Haar, 10. April 2015
Zugegeben, ich zähle mich zu einem immer häufiger werdenden Menschenschlag und meine Diagnose liest sich schrecklich: Ich bin Wochenendpendler. Im Regelfall verbringe ich also meine Freitag- und Sonntag-Abende nicht an einem Abendbrottisch mit den Liebsten oder vor dem Fernseher beim öffentlich-rechtlichen Krimi, sondern im Auto – rund 800 Kilometer oder etwa acht Stunden. Jedes Wochenende.

Sportcoupé mit Spardiesel
Für so einen Auto-Lifestyle braucht man ein Gefährt, das vor allem zwei Kriterien ohne Beanstandung erfüllt: sparsam und komfortabel sollte es sein. Ein Sportcoupé ist da eigentlich eher der berühmte Griff ins Klo. Diese auf Querbeschleunigung und die Kurvenhatz ausgelegten Fahrzeuge sind meistens viel zu hart gefedert, durch Leichtbaumaßnahmen schlechter gedämmt, an Komfortfeatures reduziert und haben kleine Kofferräume. Aber vor allem sind die hochgezüchteten Benzinmotoren nicht gerade das, was man sich für die Langstrecke auf der Autobahn wünscht. Bis Audi bei der letzten TT-Generation auf die Idee kam, einen Spardiesel zu verbauen. Auch die Neuauflage lässt sich wieder mit Selbstzünder ordern. Na dann, auf in die nächsten Wochenenden mit dem Audi TT 2.0 TDI ultra.

Gedanken im Vorfeld
Bleiben wir vor der Abfahrt aber noch ein bisschen beim Motor. Der ist nämlich ein alter Bekannter und kommt in zahlreichen Fahrzeugen des VW-Konzerns zum Einsatz. Beispiele gefällig? Wie wäre es mit dem VW Golf GTD, dem Skoda Octavia RS oder dem Seat Leon FR 2.0 TDI? Alle arbeiten mit dem gleichen Zweiliter-Vierzylinder-Turbodiesel mit 184 PS und 380 Newtonmeter maximalem Drehmoment. In einem deutschen Vernunftsauto wie dem Golf oder den anderen “MQB”-Fahrzeugen aus Tschechien oder Spanien kann ich das noch verstehen, aber in einem TT? Zu weit hergeholt? Ist es nicht, denn auch der TT sitzt zu einigen Teilen auf der modularen Plattform aus Wolfsburg und so ist der Diesel-Ingolstädter von Haus aus bereits mehr ein technokratisch-pragmatisches Ingenieursprodukt als ein leidenschaftliches Sportcoupé.

Maßgeschneiderter Innenraum
Schon beim Einsteigen wird klar: Der Innenraum macht so strukturiert und aufgeräumt weiter, wie die Außenhaut angefangen hat. In Deutschland liebt man ein gewisses Maß an Ordnung. Das ist gut, denn ich habe noch nie in einem Auto gesessen, das sich auf Anhieb so intuitiv und einfach bedienen lässt – okay, in einem Ferrari 458 Speciale vielleicht, aber bis auf Beleuchtung, Gangwahl und Fahrhilfen gibt es da auch nicht viel zu regeln. Jetzt sitze ich auf hellbraunen, im Karomuster gesteppten Sportledersitze im und die Lüftungs- und Temperatur-Schalter sind da, wo man sie vermutet: an den Lüftungsdüsen. Weniger genutzte Tasten für die Warnblinkanlage oder die Heckscheibenheizung sind im Hintergrund der Mittelkonsole angeordnet. Und der Rest? Der lässt sich direkt über das griffige Multifunktions-Lenkrad oder den MMI-Dreh-Drücksteller auf dem Mitteltunnel steuern.

Ein Leben ohne “Audi virtual cockpit”?
Auch der Startknopf befindet sich auf dem besagten Mitteltunnel. Kurz gedrückt und der Motor erwacht mit einem kurzen Schütteln in einem nicht unangenehmen aber deutlich vernehmbaren Diesel-Leerlauf. Dazu passiert auch was hinter dem Lenkrad: Wo es vorher nur schwarz war, nimmt jetzt ein serienmäßiges 12,3-Zoll-Display namens “Audi virtual cockpit” seine Arbeit auf. Der Bildschirm visualisiert alles: Rundinstrumenten, Multimediainhalte, fahrzeugrelevante Daten oder Navigations-Karten. So konnte der klassische Bildschirm in der Mittelkonsole entfallen. Die große Frage, die sich bei diesem Leinwand-Anblick hinterm Volant sofort aufdrängt: Braucht man das wirklich? Verehrte Damen und Herren, ja, und wie! Um zu dieser Erkenntnis zu gelangen dauert es keine Wochen, Tage oder Stunden, Minuten reichen aus, um sich anschließend zu fragen, wie man sich künftig in anderen Autoinnenräumen zurechtfinden soll.

