Paris (Frankreich), 28. Januar 2015
Auf dem Festival Automobile International in Paris (28. Januar bis 1. Februar 2015) präsentiert die Renault-Tochter Alpine mit dem Alpine Vision Gran Turismo das Konzept eines Rennsportwagens. Die Designer haben die digitale Studie exklusiv für das PlayStation-Spiel Gran Turismo 6 entwickelt. Das 1:1-Modell hingegen soll einen Ausblick auf mögliche Designelemente für das für 2016 geplante Alpine-Serienfahrzeug geben.

Historie trifft Moderne
Das Concept Car basiert auf einem Kohlefaser-Monocoque und ist als leichtes, agiles sowie offenes Fahrzeug konzipiert. Versehen wurde die Basis mit einem modernen und effizienten Aerodynamikpaket, so Alpine. Gleichzeitig soll der Bolide mit der flachen, v-förmigen Fronthaube an den legendären Kult-Sportwagen Alpine 110 sowie mit kreuzförmigen LED-Lichtern an die beiden Sportprototypen A210 und A220 erinnern, mit denen die Marke in den 1960er-Jahren beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans antrat.

Spektakuläres Heck
Des Weiteren legten die Designer besonderes Augenmerk auf ein spektakuläres Heck. Der Grund? Es ist die häufigste Ansicht in Rennsimulationen wie Gran Turismo 6. So ist das hintere Fahrzeug geprägt von einem unten liegenden Flügel, der die Radhäuser miteinander verbindet. Langgestreckte Finnen zitieren zusätzlich das A210-Design, und die gesamte Gestaltung gewährt einen freien Blick auf die Radaufhängung samt doppelter Querlenker.

Langstrecken-Cockpit
Auch die Cockpit-Ansicht ist ein in Rennspielen häufig gewählter Blickwinkel. Durch eine Schmetterlings-Tür gelangt der Pilot ins offene Cockpit. Wie bei ähnlichen Langstrecken-Prototypen befindet sich dort ein nahezu rechteckiges Lenkrad mit digitalen Instrumenten. Da die meisten Rennstrecken, darunter auch Le Mans, im Uhrzeigersinn befahren werden, sitzt der Pilot auf der rechten Fahrzeugseite.

Technische Daten der Studie
Die Entwickler packten einen V8-Mittelmotor mit 4,5 Liter Hubraum in die verschachtelte Kohlefaser-Hülle. 450 PS sowie 580 Newtonmeter maximales Drehmoment leitet das Triebwerk über ein sequenzielles Siebengang-Getriebe an die Hinterräder weiter. Das soll für eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h genügen. Verzögert wird das nur 900 Kilogramm leichte Modell mit 390 Millimeter großen Scheibenbremsen vorne und 355 Millimeter hinten. Bei hohen Geschwindigkeiten kann der Pilot zudem eine hydraulische Luftbremse aktivieren.

Zukunftsperspektiven
Ob das jetzt in Paris vorgestellte 1:1-Modell des Alpine Vision Gran Turismo jemals in den realen Renneinsatz geht, ist nicht bekannt. Voraussichtlich wird es aber erst einmal bei einem Fahrzeug für den virtuellen Wettkampf bleiben.
(ml)

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Fulda, 28. Januar 2015
Es ist zur schönen Tradition geworden, dass Technik-Entwickler EDAG mit innovativen Ideen zum Genfer Automobilsalon reist. In diesem Jahr erscheint das Unternehmen aus Fulda mit wahrlich leichtem Gepäck auf der Messe (5. bis 15. März 2015): Gezeigt wird das Concept Car “Light Cocoon”. Das Forschungsprojekt soll zeigen, wie kompakte Sportwagen in Zukunft aussehen und wie gewichtsarm – und dennoch stabil – solche Boliden gebaut sein könnten.

