbo überrascht mich der Diesel positiv: Im Superb ist er alles, was man braucht und noch etwas mehr. Er sprintet gut, hat viel Schwung von unten raus und lässt einen auch am Berg nie im Stich. 340 Newtonmeter sind fast so viel Drehmoment wie bei dem 280-PS-Turbobenziner, und darauf kommt es ja bei einer solchen Limousine an. Das Schöne an der Schaltversion: Wenn man den Motor beim Anfahren am Berg mal abwürgt, startet er so schnell wieder, dass es kaum auffällt.

Ziemlicher Mist: Mehrmals jährlich Adblue nachfüllen
Alle Motoren erfüllen die Euro-6-Norm. Dazu wird bei den schwächeren Dieseln ein NOx-Speicherkat eingebaut, aber die Version mit 150 PS und Allradantrieb sowie die 190-PS-Varianten brauchen ein Adblue-System. Der 13-Liter-Additivtank reicht je nach Fahrweise grob gerechnet für 13.000 Kilometer. Vielfahrer – und das sind Dieselkäufer in der Regel – kommen nicht umhin, mehrmals pro Jahr Adblue nachzufüllen. Das ist zwar Mist, aber bei größeren Euro-6-Autos mit Diesel eigentlich unumgänglich.

Einstellbares Fahrwerk
Von einer großen Limousine erhofft man sich ein besonders komfortables Fahrwerk. Der Herr Geschäftsführer würde im Fond gerne seine Akten durcharbeiten, ohne bei der ersten Fahrbahnunebenheit in der Zeile zu verrutschen. Mit luftgefederten Oberklasseautos kann der Superb hier nicht mithalten. Die groben Fehler toskanischer Straßen bügelt der Skoda dann doch nicht restlos aus. Am kooperativsten ist die Comfort-Einstellung des optionalen DCC-Fahrwerks. Die Unterschiede der diversen Modi sind durchaus spürbar, aber sie verändern nun mal nicht die Federung, sondern nur die Dämpfung, beeinflussen also nicht die Wahrnehmung des Stoßes, sondern nur, wie das Auto nach dem Stoß ausschwingt.

Immer noch der “günstige Tscheche”?
Der neue Superb steht ab 13. Juni 2015 beim Händler. Preislich erfüllt der Superb nach wie vor das Klischee des “günstigen Tschechen”. Es gibt ihn schon ab 24.590 Euro. Dafür bekommt man einen 125 PS starken Turbobenziner und etwas Basis-Komfort wie eine Klimaanlage und ein einfaches Audiosystem. Einen Opel Insignia mit 140-PS-Turbo gibt es aber auch schon ab 25.070 Euro, der 125-PS-Mondeo ist ab 25.400 Euro zu haben. Gegenüber dem entsprechenden Passat spart man rund 1.500 Euro. Viel ist das beileibe nicht. Den 2.0 TDI mit 150 PS gibt es ab 28.190 Euro, der Preis für den 280-PS-Turbobenziner steht noch nicht fest.
(sl)

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Oberursel, 30. April 2015
Kennen Sie diese endlosen Stammtisch-Diskussionen: “Welcher Hersteller baut die besten Autos?”, “Wer braut das köstlichste Bier?” und “Welche Partei kann man eigentlich noch wählen?” Diese drei Mysterien werden womöglich noch lange an den Tresen dieser Welt diskutiert (und das ist auch gut so). Doch haben Sie sich schon einmal gefragt, welche Straße eigentlich die “beste Straße der Welt” im Bezug auf die Streckenführung und die Umgebung ist? Jetzt gibt es den ersten wissenschaftlichen Lösungsansatz für dieses Problem.

Theoretische Formel mit praktischer Grundlage
Auf die Suche nach einer objektiven Antwort – für die scheinbar subjektive Frage – machte sich jetzt die Autovermietung Avis. Als wissenschaftliche Experten-Kompetenzen wurden der Quantenphysiker Dr. Mark Hadley, der Rennstrecken-Designer Hermann Tilke sowie der Achterbahn-Bauer John Warley ins Boot geholt. Gemeinsam entwickelten sie eine theoretische Routenformel, deren Grundlage laut Hadley die vier Praxis-Phasen einer Autofahrt sind: Kurven, Beschleunigen, Fahren und Bremsen. Das Ergebnis lautet nüchtern zusammengefasst 10:1 – zehn Sekunden auf der Geraden zu einer Sekunde in der Kurve.

Portugiesische Straße auf dem ersten Platz
Da ein besonderes Fahrerlebnis aber auch durch die umgebene Landschaft bestimmt wird, wurde die Formel auf 25 bekannten und besonders schönen Routen angewandt. Unter den 25 Strecken war auch die N-222 von Pesoda Régua nach Pinhão in Portugal. Die 27 Kilometer lange Strecke beinhaltet 93 Kurven. Sie verläuft entlang des Flusses Douro, bietet Aussichten auf die angrenzende Hügel- und Weinberglandschaft, entspricht mit 11:1 am meisten dem idealen Theorie-Verhältnis und kann sich künftig die “beste Straße der Welt” schimpfen.

