Benzinmotoren mag sehr unterschiedliche Tiere aus, was sie waren vor einem Jahrhundert erscheinen, aber lasst euch nicht täuschen, unter all dieser Kunststoff-und Fusion-Reaktor-like Verdrahtung donnert ein Herz aus steampunk schweren Metall-, Lärm-und Brute-Force. Die modernen Gas-Motor ist ein Cyborg Dinosaurier, ein Plasma-Antrieb Rolex, eine wirklich wunderbare Anachronismus, die nicht gehen weg in absehbarer Zeit. Von Dampf auf Gas

Während einige argumentieren, dass das Konzept einer Dampfmaschine tatsächlich stammt aus griechischen Geometer Heron und seinem ersten Jahrhundert n. Chr. aeolipile, das Gerät selbst wurde nicht für die Verwendung bei der Durchführung vorgeschlagen eigentliche Arbeit, bis ein Mann namens Dionysius Papin veröffentlicht Pläne für eine funktionale Motor im Jahre 1690. Als James Watt die weltweit erste erfolgreiche Dampfmaschine erstellt im Jahre 1744 schuf er die Form für das, was wir heute als den Verbrennungsmotor wissen. Die erste funktionierende Ottomotoren stammen nicht Nikolaus Otto - nach dem die Otto-Zyklus genannt wurde - aber mit einem Mann namens Samuel Brown. Browns "Gas Vakuum Motor" war eigentlich nur eine Weiterentwicklung von Watts Dampfmaschine, eine, die die Kraft der Verbrennung von Benzin anstelle von Dampf, um die Kolben zu motivieren verwendet
Von 1862 bis 1956 -. Die frühen Jahre

Die ersten kommerziellen Benzinmotoren zu tun hatte mit den extrem niedrigen Oktanzahl an der Zeit, die niedrigen Kompressionsraten und eine ziemlich düstere Leistung im Vergleich zu den Motoren 50 Jahre später bedeutete machen. Hoch-Oktan Ethanol-Kraftstoff - auch bekannt als "Mondschein" bekannt - war bereits um und sah einige Verwendung an der Wende des Jahrhunderts, aber nicht sehen, Mainstream-Einsatz in Automobilen bis in die späten 1930er Jahre. Bis dahin hatte Hersteller bereits, wie man mit hoher Oktanzahl Luftfahrt-und Automobil-Kraftstoffe dachte. Sobald Autos angefahren den Mainstream, begann Zylinderergebnis hinauf in dem Bemühen, Glätte und Pferdestärken mit einer gegebenen Verschiebung verbessern. Overhead-Ventil-Motoren gesendet Flat-Head-Motoren den Weg des Dodo-Vogel in den frühen 1950er Jahren und erweiterte Hafen und Brennraum-Designs - zeichnen die halbkugelförmige oder "Hemi" Kammer - mehr als durchschnittliche Motorleistung aus den 1930er Jahren und 1956 verdoppelt oder so
1956 bis 1988 -. Electronic Fuel Injection

Wenn Sie vorhaben, eine Linie zu Epochen in Gasmotor Evolution teilen zu ziehen sind, dann die erste muss man sein, wenn American Motors begann mit einem Bendix "Electrojector" elektronische Einspritzanlage auf seiner 1957 Rambler Rebel. Während die Entwicklung gremlins beschränkt Modell 1957 Produktion auf weniger als ein Dutzend, migriert der Rebellen Electrojector System Chrysler im Jahr 1958, und Bendix verkauft das System der Patente Bosch ein paar Jahre später. Von diesen Patenten, entwickelt Bosch die D-Jetronic-System, das die Vorlage für alle elektronischen Einspritzsystemen zu kommen eingestellt. In den frühen 1970er Jahren eine Firma namens Per-Lux - später Pertronix - ein elektronisches Zündsystem entwickelt als für Point-and-Kondensator Händler nachrüsten. Eines Tages wurde Pertronix auf der Straße eine Tafel Schokolade essen und lief in Bosch, der unerklärlicherweise trug ein offenes Glas Erdnussbutter. Das Ergebnis: eine leckere Kombination, die die Autoindustrie dominiert bis heute
1989 bis heute - Hybrid-Technologie

Während Toyota machte viel Aufhebens um seine 1997 Hybrid Prius. , es war kaum das erste Unternehmen, einen Hybrid-Antrieb anbieten, Ferdinand Porsche konstruiert das erste Gas-Elektro-Hybrid Weg zurück im Jahr 1900. Diverse andere Gesellschaften verbrachte die nächsten Jahrhundert spielen mit dem Design, aber wir haben Audi 100 Avant C3 1989 Duo für seine Lebensfähigkeit beweisen und in Bereitschaft für den Massenmarkt Umsatz danken. Das erste Duo war ein Flop, aber die zweite Iteration einen Standard gesetzt, dass Volvo - im Jahr 1992 - Toyota und andere Hersteller würden später folgen. Seitdem haben die Hersteller auf Möglichkeiten, um den Wirkungsgrad des Motors durch Turboaufladung, Hybridisierung, variable Steuerzeiten, variable Ansaug-, Abgas-Tuning und andere Mittel, um eine perfekte Balance zwischen Leistung, Sauberkeit und Sparsamkeit erreichen verbessern konzentriert.

Die Zukunft

Ab 2011 werden Benzinmotoren balanciert, um eine weitere große Revolution in Form von homogenen Charge Compression Ignition unterziehen. Gasmotoren haben noch nie in der Lage gewesen, um den niedrigen Drehzahlen Drehmoment und Kraftstoffverbrauch von Dieselmotoren entsprechen, und sie wird es nie. Der Grund warum sie nie haben, weil der Dieselmotor innewohnende Fähigkeit, das Beste aus seiner Treibstoffladung durch Komprimieren es auf den Punkt der Zündung anstatt zünden es mit einem Funken zu bekommen. Der Grund warum sie nie tun ist, dass Dieselkraftstoff per Definition mehr BTUs Energie pro Gallone enthält als Benzin. Allerdings wird die HCCI-Zyklus erlauben Gasmotoren bis sehr nahe an der Diesel die Effizienz und Drehmoment, indem sie als Selbstzünder bei niedrigen Drehzahlen und einem stärkeren Ottomotors bei hohen Drehzahlen. Vertraue darauf, dass HCCI knapp über dem Horizont und auf einer Hurrikan-Like-Kurs auf unseren Küsten ist. Wenn mit Direkteinspritzung kombiniert, Turboaufladung und genauere Luftstrom-Kontrolle Methoden, verspricht HCCI um mindestens 30 bis 40 Prozent Anstieg des Kraftstoffverbrauchs und liefern - wenn für sie gestimmt -. Ein übereinstimmender Anstieg in niedrigen Drehzahlen Drehmoment

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