Form aus dem Drucker

Die Grundlage der Karosserie bildet, ähnlich wie bei einem Pflanzenblatt, ein verästeltes Skelett. Ziel war es, die Karosserie nicht als geschlossene Fläche zu betrachten, sondern nur dort Material einzusetzen, wo es für Funktion, Sicherheit oder Stabilität gebraucht wird. Das Gerüst wurde nach dem neuartigen “generativen Fertigungsverfahren” mit einem so genannten 3D-Drucker hergestellt. Das ist ein Gerät, das Werkstücke aus einem flüssigen oder festen Stoff nach einer vorgegebenen Form dreidimensional aufbaut. Damit lassen sich auch komplizierte Formen und Profile in einem Stück produzieren. Das ist mit herkömmlichen Produktionsmaschinen nicht machbar.

Bezogen mit Stoff von Jack Wolfskin

Bespannt ist das Aluminium-Gerippe des “Light Cocoon” mit einem superleichten, dehnbaren Stoff, den der Outdoor-Ausrüster Jack Wolfskin zugeliefert hat. “Texapore Softshell O2+” heißt das wetterbeständige Material. Es wiegt nur 154 Gramm pro Quadratmeter. Damit der Aufbau der Karosserie gut zu erkennen ist, wird das Exponat zudem mit LEDs hinterleuchtet.

Light Car – Sharing

Das Thema Licht spielt öfter eine Rolle bei den EDAG-Messeexponaten. So gab es in den Jahren 2011 und 2012 Entwicklungsstufen eines “Light Car – Sharing” zu sehen, ein Elektroauto für Carshing-Projekte. Es konnte zum Beispiel mit LEDs nach außen signalisieren, ob es gerade reserviert ist oder gemietet werden kann. Diese Concept Cars und weitere interessante EDAG-Idee wie eine Schwenkdachlösung für Rolls-Royce zeigen wir in unserer Bildergalerie zum Durchklicken.
(hd)

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Lissabon (Portugal), 28. Januar 2015
Wissen Sie, was ein “50-Meter-Gefühl” ist? Ich wusste es auch nicht so recht, aber in England scheint dieser Begriff recht beliebt zu sein. Jaguars Entwickler verwenden ihn permanent, wenn es um ihren neuen Mittelklasse-Heilsbringer XE geht. Mit dem “50-Meter-Gefühl” ist folgendes gemeint: Wenn Ihnen der Händler Ihres Vertrauens in seinem Innenhof den Schlüssel zu einer Probefahrt in die Hand drückt, sollen Sie schon beim Verlassen seines Grundstücks ein Gefühl dafür haben, ob Ihr potenzieller Neuer ein echter Glücksgriff oder der letzte Schrott ist. Jaguar hat beim XE ziemlich viel dafür getan, dass Sie eher in Glücksgriff-Stimmung verfallen und am besten sofort vergessen, dass sie ja eigentlich einen 3er BMW oder eine Mercedes C-Klasse kaufen wollten.

Alu-Meister
Die Basics sollten also stimmen. Dafür hat Jaguar wirklich extrem investiert. Alles (und ich meine alles) am XE ist neu. Tausende neue Jobs wurden geschaffen, es gibt ein neues Motorenwerk, in dem die ebenfalls neuen und super sauberen “Ingenium”-Modul-Aggregate gebaut werden und natürlich steht die Mittelklasse-Limousine auch auf einer komplett neuen Plattform. Die Karosse besteht zu über 75 Prozent aus Aluminium (das schafft derzeit kein anderer Wettbewerber) und wird nicht mehr punktgeschweißt, sondern wie in der Luft- und Raumfahrt genietet und strukturgeklebt. Sie ist daher besonders leicht und steif. Der XE ist 20 Prozent steifer als der große Bruder XF und sein Rohbau wiegt nur 253 Kilo. Auch das schafft laut den Briten kein anderer im Segment.

