Portimao, 22. April 2015
Lecko mio, ist der geil – schallt es durch meinen Kopf. Einen Wimpernschlag hinter Walter Röhrl prügele ich das neueste Familienmitglied aus Porsches GT-Familie über die Rennstrecke im portugiesischen Portimao. Doch es geht nicht nur um reine Beschleunigung, oder darum, Rundenzeiten um eine Zehntelsekunde zu unterbieten. Der Cayman GT4 lässt sich millimetergenau die Ideallinie entlang zirkeln. Und das so sicher, dass niemals auch nur ein Hauch von Zickerei aufkommt.

Stärkster Cayman
Angetrieben wird der GT4 vom bereits bekannten Boxermotor des 911 Carrera S, ein 3,8-Liter-Sechszylinder mit hier “nur” 385 PS und 420 Newtonmeter Drehmoment. Die um 15 PS geringere Motorleistung (im Carrera bietet das Aggregat 400 Pferdchen) leitet sich aus dem modifizierten Ansaugtrakt und der geänderten Abgasanlage ab. Außerdem musste der Sechszylinder-Boxer wegen der Mittelmotorpositionierung um 180 Grad gedreht werden, anders wäre keine Verbindung zum Sechsgang-Getriebe möglich gewesen.

Nur mit Schaltung
Richtig gehört. Den Cayman gibt es nur mit Handschaltung. Porsche verzichtet auf das schnellere Doppelkupplungsgetriebe – zwecks Gewichtsersparnis – und überträgt dem Fahrer wieder die Verantwortung über Kupplungspedal und Schalthebel. Und zack, das funktioniert wirklich hervorragend. Kein Wunder, immerhin wurden die Schaltwege im Vergleich zum GTS um 20 Millimeter gekürzt. So lassen sich die Gänge noch exakter und direkter wählen. Prollig, aber scharf: die Sporttaste in der Mittelkonsole will man nie mehr ausschalten. Einmal aktiviert, passt sie beim Runterschalten die Motordrehzahl an – und das mit deutlich hörbarem Zwischengas. Wechselt man dann noch die Sportabgasanlage in den Modus “böse”, stellt sich so ein niemals aufhören wollendes Kribbeln unterhalb der Gürtellinie ein.

Rennwagen-Optik
Apropos prollig: Nüchtern betrachtet erweckt der jüngste Spross der GT-Familie den Eindruck einer Mischung aus Cup-Racer und Baumarkt-Tuning. Muss nicht jedem gefallen, sieht aber definitiv heiß aus. Vorne sorgen zusätzliche Lufteinlässe für eine bessere Aerodynamik, ein zusätzlicher Luftauslass vor der Fronthaube, typisch im Motorsport, sorgt für mehr Abtrieb. Sideblades verraten den erhöhten Sauerstoff-Bedarf des Mittelmotors und erzeugen einen leistungsfördernden Ladeeffekt. Auffälligstes Merkmal aber ist der feststehende Heckflügel, montiert auf zwei Aluträger. Die kohlefaserverstärkte Frittentheke verschafft dem Cayman noch mehr Abtrieb und hält ihn selbst in kniffligsten Momenten in der Spur.

Kontrolliert am Limit
Und davon gibt es auf dem “Autódromo Internacional do Algarve” mit seiner wilden Topographie und den ineinander übergehenden Richtungswechseln mehr als genug. Walter immer im Blick, ringe ich dem GT4 so ziemlich alles ab, fliege mit ihm von einer Kurvenkombination in die nächste. Hinter mir schlägt der sonst so typisch kehlig-röchelnde Boxermotor ab 4.000 Touren ein brachiales Kampfgeschrei an. Dieser Porsche will getreten werden, will auf der Rennstrecke richtig hart rangenommen werden – und verhält sich dabei lammfromm. Er ist kein Wolf im Schafspelz, viel mehr ein Lämmchen, das auf Krawall gebürstet ist. Nach außen hin gibt er den harten, aufmüpfigen Rocker, doch eigentlich ist er ganz sanft und verzeiht dir (fast) alles. Nie treten auch nur geringste Zweifel in dir auf, der Cayman würde nicht genau dorthin steuern, wo du ihn genau in diesem Augenblick haben möchtest.