Langstrecke let`s go!
Aber wie fährt sich das praktikable und von Ingenieuren geschnürte Gesamtpaket? Vorneweg: nicht wie ein klassisches Sportcoupé! Aber das ist okay, genau wie der Frontantrieb, denn als Aushilfs-TT-Fahrer mit 184-PS-Diesel als Triebmittel würde ich nie auf die Idee kommen, Bergpässe oder Rennstrecken auf Bestzeit zu rasen, sondern vielmehr flott den Alltag zu meistern. Das kann der Audi mit ultra-Schriftzug am Heck. Das Aggregat hat auch von unten heraus genügend Druck, um das 1.340-Kilogramm-Sportcoupé zügig in Bewegung zu versetzen. Motorengeräusche bleiben bei humaner Fahrweise stets draußen und auch der Fahrtwind fängt erst bei weit über 150 km/h an, sich bemerkbar zu machen. Überhaupt fühlt sich der TT selbst bei der Höchstgeschwindigkeit von 241 km/h unglaublich stabil an. Die elektromechanische Lenkung verrichtet dabei genauso präzise ihre Arbeit wie das serienmäßige Sportfahrwerk. So lässt sich selbst der schwächste TT an Grenzen bewegen, die weit über denen der Alltagserfahrungen von Otto-normal-Autofahrern liegen dürften. So bleibt es meistens bei einem optisch und fahrerisch unauffälligen Alltagsfahrzeug mit leicht spürbarer Sportwagen-Genetik. Prädikat: Wochenendpendler-tauglich und so verbrachte ich die kommenden zwei Wochen rund 26 Stunden im TT, saß rund 1.940 Kilometer ab und verbrauchte dabei im Schnitt gerade einmal 5,9 Liter Diesel.

Hoher Nutzwert trifft Kritik
Für mich ist der Selbstzünder-TT ein potenzieller Erstwagen mit Abstrichen, denn auch wenn das gesamte Fahrzeug einen ausgereiften Eindruck hinterlässt, sind es die Kleinigkeiten, die (zumindest für mich) einen Dauerläufer-Einsatz ausschließen. Bei der Assistenz fehlen mir vor allem eine Rückfahrkamera und ein Abstandstempomat. Dazu sollte man auf das S-Line-Sportgestühl verzichten, denn die Sitze sind deutlich härter als die Serien-Sessel und auf der Langstrecke mit dem straffen Fahrwerk keine gute Kombination. Der größte Kritikpunkt ist aber die Sechsgang-Schaltung: Nicht dass diese nicht gut wäre, aber ein Automatikgetriebe würde einfach besser zu dem Diesel-Coupé passen. Und der Kofferraum? 305 Liter lesen sich vielleicht ausreichend, sie sind es aber höchstens für einen Wochenendtrip zu zweit mit wenig Gepäck. Alle, die dann nicht am Transportgut sparen, können aber getrost die Rückbank umklappen und den Kofferraum erweitern, denn auf den hinteren Sitzen hat höchstens der junge Nachwuchs Platz.

Nachwuchs, Baby!
Mit dem Nachwuchs ist das sowieso so eine Sache, denn der Basispreis von 35.900 Euro (der Testwagen lag bei 57.000 Euro) ist eine Menge Holz. So hat das technokratisch veranlagte Sportcoupé doch einen gewissen Liebhaberreiz, wird sicherlich ab und zu “Baby” genannt und dem menschlichen Nachwuchs vorgezogen. So klappt es dann auch wirklich mit dem Erstwagenwunsch.
(ml)

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Haar, 10. April 2015
Dienstwagen-Dampfer, Taxifahrer-Traum, Rentner-Renner: Die Mercedes E-Klasse hat viele Facetten. Ab 2016 könnten einige neue Seiten hinzukommen, wenn die intern W 213 genannte nächste Generation des E auf den Markt kommt. Jetzt wurde eine ganze Flotte an Erlkönigen der kommenden E-Klasse erwischt, die etwas mehr von der geplanten Optik der Limousine preisgeben.