Edle Zutaten
Das mit der Steifigkeit und dem Leichtbau ist wichtig, weil Jaguar seine übermächtig erscheinende deutsche Konkurrenz in erster Linie fahrdynamisch ausstechen möchte. Daher auch die in dieser Klasse reichlich ambitionierte Fahrwerksauslegung mit Doppelquerlenkern vorne und einer Aluminium-Integral-Hinterachse. Ein weiteres Novum für die Raubkatze ist die Installation einer elektromechanischen Lenkung. In England steht man weit mehr als hierzulande auf ein gutes Lenkgefühl und bisher war man der Meinung, hydraulische Lenkungen seien in dieser Disziplin unschlagbar. Allerdings sorgt allein EPAS (Jaguars elektromechanisches System) beim Topmodell XE S für drei Prozent weniger CO2-Ausstoß. Ein schlagendes Argument. Und so hat Jaguar schlappe fünf Jahre an EPAS entwickelt, bis es auch gefühlsmäßig passte. Kleines Beispiel für den Wahnsinn der Briten gefällig? Das System reagiert sogar auf Änderungen der Umgebungstemperatur. Alles andere ist freilich rein subjektiv.

Fahrdynamik-Primus
Zumindest für mich ist das rein Subjektive allerdings ziemlich hervorragend. Und auch der Rest des Fahrkapitels beeindruckt im neuen XE nachhaltig. Ich brauchte zwar etwas mehr als 50 Meter, aber was Agilität, Lenkung, Fahrgefühl und Co. angeht, liegt der kleine Jag mindestens auf Augenhöhe mit der bisherigen Klassen-Fahrmaschine aus München. Mehr Spaß als die C-Klasse macht er ohnehin. Seine Dynamik erkauft sich der XE allerdings mit einer recht trockenen Abstimmung. Und das, obwohl der 340 PS starke XE S serienmäßig über dreifach verstellbare adaptive Dämpfer verfügt.

Spaß auch im Diesel
Der 3,0-Liter-V6-Kompressor kommt übrigens aus dem F-Type. Im XE sorgt er für äußerst standesgemäßen Vortrieb, wirkt aber obenrum und akustisch etwas zugeschnürt. Das kann der Dreiliter-Turbo des BMW 335i besser. Die ZF-Achtgang-Automatik macht einen sehr guten Job, wenn auch nicht ganz so atemberaubend, wie das gleiche Produkt im 3er. Und: Es gibt kein Hinterachs-Differenzial. Während man mit dem XE also wunderbar scharf in die Kurve hineinstechen kann, erntet man beim Verlassen derselbigen ein etwas hölzern durchdrehendes Kurven-inneres Hinterrad. Das stört aber wirklich nur, wenn man fährt wie ein Berserker. Und bei den kleineren XE-Modellen sollte es sowieso kein Thema sein. Beim 180-PS-Ingenium-Diesel etwa, der mit einem Normverbrauch von 4,2 Liter lockt. Er ist untenrum etwas kernig, schiebt aber hervorragend an und geht ähnlich genial ums Eck wie der XE S. Die Firmenwagen-Spaß-Wertung dürfte er jedenfalls locker für sich entscheiden.

Firmenwagen-Wichtigkeit
Das mit der Firmenwagen-Wertung ist für den XE von entscheidender Bedeutung. Daher wird man laut Jaguar sehr attraktive Leasing- und Versicherungspakete schnüren. Und man hat noch ein Ass im Ärmel: Den 163-PS-Diesel mit einem CO2-Ausstoß von 99 Gramm pro Kilometer. Ob sich verwöhnte teutonische Firmenwagen-Nutzer davon (und von der beeindruckenden Fahrdynamik) einlullen lassen, ist dennoch fraglich. Schließlich zählen beim täglichen Kilometerfressen auf der Autobahn auch andere Tugenden. Ein schickes Interieur und ein hochwertiges Infotainmentsystem etwa.

Schwäche nach innen
Das Cockpit des XE ist sportlich und übersichtlich, aber nicht so hochwertig wie beispielsweise in der C-Klasse. Außerdem ist das Auto hinten ziemlich eng geschnitten. Und das neue InControl-Infotainmentsystem mit Acht-Zoll-Touchscreen? Ist technisch voll auf der Höhe und auch intuitiv, aber grafisch nicht mit der deutschen Konkurrenz vergleichbar. Zur Verteidigung des XE muss aber erwähnt werden, dass ich einen Prototypen fuhr (zu erkennen an den hässlichen schwarzen Tür-Aufklebern), der erst zu 94 Prozent fertig ist. Die restlichen sechs Prozent betreffen Kleinigkeiten im Interieur-Finish und an der Software des Navis.