Eine deutsche Strecke in den Top 10
Platz zwei und drei belegen der Highway 1 von Castroville nach Big Sur in Kalifornien und die Strecke von Bad Urach zur Burg Hohenzollern in Deutschland jeweils mit einem Verhältnis von 8,5:1. Deutsche Straßen sind mehrmals vertreten: So belegt die Strecke vom Titisee nach Bad Krozingen über die L126 (7,1:1) zusätzlich den achten Platz.

Für Adrenalin-Junkies und Freizeit-Buddhas
Für Grenzbereich-Fahrer ist übrigens die Romantische Straße in Japan mit ihren Haarnadelkurven und einem Verhältnis von 2:1 empfehlenswert. Den höchsten Adrenalinspiegel dürfte allerdings die Strecke “Tail of the Dragon” in North Carolina, USA, mit scharfen Kurven und einem Verhältnis von 1,1:1 bieten. Wer es lieber ruhiger mag und die Umgebung genießen möchte, der sollte sich den endlosen Geraden auf dem Overseas Ocean Highway von Long Pint Key zu den Florida Keys (1240:1) widmen.
(ml)

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Haar, 23. April 2015
Jaguar gibt Gas und das im wörtlichen Sinne: Nach den Premieren von XE und XF dreht jetzt ein Erlkönig des neuen F-Pace flotte Runden auf der Nordschleife des Nürburgrings. Offiziell vorgestellt wird das erste SUV von Jaguar auf der Frankfurter IAA im September 2015.

Von der Studie in die Serie
Vorlage für den F-Pace ist das Konzeptfahrzeug C-X17, das Jaguar-Designchef Ian Callum auf der IAA 2013 präsentierte. Mit Blick auf den jetzt erwischten Erlkönig zeigt sich, wie seriennah der C-X17 bereits war. Den F-Pace bezeichnet Callum als “Sportwagen für die Familie”, der vom F-Type inspiriert sei. Tatsächlich erinnern die Heckleuchten an den flotten Zweisitzer, während die Frontpartie Analogien zum XE und XF aufweist. Mit diesen beiden Modellen teilt sich der F-Pace die Aluminium-Monocoque-Architektur, die intern “iQ[Al]” heißt.

Zwischen XE und XF
Der C-X17 von 2013 war 4,72 Meter lang, 1,65 Meter hoch und wies einen Radstand von 2,90 Meter auf. Große Abweichungen sind für den F-Pace nicht zu erwarten, womit er etwas länger als ein XE wäre, sich aber beim Radstand zwischen XE und XF einsortiert. Einfacher formuliert: Der F-Pace liegt genau zwischen BMW X3 und X5. Technisch bekommt der X761, wie Jaguar den F-Pace intern nennt, unter anderem einen intelligenten Allradantrieb, der im Normalfall die Hinterräder antreibt, eine elektromechanische Servolenkung sowie Voll-LED-Scheinwerfer und ein Head-up-Display.

Von vier bis acht
Bei den Motoren erwarten wir die Zweiliter-Vierzylinder-Diesel mit 163 und 180 PS, sowie den Dreiliter-V6-Selbstzünder mit 258 respektive 300 PS. Wer lieber einen Benziner möchte, kann aus einem Vierzylinder mit 200 oder 240 PS und dem Dreiliter-V6-Kompressor mit 340 PS wählen. Auf die sportlichen Topmodelle von Audi, BMW und Mercedes zielt der F-Pace mit 510 PS starkem Kompressor-V8. Mit Ausnahme der Einstiegsmodelle ist fast immer eine Achtgang-Automatik serienmäßig an Bord.
(rh)

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Wolfsburg, 30. April 2015
Laut VW-Entwicklungschef Heinz-Jakob Neusser befindet sich eine Serienversion des VW Golf R400 “in der Entwicklung”. Das bestätigte Neusser dem britischen Car-Magazine. Als Studie wurde der R400 auf der Auto China 2014 präsentiert, nun könnte der Über-Golf bereits 2015 auf den Markt kommen.

Welches Getriebe?
Der VW Golf R400 leistet 400 PS und 450 Newtonmeter aus dem 2,0-Liter-TFSI, den man unter anderem aus dem aktuellen Golf R kennt. Die Studie hat Allradantrieb und ein manuelles Sechsgang-Getriebe. Der Über-Golf soll in 3,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und 280 km/h schnell sein. Eines der Hauptprobleme auf dem Weg zur Serienreife scheint die Wahl eines Getriebes zu sein, dass das hohe Drehmoment des R400 verträgt. Um dem globalen Anspruch gerecht zu werden, möchte VW auch eine Automatik-Version anbieten. Das Sechsgang-DSG des Golf R verträgt aber “nur” 380 Newtonmeter.

Unter 50.000 Euro
Sollte der Golf R400 in Serie gehen, wird er sich wohl mit dem neuen Audi RS 3 (367 PS), dem Mercedes-AMG A 45 (nach dem Facelift um die 380 PS) und dem bald erscheinenden BMW M2 (etwa 370 PS) um die schnelle Kundschaft streiten müssen. Offenbar soll der stärkste Golf aller Zeiten dann weniger als 50.000 Euro kosten. Der Golf R startet momentan bei 39.000 Euro. Dass man den R400 bereits auf der Frankfurter IAA im September 2015 bestaunen kann, gilt indes als unwahrscheinlich.
(sw)

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