Man könnte das Argument, dass Hondas wegweisenden variabler Ventilsteuerung elektronische Steuerung die moderne High-Performance-Motor geschaffen zu machen. Sehr wenige Innovationen in der Automobilindustrie vor oder nach VTEC-Einführung im Jahr 1983 wurden von so vielen Herstellern kopiert wurde. In der Tat, würden Sie hart gedrückt, um einen großen Hersteller, die nicht ausrüsten muss mindestens einen Motor mit einer gewissen Variante des Systems zu finden. Zwar hat VTEC seine Höhen und Tiefen hatte, aber die Idee hat sich, und wahrscheinlich bleiben wird, ein Merkmal, an moderne Motoren für viele Jahre zu kommen. Die Non-VTEC Valvetrain

An einem normalen, nicht-VTEC-Motor, öffnen Ventile des Motors und schließen mit einer Nockenwelle und eine Reihe von Stangen und Hebeln. Die Cam ist im Wesentlichen eine Welle mit Beulen, genannt Lappen, ragte aus einer Seite. Die Nockenwelle verbindet mit der Kurbelwelle mit einem Riemen oder einer Kette. Auf einem Nocken-in-Block-Motor wie der Klassiker "Gestänge" V-8, drückt der Nocken auf einem kleinen Zylinder genannt Heber. Der Heber drückt auf eine Schubstange, die wiederum drückt auf Kickhebelarm. Die andere Seite dieses Hebels drückt auf das Ventil zu öffnen. Auf einem Overhead-cam Motor, drücken die Nocken nach unten direkt auf den Kipphebel
Nockenwellen und Airflow

Die Nockenwelle fungiert als Gehirn des Motors. - die Höhe, Größe und Form ihrer Flügel zu bestimmen, wenn die Ventile geöffnet, wie schnell sie zu öffnen und wie lange sie bleiben offen. Eine Nockenwelle mit kleinen, kurzen Lappen steigert niedrigen Drehzahlen Drehmoment und Kraftstoffverbrauch durch Reduzierung des Ventilhubs und der Dauer, das bewirkt, dass Luft in die und aus der Maschine schneller durch Pressen durch eine kleinere Öffnung zu fließen, aber letztlich Grenzen Luftstrom und oberen Ende PS. Eine Nockenwelle mit größeren Lappen öffnet die Ventile weiter und hält sie länger geöffnet, die Lösung der Luftstrom Problem, sondern opfert Low-End-Drehmoment, Kraftstoffverbrauch, Motor im Leerlauf und Emissionen ausgegeben, es zu tun.

Wie VTEC

Works A VTEC Nockenwelle ist wie zwei Nockenwellen in einem. Bei niedrigen Drehzahlen unter etwa 4000, die Engine-Funktionen wie eine normale Overhead-cam-Triebwerk. Die regelmäßigen Nocken drücken Sie auf den Kipphebel - genannt Anhänger in diesem Fall - um eine gute Fahrbarkeit und Kraftstoffverbrauch zu halten. Eine regelmäßige Motor hat einen Nachfolger pro Ventil, sondern ein VTEC-Motor hat eine andere Schwinge neben dem primären Arm. Diese Schwinge sitzt über einem sekundären Rennen Lappen auf der Nockenwelle. Bei hohen Drehzahlen des Motors öffnet den Computer ein Ventil in der Motor-pressurize Ölen System, das einen Kolben, der die primären und sekundären Arme miteinander verriegelt auslöst. An diesem Punkt beginnt der Motor, der das Rennen lobe und belohnt den Fahrer mit einem schönen Freistoß von plötzlichen Beschleunigung.
Echtzeit vs 'gefälschte' VTEC

VTEC hat durchlaufen drei wichtigsten Entwicklungen im Laufe der Jahre. Das System, das als ein Mittel zu geben Garten Vielzahl Straße Motoren wahre Racing-Performance begann - und half seiner Honda cred als legitime Performance-Unternehmen verdienen - hat sich seitdem zu einem korrupten und manche würden sagen, teuflisch, Greuel bekannt angepasst wie VTEC-E. Das "E" in VTEC-E steht für "Wirtschaft" oder "Effizienz", die eine Störung der Fledermaus bedeutet. In einem VTEC-E-Motor, nehmen Standard-Nocken an die Stelle der wahren VTEC Rennen Lappen, und winzige sogenannten Emissionen Beulen gehen an Stelle des Standard-VTEC Lappen. Das Ergebnis ist ein Motor, der gut am Gas ist und produziert einige Emissionen, sondern endet als Honda Performance Ruf, was Pete Rose der Baseball-Mannschaft ist.
Später Variations

Honda verdient ein bisschen seine Würde zurück mit seiner dreistufigen VTEC-System, das so etwas wie ein Kompromiss zwischen wahr und VTEC VTEC-E ist. In einem dreistufigen System der Motor standardmäßig mit nur einer der zwei Nockenfolger bei niedrigen Drehzahlen und eröffnet damit nur eines der Einlassventile. Die zweite Einlassventil öffnet bei mittlerer Drehzahl - etwa 3.000 bis 5.500 Umdrehungen pro Minute - und erhöht Strömung ein bisschen mehr. Bei 5.500 oder so greift der dritte Nachfolger, und der Motor läuft auf einem High-Performance-Nocken ähnlich wie das Original VTEC Rennen lobe. Hondas i-VTEC-System geht noch einen Schritt weiter und nutzt einen Computer-verstellbare Nockenkettenrad die Einlassnockenwelle bis zu 25 Grad in beide Richtungen drehen. Dies ermöglicht noch mehr erhöht in Low-End-Drehmoment bei gleichzeitig hoher rpm-Fähigkeit.

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