Im Stil der Brüder
Trotz der Tarnung wird deutlich, dass sich die neue E-Klasse am Design von C- und S-Klasse orientiert. Formal steht sie auf den ersten Blick dem kleineren Bruder näher. Dafür sorgen Details wie die Außenspiegel und die Frontpartie mit zwei großen Kühlermasken zur Auswahl. Wie schon im C wird die Variante mit integriertem Stern zum Normalfall, wer es klassisch verchromt mit Stern auf der Haube mag, muss extra zahlen. Ebenfalls von der C-Klasse bekannt ist die angeschrägte Kofferraumöffnung, ein Tribut an die nicht mehr geteilten Rückleuchten.

Neue Bezeichnungen?
Als technisch gesetzt gelten die breite Anwendung der Neunstufen-Automatik und der Einsatz des Plug-in-Hybrids mit 279 PS Systemleistung, der seit kurzem im C 350 e erhältlich ist. Apropos C-Klasse: Hier ist seit kurzem der C 160 mit 129 PS das Basismodell. Soweit wird Mercedes bei der E-Klasse wohl nicht gehen, aber auch dort könnte es eine ungewöhnliche Modellbezeichnung geben: den E 180 mit 156 PS. Im E 300 arbeitet ein neuer Zweiliter-Turbovierzylinder mit 245 PS. Denkbar ist außerdem ein E 450 AMG mit 367 PS. Für die Taxi-Fraktion sind die Diesel wichtiger: Hier beginnt das Angebot künftig mit dem E 200 d mit 136 PS, den 170 PS starken E 220 d gibt es auch mit Allrad. Technik-Freaks können zum E 300 h mit 204 PS starkem Selbstzünder plus E-Motor mit 27 PS greifen. Genaueres wird man frühestens im Januar 2016 auf der Automesse in Detroit erfahren.
(rh)

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(fg)

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Haar, 10. April 2015
Als ich ihn das erste Mal sah, musste ich zwangsläufig lachen. Aber die richtige, positive Art Lachen. Auch wenn ich damit wohl ziemlich alleine bin, ich mag, wie der Juke aussieht. Vor allem in der reichlich absurden Nismo-Version. Er wirkt wie ein kleiner, etwas krumm geratener Straßenköter mit dem lautesten Bellen und einem furchtbar großen Nietenhalsband. Einer, der sich nur zu gerne mit der fünfmal höheren, stadtbekannten Nachbars-Dogge anlegt. Dabei stehen seine Chancen auf einen hinterlistigen Sieg weit besser, als man vielleicht denken mag. Vor allem jetzt, da Nissan noch ein paar Extra-Zacken in den Nackenschmuck implantiert hat. Ja, richtig. Der Nismo-Juke wurde kürzlich mit einer RS-Behandlung geadelt. Sie finden, das grenzt an Debilität? Warten Sie erstmal ab.

Stärker, straffer, steifer
Schließlich ist das Rüstzeug des neuen Juke Nismo RS ziemlich beachtlich. Schon der 200 PS starke Juke Nismo (den der RS nun ersetzt) fuhr sich ziemlich ansehnlich, wenn auch – allein aufgrund des stelzenhaften Aufbaus – noch ein ganzes Eck zu Kompaktsport-Glanzlichtern wie dem Ford Fiesta ST oder einem Golf GTI fehlte. Apropos: Nissan hat die Leistung des 1,6-Liter-Turbos für den Nismo RS um 18 auf GTI-ähnliche 218 PS angehoben. Das Drehmoment wächst von 250 auf 280 Newtonmeter. Außerdem gibt es schärfer abgestimmte Federn und Dämpfer sowie eine um 40 Prozent steifere Karosserie, die an genau 26 Stellen verstärkt wurde. Die wichtigste RS-Dreingabe dürfte allerdings das neue mechanische Sperrdifferenzial sein, das die bisweilen böse scharrenden Vorderhufe in die Wüste schicken soll.