Langeweile nutzen
Letztlich klingt all das dennoch ein wenig ernüchternd und täuscht darüber hinweg, dass der neue Jaguar XE eigentlich ein verdammt gutes Auto geworden ist. Er selbst ist sicher nicht das Problem. Eher die fast schon langweilige Perfektion der deutschen Konkurrenten von BMW, Mercedes und natürlich auch von Audi. Das mit der Langeweile könnte wiederum die große Chance des neuen Baby-Jag sein. Der XE geht ab Juni 2015 zu Preisen ab 36.450 Euro (für den 2,0-Liter-Turbobenziner mit 200 PS) in den Verkauf. Der 180-PS-Diesel mit Achtgang-Automatik startet bei 39.000 Euro. Das Topmodell XE S kostet mindestens 54.600 Euro. Dass das nicht gerade wenig ist, erkennt man auch ohne “50-Meter-Gefühl”. Zum Vergleich: Der BMW 320d mit 184 PS startet bei 38.650 Euro, der 306 PS starke 335i liegt bei 46.900 Euro (beide mit Achtgang-Automatik). Für einen vergleichbaren Mercedes C 220 Diesel mit 170 PS muss man mindestens 41.174 Euro anlegen und der 333 PS starke C 400 wechselt ab 52.412 Euro den Besitzer.
(sw)

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Barcelona (Spanien), 27. Januar 2015
Als Philips mit der Produktion von Autoscheinwerfern begann, fuhren die Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h und die vorherrschende Beleuchtungstechnik beruhte auf Karbid – einfach Lampen mit einem Reflektor hinter der Flamme, um das Licht nach vorne zu projizieren, mehr nicht, keine Elektrizität. Das war im Jahr 1914. In den letzten 100 Jahren ist viel passiert. Dieses Jahrhundert der Pionier- und Entwicklungsarbeit im Bereich der Fahrzeugbeleuchtung feiert Philips jetzt.

Vergangenheit
Mitte der 1920er-Jahre trafen sich Henry Ford und Anton Philips zu Gesprächen, die zur Folge hatten, dass die Karbid-Technik aus dem Scheinwerferbau verabschiedet wurde und elektrisches Licht den automobilen Massenmarkt erreichte. So war das Ford T-Modell eines der ersten Fahrzeuge, das mit Philips-Halbwattlampen ausgestattet wurde. In den folgenden Jahrzehnten konnte Philips die Pionierstellung behalten: Es wurden asymmetrische Abstrahlcharakteristiken und damit nicht blendende Fahrzeuglampen mit Halogen-Technologie entwickelt. Anschließend hielten H1-, H4- und H7-Birnen Einzug in die Fahrzeugscheinwerfer, ehe Ende der 1980er Philips die Xenon-Technologie vorantrieb.

Gegenwart
Aktuell ist der Hersteller dabei, eine neue Generation von Halogenlampen auf den Markt zu bringen. Die “X-tremeVision” soll dabei bis zu 130 Prozent mehr Licht als Standard-Halogenbirnen bieten. Dies vergrößere den Erkennungsabstand auf zirka 45 Meter, was bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h einer zusätzlichen Reaktionszeit von zwei Sekunden entspräche. Daneben erzeugt die ebenfalls neue “WhiteVision”-Lampe 40 Prozent weißeres Licht, welches dem Tageslicht sehr nahe kommt.

Nahe Zukunft
Bereits heute sind Scheinwerfer, Blinker und Tagfahrlicht – aber auch die Rückleuchten – Ausdruck individueller Markensprache. Auf technischer Seite wird laut Philips in der Zukunft die LED-Beleuchtung eine wichtige Rolle spielen, bei welcher der Lampen-Hersteller kräftig mitmischen möchte. Die kostspieligen und technikintensiven Designs konnten in der Erstausrüstung bisher jedoch nur in das ebenfalls kostspielige und technikintensive Premiumsegment vordringen. Durch standardisierte Lösungen rechnet Philips aber damit, in naher Zukunft auch das A-, B- und C-Segement mit der Halbleiter-Technik auszurüsten.

