Pamplona (Spanien), 20. August 2015
Prinzipiell macht es natürlich mehr Spaß, negative Aspekte eines neuen Autos aufzuzählen, sowie sich hämisch über Schwächen und Laster auszulassen. Also bitte: Wenn Sie mit einem neuen Jaguar XF liebäugeln, dann sollten Sie mit aufdringlichen Blinker-Geräuschen klar kommen. Ansonsten können Sie sich auf einen ziemlich perfekten Wagen der oberen Mittelklasse freuen, wie wir bei unserer ersten Testfahrt mit der zweiten Generation herausfinden konnten.
Neue Obere-Mittelklasse-Trimmung seit 2007
Es ist noch gar nicht so lange her, da war für die obere Mittelklasse von Jaguar der Begriff “Sportlichkeit” eher ein Fremdwort. Man baute luxuriös angehauchte Limousinen wie den S-Type (1999 bis 2007), die stilistisch an längst vergangene Zeiten erinnern sollten und sich genauso fahren ließen – schwerfällig und eher gediegen. Eben ganz so, wie man sich eine Kutsche für den britischen Adel vorstellt. Dann kam Ende 2007 (in Deutschland im März 2008) die erste Generation des neuen Jaguar XF auf den Markt, die grundlegend mit den Prinzipien des Klassenvorgängers brach. Man setzte fortan auf ein coupéartiges Design, verabschiedete sich von der sänftehaften Fahrdynamik und wendete sich stattdessen einer sportlicheren Trimmung hin. Diese neue Sportlichkeit funktionierte schon im ersten Anlauf erstaunlich gut und so geriet vor allem der BMW 5er in das Vergleichsvisier. Wie schlägt sich die zweite Generation des Jaguar XF?
“Jaguar-Dynamik-DNA”
Was in Bayern “Freude am Fahren” heißt, soll bei dem britischen Hersteller der Slogan “Jaguar-Dynamik-DNA” beschreiben. Er bringt das Zusammenspiel aus Fahrwerk, Antrieb, Lenkung, Gewicht und dessen Verteilung sowie die neuen Fahrzeugabmessungen auf den Punkt.
Auf dem Papier
Auf dem Papier klingt das Ganze dann so: Die neue iQ-Plattform ist zu 75 Prozent aus Aluminium gefertigt und senkt das Leergewicht (je nach Ausstattung) um bis zu 190 Kilogramm. Der Radstand wuchs um 51 Millimeter auf 2.960 Millimeter, was für deutlich mehr Platz im Fond sorgt. Die Gesamtlänge schrumpfte hingegen um sieben auf 4.954 Millimeter. Auch an Höhe büßte die zweite XF-Generation drei Millimeter ein. Die neue Fahrzeughöhe liegt somit bei 1.465 Millimeter. Dazu gesellen sich die bereits aus dem neuen Jaguar-Mittelklässler oder dem sportlichen F-Type bekannte elektromechanische Servolenkung, in unserem Fall ein 3,0-Liter-V6-Diesel mit 300 PS, 700 Newtonmeter Drehmoment und Achtgang-Automatik, ein adaptives Fahrwerk (optional), Heckantrieb sowie eine traumhafte Gewichtsverteilung von annähernd 50:50.
Die realen Erfahrungen
Beim Fahren sorgt diese Abstimmung der britischen Großkatze dann für einen Ausruf, den man sonst nur von Bullen reitenden Texanern kennt: “YIHAW!” Die 700 Newtonmeter Drehmoment liegen ab 2.000 Touren an, das Automatikgetriebe schaltet zügig und so befördert der Antriebsstrang die 1.750 Kilogramm schwere Limousine in 6,2 Sekunden von null auf 100 km/h. Klingt nach einem guten Wert und fühlt sich auch so an, trotzdem ist ein vergleichbarer 5er mit 313 PS und 630 Newtonmeter Drehmoment noch fast eine Sekunde schneller beim Standardsprint (5,3 Sekunden). Bei flotten Kurvenfahrten kann der rund 60 Kilogramm leichtere Alu-Jaguar seine Agilität unter Beweis stellen. Das Fahrwerk sorgt bei niedrigen Geschwindigkeiten für einen komfortablen Abrollkomfort. Erhöht man das Tempo, merkt man die sportlich-straffe Note. Zusammen mit der sagenhaft guten elektromechanischen Servolenkung, dem ausgereiften Heckantrieb und der Achslastverteilung von 50:50 hat Jaguar einen oberen Mittelklässler geschafften, der sich spielerischer und agiler als das Pendant aus Bayern über Serpentinen zirkeln lässt.
Motoren von 163 bis 380 PS
Wer mit einem etwas weniger sportlichen Antritt zurechtkommt, sollte beim XF übrigens zum sparsameren 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel greifen. Die 180-PS-Version (es gibt auch noch eine mit 163 PS) der neuen Ingenium-Motorenreihe reicht in allen Situationen des geregelten Straßenverkehrs aus, um nicht als untermotorisierter Sparstrumpf dazustehen. Obwohl man dann natürlich einer ist, denn diese Fahrzeugkonfiguration steht mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,3 Liter auf 100 Kilometer (unser Realverbrauch lag bei etwas mehr als sechs Liter) in den Datenblättern von Jaguar. Mit dem 300-PS-Diesel sind wir alle 100 Kilometer etwas mehr als acht Liter losgeworden (Werksangabe: 5,5 Liter auf 100 Kilometer). Sportlicher geht es aber auch: Hierfür bietet Jaguar einen 3,0-Liter-V6-Kompressor-Benziner mit 340 oder mit 380 PS und optionalem Allradantrieb an.
Konkurrenzfähiges Innenleben
Auch beim Interieur-Design, bei der Material-Qualität und der Verarbeitung braucht sich der XF nicht mehr zu verstecken. Lediglich die analogen Instrumente wirken altbacken (wie im 5er auch) und passen nicht mehr zu dem noblen (aber nicht schwulstig überladenen) Business-Klasse-Ambiente. Abhilfe für dieses Problem gibt es bei Jaguar erst Ende des Jahres 2015, wenn die neue und umfangreichere Infotainment-Option namens “InControl Touch Pro” verfügbar ist. Das System arbeitet mit einer höheren Rechenleistung als ein Airbus A380. In der Mittelkonsole wird dann der serienmäßige Achtzoll-Touchscreen durch ein 10,2-Zoll-Display ersetzt und die analogen Instrumente fliegen zugunsten eines 12,3-Zoll-HD-TFT-Displays raus. 2.600 Euro kostet das Paket, auf das es sich zu warten lohnt. Auch weil diese Option eine verbesserte Konnektivität und ein Premium-Soundsystem beinhaltet.
Preise zur Markteinführung
Die allgemeine Markteinführung in Deutschland ist bereits für den 26. September 2015 geplant. Der Einstiegspreis liegt bei 41.350 Euro für den 163-PS-Diesel mit Sechsgang-Schaltgetriebe. Der sinnvollste Basis-XF ist allerdings die 180 PS starke Selbstzünder-Variante mit Achtgang-Automatik. Sie kostet mindestens 45.060 Euro und liegt damit auf BMW-520d-190-PS-Automatik-Niveau. Wer lieber mit 300 PS und 700 Newtonmeter dieseln möchte, muss 61.510 Euro berappen. Das Topmodell XF S mit 380-PS-V6-Kompressor und Allradantrieb steht ab 70.390 Euro in der Preisliste.
(ml)
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