Problemfall CVT-Getriebe
Klingt alles gut. Und ist es auch. Ich durfte vor einiger Zeit ein stark getarntes Vorserienmodell fahren (manche behaupten, so sah es besser aus) und es funktionierte großartig. Viel schärfer als der normale Nismo und mit einer hart und effizient arbeitenden Sperre, was den Juke RS in Kombination wesentlich schneller machte, als es für diese Fahrzeugklasse richtig erscheint. Das große Problem ist: Das tolle mechanische Sperrdifferenzial gibt es nur, wenn man den RS als Fronttriebler mit der knackig und kurz flutschenden Sechsgang-Handschaltung ordert. Unser Testwagen ist die zweite Möglichkeit, Juke Nismo RS zu fahren. Das bedeutet: Allradantrieb und CVT-Automatik. Das bedeutet auch: Vier PS und 30 Newtonmeter weniger, knapp 125 Kilo mehr und einen deutlich geschrumpften Kofferraum (wer den Juke kennt, weiß, dass weniger Kofferraum nicht sehr gut ist). Als wäre das nicht genug, nimmt der Vorderachs-Juke (7,0 Sekunden) dem Allrad-Juke (8,0 Sekunden) beim Spurt bis 100 km/h eine geschlagene Sekunde ab und 20 km/h schneller (220 zu 200) ist er auch noch.

Mit Allrad schwerfälliger
Immerhin gibt es auch im Juke Nismo RS 4WD X-Tronic (so der offizielle Name) das wunderschöne Alcantara-Lenkrad und die unbedingt empfehlenswerten Recaro-Schalensitze. Leider ist das Steuer nur höhenverstellbar, was die Suche nach der richtigen Sitzposition deutlich erschwert. Ach ja, und die seltsamen Carbonlook-Oberflächen hätte man sich besser auch gespart. Einmal am Steuer, festigt sich der Eindruck, den die Werte vermitteln. Und zwar schneller, als ich mir das gewünscht hätte. Der Allrad-RS ist keinesfalls langsam, aber er wirkt schwerfälliger, nicht so spitz und auf Krawall gebürstet. In der Kurve ist das Auto recht neutral und narrensicher, aber es fehlt der Biss, mit dem einen das Vorderachs-Sperrdifferenzial aus der Kurve katapultiert.

Lost in Drehzahl
Naja, und die CVT-Automatik mag für Opas försternden Diesel-Subaru in Ordnung gehen, den wildesten Juke erstickt sie schon im Keim. Schaltet man die acht vorgegaukelten Gänge mit den Schaltpaddles selber durch, wird es ein bisschen besser, aber richtig schön ist das alles nie. Man fühlt sich wie ein kleiner Junge, der irgendwo im großen Drehzahlland seinen Pappi verloren hat. Soll richtig was vorwärts gehen, bleibt man besser oberhalb von 4.000 Touren, was mit einer permanent sägenden und unangenehm lauten Geräuschkulisse einhergeht. Ungefähr so, als hätten sie ein Kleinkind dabei, dem gerade sein Eis runtergefallen ist. Immer. Immerhin muss man auch diesem Juke lassen, dass er bei aller Wildsau-Attitüde die Lendenwirbel und Zahnplomben seiner Insassen mit Würde behandelt. Sprich: Fahrkomfort steht nicht nur im Prospekt.

Mit Frontantrieb richtig gut
Richtig helfen kann das dem Allrad-CVT-Juke am Ende aber auch nicht. Schließlich ist er mit einem Grundpreis von 31.000 Euro auch noch 2.800 Euro teurer als sein vorderradgetriebener, manueller Bruder. Und durch das ständige, wirre Drehzahlgehopse der CVT-Box liefen zu allem Überfluss im Schnitt 10,7 Liter durch die Sport-Cross-Kehle. Das macht die Entscheidung relativ einfach: Der Juke Nismo RS ist eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Juke Nismo. Er ist schärfer und im besten Sinne absurder denn je. Er ist wesentlich schneller und talentierter als die meisten Menschen je glauben werden und er hat mit dem Mini Countryman JCW nur einen wirklichen, wesentlich teureren Konkurrenten. All das gilt ausdrücklich für die Variante mit Frontantrieb und manuellem Getriebe. Kaufen Sie sich einen Juke Nismo RS, er ist wirklich gut. Aber bitte kaufen Sie ihn mit nur einer angetriebenen Achse.
(sw)

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