Bilster Berg, 23. August 2013
Linkskurve, Rechtskurve, danach geht‘s runter, dabei stark einlenken nach links. Gleich darauf eine Steigung mit Kuppe in der Mitte, anschließend eine scharfe Rechtskurve. Kurzes Beschleunigen, dann gleich wieder fest auf die Bremse. Der Kurs ist anspruchsvoll und erfordert höchste Konzentration. Die Rede ist von den 4,2 Kilometern des Bilster Berg Drive Resort. So heißt eine kürzlich eröffnete private Teststrecke in der Nähe von Paderborn. Mit ihrem rasch aufeinanderfolgenden Wechsel von Kurven, Steigungen und Gefällen verlangt sie den Piloten einiges ab, unter anderem einen unempfindlichen Magen. Völlig unbeeindruckt und selbst im Grenzbereich kaum aus der Ruhe zu bringen ist hingegen der Hauptdarsteller: der neue Porsche 911 Turbo S, der regelrecht auf dem Asphalt zu kleben scheint.
Auf bis zu 560 PS erstarkt
Das neue Topmodell der aktuellen Elfer-Baureihe 991 könnte zu keinem passenderen Zeitpunkt auf den Markt kommen. Der 911 feiert dieses Jahr seinen 50. und der 911 Turbo seinen 40. Geburtstag. Anlässlich dieses Doppeljubiläums bringt Porsche erstmals Turbo und Turbo S zeitgleich an den Start. Nur auf den ersten Blick haben sich die Zuffenhausener bei der Entwicklung an die übliche Rezeptur gehalten. Klar, bei der Leistung wurde erneut eine Schippe draufgepackt: Der Turbo leistet mit 520 jetzt 20 PS, der Turbo S mit 560 nun 30 PS mehr als die direkten Vorfahren. Auch die Höchstgeschwindigkeit steigt um jeweils drei Stundenkilometer an, die von uns gefahrene S-Variante rennt jetzt maximal 318 km/h. Doch anstatt nur auf “stärker und schneller” zu setzen, ist es den Ingenieuren gelungen, eine deutlich größere Bandbreite abzudecken. Im Standard-Setup ist das Handling noch einfacher und kommoder geworden, sodass man beinahe das Prädikat “alltagstauglich” vergeben möchte. Das Fahrwerk ist zwar immer sportlich-straff, die elektronisch regelbaren Dämpfer bügeln Bodenwellen und Querrillen aber stets sauber weg. Die Lenkung bietet unmittelbare Rückmeldung, ohne dabei schwergängig zu agieren. Und das serienmäßige Doppelkupplungsgetriebe PDK wechselt die sieben Gänge äußerst fix, zugleich aber auch sanft, und hält den Motor im angenehmen mittleren Drehzahlbereich.
Brachial erst auf Knopfdruck
Zum kompromisslosen Rabauken mutiert der 911 Turbo S erst auf Knopfdruck – wenn der serienmäßige Sport-Plus-Schalter betätigt wird. Dann verhärten die Dämpfer spürbar und lassen das Fahrzeug wie ein Brett auf der Straße liegen. Das Gaspedal spricht spontaner an, die Lenkung setzt die Befehle direkter um. Regelsysteme wie das ESP bleiben im Hintergrund aktiv, greifen aber spürbar später ein und lassen dem Piloten so deutlich mehr fahrerischen Spielraum. Das PDK knallt die Gänge jetzt förmlich rein, schaltet noch zügiger, aber auch deutlich spürbarer. Der Drehzahlmesser kratzt regelmäßig am roten Bereich, der bei 7.000 Umdrehungen beginnt. Und schließlich ist da noch der Motorsound, der nun viel prägnanter ist und von einem herrlichen Grummeln und Blubbern untermalt wird. Der Turbo S geht in der Sport-Plus-Einstellung ungehobelter zu Werke, erfordert vom Fahrer mehr Einsatz und zeigt sich unter Volllast als richtig brachialer Bursche, der den Adrenalinpegel der Insassen auf hohem Niveau hält. So erreicht der aktuell stärkste Serien-Elfer dann seine famosen Beschleunigungswerte: in 3,1 Sekunden von null auf 100 und in 10,3 Sekunden sogar auf Tempo 200.