Anleihen vom 911 GT3
Zu einer enormen Spurtreue verhilft das aus Komponenten des 911 GT3 abgeleitete Fahrwerk. Die Vorderachse stammt nahezu komplett vom großen Bruder, dazu gesellt sich eine stark modifizierte Hinterachse inklusive aus dem Motorsport adaptierter Upside-Down-Stoßdämpfer. Diese sorgen für eine Minimierung der Aufbaubewegungen, wodurch sich der Mittelmotorsportler nochmals präziser und direkter einlenken lässt. Die ebenfalls aus dem GT3 stammende riesige Bremsanlage (jeweils 380 Millimeter an Vorder- und Hinterachse) erlaubt es, später zu bremsen, als der innere Schweinehund es eigentlich für möglich hält. Durch seine 20-Zoll-Räder klebt der Cayman selbst bei ausgeschalteten Regelsystemen förmlich auf dem Asphalt und lässt dank des serienmäßigen Sperrdifferenzials das Heck bestenfalls nur kurz zappeln.

Hoher Preis, auf den ersten Blick
Und was kostet der Spaß? Porsche ruft für den nackten Cayman GT4 satte 85.766 Euro auf. Klingt happig, bedenkt man Extras wie die Keramikbremse (7.318 Euro) und die aus dem 918 Spyder entliehenen Carbon-Vollschalensitze (2.802 Euro). Ist es aber nicht – verglichen mit dem Preis eines 911 Carrera S (105.173 Euro) und einer Nordschleifen-Zeit von 7 Minuten und 40 Sekunden.
(fg)

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Wolfsburg, 22. April 2015
An ein längliches Wurstbrötchen mitsamt seinem herausquellenden, leckeren Inhalt erinnert der VW Curry Bus, den Azubis nun zusammen mit dem Künstler Erwin Wurm und dem Kunstmuseum Wolfsburg auf die Räder gestellt haben. In knapp vier Monaten wurde aus einem reichlich fertigen Oldtimer-Bus von 1975 ein fahrbarer Wurststand in Currygelb.

Verkauf des erfolgreichsten VW-Produkts
Das Kunstwerk steht nun auf dem Platz vor dem Wolfsburger Kunstmuseum. Täglich zur Mittagszeit wird dort das erfolgreichste VW-Produkt verkauft: die original Volkswagen-Currywurst. Die bereits seit 1973 angebotene Bockwurst wird nicht nur in den VW-Kantinen sondern auch im Einzelhandel in Niedersachsen angeboten. Jedes Jahr werden mehrere Millionen davon in der VW-eigenen Metzgerei hergestellt. 2014 waren es über sechs Millionen Stück und damit etwas mehr, als VW-Autos vom Band liefen.

Fahruntüchtiger T2b als Ausgangspunkt
Den Oldtimer-Bulli, der als Ausgangspunkt für den Umbau diente, fanden Ex-Mitarbeiter von VW Nutzfahrzeuge. Der nicht mehr fahrtüchtige T2b-Bus wurde aufwendig restauriert. Styroporblöcke sorgten für die eigentümlich schwellende Form, Anbauteile wie die typischen Rundscheinwerfer rückten das Kunstwerk wieder näher ans Original. Der frühere Laderaum erhielt einen Herd, eine Fritteuse und eine Dunstabzugshaube. Azubis aus sechs Berufen brachten ihr Können ein. Der Curry Bus und die Ausstellung “Erwin Wurm. Fichte” sind bis zum 13. September 2015 zu sehen. Das Kunstmuseum Wolfsburg bietet dazu Events an wie eine szenische Lesung am 18. Juni 2015. Das Thema: “Mythos Currywurst”.
(sl)

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Lelystad (Niederlande), 22. April 2015
Seit über 35 Jahren baut der niederländische Sportwagenhersteller Donkervoort puristische Roadster. Zu Beginn basierten die spartanisch ausgestatteten Fahrzeuge auf dem Lotus Seven. Heute erinnert nur noch die Optik der Donkervoorts an das britische Roadster-Klassiker-Vorbild, das von 1957 bis 1972 gefertigt wurde. Seit 2013 produzieren die Niederländer mit dem D8 GTO das nunmehr 13. Modell in der Firmengeschichte. Jetzt hat die Fahrzeug-Familie um den D8 GTO Nachwuchs in Form eines Sondermodells bekommen: der D8 GTO Bare Naked Carbon Edition.