Entfernte Zukunft
Neue Möglichkeiten könnten auch Remote-Laser-Scheinwerferanlagen bieten. Bei Audi und BMW bereits im Einsatz, sollen die neuen Lichteinheiten nicht nur leistungsfähiger sein als alle aktuellen Systeme, sie könnten durch ihre sehr kompakte Architektur auch völlig neue Scheinwerfer-Formen und somit neue Fahrzeugfront-Gestaltungen erlauben. Also, auf die nächsten 100 Jahre der Licht-Entwicklung.
(ml)

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Rimini (Italien), 27. Januar 2015
Mal ehrlich: Woran denken Sie bei der Bezeichnung Peugeot RCZ R Bimota? An eine Spezialversion mit zwei Motoren? Leider falsch! An den berühmten italienischen Motorradhersteller? Bingo! Gemeinsam mit der 1966 gegründeten Marke Bimota haben die Franzosen jetzt ein aufsehenerregendes Einzelstück auf die Räder gestellt. Der “starke Wunsch” dazu sei von Bimota ausgegangen, heißt es offiziell.

Ehrgeiziges Projekt
Der (Vorsicht, Wortspiel!) Löwenanteil der Arbeit erfolgte allerdings bei Bimota in Rimini. Aus diesem Grund bekam das Einzelstück auf Basis des Peugeot RCZ R eine eigene interne Bezeichnung: PB104. PB steht für Peugeot-Bimota, die Eins für das erste Projekt beider Unternehmen und 04 für ein Fahrzeug mit vier Rädern. Und warum ausgerechnet der RCZ R als Basis? Laut den beiden Projektteilnehmern kommt der Wagen mit einer Literleistung von 169 PS jener 200-PS-Marke nahe, die besonders starke Motorräder auszeichnet.

Maßvolles Motor-Tuning
Damit hat sich Bimota freilich nicht zufriedengegeben und den 1,6-Liter-Turbobenziner kräftig in die Mangel genommen. So wurden das Steuergerät modifiziert, ein Pop-Off-Ventil am Turbolader angeflanscht und eine Rennabgasanlage mit Sport-Katalysatoren verbaut. Weitere Maßnahmen sind optimierte Schlauchzuführungen und ein konischer Renn-Luftfilter. Insgesamt lag das Hauptaugenmerk nicht auf maximaler Leistungsausbeute, wie das Resultat von 304 PS zeigt.

Auf die Füße gestellt
Natürlich wäre Bimota nicht Bimota, wenn man sich nicht auch um das Fahrwerk kümmern würde. Schließlich wurde genau deswegen einst von den Herren Bianchi, Morri und Tamburini beschlossen, Motorräder zu optimieren. Beim RCZ R wurden sowohl die Räder als auch die Aufhängung speziell ausbalanciert, die Dämpferraten überarbeitet und 380-Millimeter-Bremsscheiben mit Vier-Kolben-Sätteln verbaut. Abgerundet wird das Ergebnis durch eine Tieferlegung um zehn Millimeter.

Starker Auftritt
Von außen ist der Peugeot RCZ R deutlich an einer handgemalten Lackierung zu erkennen, die sich an die Bimota-WM-Motorräder aus der SBK-Serie anlehnt. Innen gibt es Alcantara mit roten Nähten und anstelle der Analoguhr in der Mittelkonsole ein Turbo-Manometer. Dort, wo normalerweise die Rücksitze eingebaut werden, befinden sich nun zwei Ablagen für den Helm und den Rennanzug. Wer sich damit in Schale wirft und es auf der Rennstrecke brennen lässt, kann das der Welt kundtun. Am Fahrzeug sind zwei GoPro-Kameras montiert, die ihre Bilder per Internetzugang im Auto weiterleiten.
(rh)

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