Mehr Drehmoment dank Overboost
Herzstück der jüngsten Turbo-Generation ist der bereits aus dem Vorgänger bekannte Sechszylinder-Boxermotor im Heck mit 3,8 Liter Hubraum, Benzindirekteinspritzung und zweifacher Turboaufladung. Im Sport- und Sport-Plus-Modus steht eine Overboost-Funktion zur Verfügung. Für maximal 20 Sekunden erhöht sich im mittleren Drehzahlbereich der Ladedruck um rund 0,15 bar und gleichzeitig das maximale Drehmoment von 700 auf 750 Newtonmeter. Über eine sich gelb-orange einfärbende Performance-Anzeige im Multifunktionsdisplay kann der Fahrer diesen Vorgang optisch mitverfolgen. Zahlreiche Maßnahmen wie das Start-Stopp-System mit Motorabschaltung bereits im Ausrollen, die Segelfunktion sowie das neue Thermomanagement helfen dabei, trotz Leistungssteigerung den Normverbrauch deutlich zu reduzieren – um bis zu 16 Prozent auf 9,7 Liter. Dass der Realverbrauch ohne große Mühen auf den doppelten Wert gebracht werden kann, muss nicht weiter erwähnt werden.
Allradantrieb und Hinterachslenkung
Damit der 911 Turbo S so satt und unaufgeregt auf der Straße liegen kann, wie er das am Bilster Berg unter Beweis stellt, haben sich die Ingenieure einiges einfallen lassen. Da sind zum einen der im Vergleich zum Vorgänger längere Radstand und die breitere Spur. Da ist zum anderen die aktive Wankstabilisierung, die in Kurven die Seitenneigung auf ein Minimum reduziert. Außerdem sind jetzt größere (20 statt 19 Zoll) und breitere Räder montiert. Gleichfalls für erhöhte Fahrdynamik sorgt der serienmäßige Allradantrieb mit elektro-hydraulisch gesteuerter Lamellenkupplung, der die Antriebskraft noch variabler zwischen Hinter- und Vorderachse verteilt – von jeweils null bis 100 Prozent. Eine komplette Neuentwicklung stellt die Allradlenkung dar, die erstmals überhaupt in einem Porsche eingesetzt wird. Die Hinterräder können hier um bis zu 2,8 Grad einlenken. Erfolgt das entgegen der Richtung der Vorderräder, wird der Wagen in Kurven noch agiler und vor allem wendiger. Das hilft beim Rangieren, mit 10,6 Meter fällt der Wendekreis entsprechend klein aus. Ab einer Geschwindigkeit von 80 km/h lenken die Hinterräder dann in die gleiche Richtung wie vorne. Das sorgt für ein schnelleres Einleiten der Richtungsänderung und mehr Stabilität beim Spurwechsel. Ebenfalls der Fahrstabilität zugute kommt eine weitere Neuheit, die adaptiven Spoilersysteme an Front und Heck. Adaptiv heißt, sie sind nicht starr, sondern ausfahrbar und passen sich automatisch unterschiedlichen Fahrsituationen an. Vorne bewerkstelligt das eine in drei Stufen ausklappbare Gummilippe. Der Heckflügel kann ebenfalls dreistufig ausfahren.
Große Lufteinlässe, dicke Backen
Außer ihrer aerodynamischen Funktion haben die ausfahrbaren Spoiler ebenso eine optische Bedeutung. Eingeklappt sind sie vergleichsweise unauffällig und verhelfen den Turbo-Modellen zu einem zurückhaltenderen Auftritt als das bei früheren Generationen der Fall war. Nichtsdestotrotz ist der Unterschied zum 911 Carrera offensichtlich. Dazu tragen große Kühlluftöffnungen in der Frontschürze und in den hinteren Kotflügeln ebenso bei wie die dickeren Backen. Die Radhäuser sind 28 Millimeter breiter als beim Carrera 4 und sogar 72 Millimeter ausladender als bei den Carrera-Modellen. Weitere Erkennungsmerkmale sind eigenständig gestaltete Felgen und die Abgasanlage mit vier eckigen Endrohren. Die Einrichtung im hochwertig und immer mit Leder ausgekleideten Innenraum ist überwiegend aus den anderen Elfer-Geschwistern bekannt. Es gibt bequeme Sportsitze, die nach vorne ansteigende Mittelkonsole und fünf Rundinstrumente. Exklusiv dem Turbo S vorbehalten ist eine Bi-Color-Ausstattung in Schwarz und Carrera-Rot.
Fast alles dabei
Im Gegensatz zu anderen Porsche-Modellen verfügt der 911 Turbo S bereits ab Werk über fast alles, was das Herz begehrt. Dadurch relativieren sich die über 33.000 Euro Aufpreis, die das S-Modell im Vergleich zum normalen Turbo kostet. Inklusive sind unter anderem das Sport Chrono Paket, Keramikbremsen, Voll-LED-Scheinwerfer, ein Navigationssystem sowie 18-fach elektrisch verstellbare Sportsitze. Für die Optionen Sportschalensitze, Sitzheizung und Multifunktionslenkrad wird nicht einmal ein Aufschlag berechnet. Das alles ist im Grundpreis von stattlichen 195.256 Euro bereits dabei. Pünktlich zum Frühjahr folgen dann 2014 die Cabrio-Ausführungen der beiden Turbo-Modelle.
(mn)
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