Carbon-Außenhaut
Über dem nur 54 Kilogramm leichten Stahlrohr-Chassis, das von Donkervoort in Handarbeit geschweißt wird, sitzt bereits bei normalen D8 GTOs eine Karosse, die zu 90 Prozent aus Kohlefaser besteht. So hatten neue Besitzer des Fahrzeugs bislang schon die Möglichkeit, bestimmte Komponenten der Karosserie in Sichtcarbon ausführen zu lassen. Die Außenverkleidung der Sonderedition ist jetzt aber von der Nase bis hin zum Diffusor in dieser Optik gehalten.

Carbon-Innenraum
Innen wird der Kohlefaser-Look bei den Sitzen, den Türverkleidungen, den Fensterleisten, den Armaturen oder den Einstiegsleisten fortgeführt. Sogar die Zündschlossblende, die Gurt- und Stabilisatorenabdeckungen sowie die Scheinwerfergehäuse sind aus dem Material gefertigt. Dabei hat die Bare Naked Carbon Edition nicht nur optische Gründe, denn die spezielle UV-Lackschicht spart gegenüber einer konventionellen Lackierung einige Kilogramm an Gewicht.

Technische Daten und Preise
Schon ein Standard-D8-GTO ist mit rund 730 Kilogramm ein wahres Leichtgewicht. Ordert man die Performance- anstatt der Touring-Variante, liegt das Leergewicht sogar bei nur etwa 695 Kilogramm. Nicht viel Masse für den 2,5-Liter-Fünfzylinder-Benziner von Audi. Das Aggregat lässt sich in den Leistungsstufen 340 und 380 PS bestellen. So spurtet die Fahrmaschine ohne ABS, ESP oder Airbags in 3,3 (340 PS) respektive 2,8 Sekunden (380 PS) auf Tempo 100. Schluss ist jeweils bei über 250 km/h. Die schwächere Version namens Donkervoort D8 GTO Touring startet bei 150.146 Euro, die leichtere und stärkere Performance-Variante kostet mindestens 160.308 Euro. Wie hoch der Aufpreis für die neue Bare Naked Carbon Edition ist, ist noch nicht bekannt.
(ml)

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Monte Carlo (Monaco), 22. April 2015
Man kennt diese Geschichten. Autofans haben sie schon eintausendmal gehört: Junger, reicher Typ mit zu viel Benzin im Blut erwirbt Namensrechte an total abgewrackter, in Schwarzweiß-Bild-Zeiten mal glorreicher Sportwagenmarke und versucht ein Comeback. Dazu baut er einen neuen, viel zu ambitionierten Sportwagen, dessen Datenblatt einem die Tränen in die Augen treibt, der aber natürlich niemals mehr als die Hallen einer semi-wichtigen Automesse sieht. Im Falle des hier gezeigten ATS 2500 GT ist der Fall jedoch ein wenig anders. Denn die italienische Sportwagenmanufaktur A.T.S. existierte lediglich von 1962 bis 1964 und war alles, nur nicht glorreich.

Kurze Geschichte
Das bei Bologna ansässige A.T.S. (Automobili Turismo e Sport) erwuchs aus einem handfesten Streit zwischen Enzo Ferrari und sechs seiner Mitarbeiter, die daraufhin gefeuert wurden und kurzerhand ein eigenes Unternehmen gründeten. Mit dem Ziel, Ferrari auf Straße und Strecke schön eins auszuwischen, wurde der 2500 GT entwickelt. Er war der erste Straßenwagen mit Mittelmotor, wurde allerdings nur etwa neun bis 15 Mal gebaut (je nach Quelle; Das neu gegründete ATS spricht von 15 Exemplaren). Auch ein Formel-1-Engagement im Jahr 1963 verlief eher suboptimal. Warum Daniele Maritan (in diesem Fall wäre das der junge, reiche Typ) ATS wieder aufleben lässt, weiß wohl nur er selbst. Auf die Kraft einer heldenhaft mystifizierbaren Vergangenheit kann er jedenfalls nicht setzen.

V8 mit 640 PS
Immerhin ist auf das Datenblatt seines neuen ATS 2500 GT Verlass: Die superleichte Mittelmotor-Flunder, die auf der Top Marques Monaco (16. bis 19. April 2015) debütierte, spannt eine Carbon-Karosse über ein Kohlefaser-Monocoque mit stählernen Hilfsrahmen und soll nur 950 Kilo wiegen. Für die Tränen in den Augen sorgt ein nicht näher spezifizierter 90-Grad-V8-Saugmotor, der 640 PS leisten und bis 10.000 Touren drehen soll. Der Antrieb erfolgt über ein sequentielles Sechsgang-Getriebe an die Hinterräder, ein Sperrdifferenzial bemüht sich darum, die Reifen zumindest ein bisschen länger leben zu lassen. Den Sprint auf 100 km/h soll der ATS 2500 GT in 2,9 Sekunden erledigen, maximal sollen über 340 km/h möglich sein.

Wie lange geht s diesmal gut?
Den wilden Ritt in die Moderne unternimmt der ATS auf 18- und 19-Zoll-Rädern. Gebremst wird mit 360-Millimeter-Scheiben und Sechs-Kolben-Sätteln. Ein ABS, ESP oder andere Dinge, die einen vor Leitplanken, Bäumen et cetera bewahren, gibt es nicht. “Gibt es nicht” gilt auch für Aussagen zu Preisen, geplanten Stückzahlen oder einem Erscheinungstermin. Mal sehen, wie lange das neue ATS durchhält. Design und technische Daten lassen hoffen, dass es diesmal etwas länger gutgeht.
(sw)

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Shanghai (China), 22. April 2015
Pateo, nach eigenen Angaben der größte Telematik- und Car-Connectivity-Anbieter in China, zeigt auf der Shanghai Auto Show (22. bis 29. April 2015) die Studie Project N. In den futuristisch gestylten, zweisitzigen Sportwagen mit gigantischen Ausmaßen gelangt man, indem man die Cockpit-Haube öffnet. Diese besteht daraus, was bei einem normalen Auto Frontscheibe, Seitenscheiben und Türen sind. Unter der Glashaube am Heck findet sich eine einladende Bank fürs Picknick im Grünen. Zu den Technologien des Fahrzeugs gehört eine besondere Benutzerschnittstelle. So übernimmt ein Iris-Scanner die Zugangskontrolle und das Glasdach fungiert auch als Touchscreen, über den sich Informationen oder Entertainmentdienste abrufen lassen.

Connectivity-Dienste aus der Cloud
Ein weiteres Highlight ist die Connectivity, bei der Pateo auf Cloud-Services aufbaut: Der Fahrer wird in Echtzeit über die herrschenden Verkehrsbedingungen informiert, außerdem kann er die heimische Klimaanlage schon auf der Fahrt nach Hause anschalten oder am Geschehen in den sozialen Netzwerken teilnehmen.

Autonomes Fahren und elektrischer Antrieb
Der Antrieb hört sich ein wenig nach Science Fiction an: Die Studie soll autonom fahren können und der Antrieb ist natürlich modern und emissionslos: Der Elektromotor hat nicht weniger als 884 PS, die elektrische Reichweite wird mit schier unglaublichen 800 Kilometer angegeben. Die Lithium-Ionen-Batterien werden je nach Ladeleistung in 70 Minuten bis sieben Stunden wieder aufgeladen. Nicht schlecht, oder? Auf dieses Auto wäre selbst Perry Rhodan stolz.
(sl)

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