Porto (Portugal), 28. August 2015
Das waren noch Zeiten, als ein Bordcomputer mit Temperaturanzeige das technische Nonplusultra im Auto darstellte. So war es nämlich 1980 bei der ersten 7er-Reihe. 35 Jahre später und fünf Generationen weiter hat München sein Flaggschiff bis zum Anschlag mit extrem modernen Technik-Features ausgerüstet, die wir eher in Flugzeugen denn in Autos vermuten würden. Also mutiert der testende Redakteur zu Pilot und Passagier in Personalunion. Setzt der 7er die Luxus-Messlatte höher?

Glanz und Gloria
Ich betrachte den neuen Business-Jet von außen: Wäre nicht der üppige Chrom-Glitter an der Karosserie (China lässt grüßen), müsste man schon den Vorgänger danebenstellen, um die Unterschiede zu finden. Die diskrete Weiterentwicklung des Designs ist Absicht, schließlich verkaufte sich die nun abgelöste 7er-Modellreihe weltweit über 320.000-mal. Auch mit dem Nachfolger gelingt BMW der schwierige Spagat zwischen Zurückhaltung und Repräsentation. Falls Sie übrigens weniger Bling-Bling am Auto möchten: Wählen Sie das neue M-Sport-Paket (zwischen 6.500 und 7.100 Euro), bei dem der Chrom abgedunkelt ist. Gewissermaßen die Shadowline-Ausstattung des 21. Jahrhunderts.

Suite Nummer 7
Hinsichtlich der Abmessungen bleibt der 7er eher Schiff denn Flugzeug: Schon die Normalversion ist 5,10 Meter lang und weist einen Radstand von 3,07 Meter auf. Das Langmodell mit dem Buchstaben L am Heck streckt sich auf 5,24 Meter bei einem Radstand von 3,21 Meter. Die Folge ist hier ein fast schon begehbarer Fond, in dem gegen Aufpreis der Beifahrersitz nach vorne gleitet und eine Fußablage für den Fondpassagier herunterklappt. So lässt es sich lässig dahinfläzen, zumal mit vielerlei Massagefunktionen und einem Tablet, mit dem ich von hinten die Klimatisierung oder die Musik steuere oder im Internet surfen kann. Keine Frage: Das ist der Chauffeur-BMW, auch wenn es den hinteren Möbeln ein wenig an Seitenhalt fehlt und die tiefe Sitzfläche für lange Personen nicht ganz optimal ist. Aber die Normalversion genügt im Normalfall völlig, denn schon hier reicht die Beinfreiheit für Basketballspieler. Zumal die eingesparten 5.800 Euro mühelos in Extras versenkt werden können.

Bitte wedeln!
Also greife ich mir für die erste Testrunde den 730d. Aber einfach losfahren ist nicht: Ein freundlicher BMW-Ingenieur erklärt mir, was sein Riesenbaby alles kann. Das geht im Cockpit los: Je nach Fahrmodus werden die Instrumente anders angezeigt, per Gestensteuerung kann ich unter anderem die Lautstärke regeln. Dazu lasse ich meinen Zeigefinger in einer kreisförmigen Bewegung auf Höhe des Getriebewählhebels zappeln. Im Uhrzeigersinn für “lauter”, entgegengesetzt für “leiser”. Interessant, nur sieht es seltsam aus, funktioniert nicht immer und birgt sogar eher Gefahren: Warum muss ich auf der Autobahn die Hände vom Lenkrad nehmen, obwohl dort entsprechende Tasten sind? Selbst BMW gibt zu, dass man damit zeigen möchte, was möglich ist und einige Kunden den Vorführ-Effekt goutieren.

Ein ferngesteuertes Auto. In echt!
Der ist bei einer anderen Funktion garantiert, nämlich dem ferngesteuerten Parken. Über den Displayschlüssel (dessen Akku etwa eine Woche hält) kann man den 7er von außen in enge Garagen oder Längsparklücken manövrieren. Die dabei zurückgelegte Strecke beträgt maximal das 1,5-fache der Fahrzeuglänge, außerdem sollte der draußen stehende Fahrer auf Hindernisse achten. Trotzdem stoppt der 7er natürlich auch selbst, wenn die Sensoren etwas registrieren. Braucht man das? Vielleicht. Beeindruckend ist es allemal, wenn das Dickschiff wie von Geisterhand startet und losfährt.

Auf Linie gebracht
Ein gutes Stichwort, um mich endlich Richtung Autobahn zu begeben, um dort die versammelte Assistenz-Armada auszuprobieren. So gibt es zum Beispiel nicht nur einen simplen Tempomat: Im 7er arbeitet ihm die Verkehrszeichenerkennung zu. Wird ein Tempolimit erkannt, kann ich das per Knopfdruck in den Geschwindigkeitsregler übernehmen. Um den Rahmen dieses Fahrberichts nicht zu sprengen, sei lediglich noch auf den Lenk- und Spurführungsassistenten hingewiesen. Einen Tempomat mit Abstandsregelung und ein Spurhaltesystem gibt es schon in vielen Autos. Neu ist beim 7er, dass Kameras und Sensoren am Auto die Strecke und andere Fahrzeuge registrieren. Durch Lenkunterstützung wird die Spurmitte gehalten und dem vorausfahrenden Fahrzeug gefolgt. Das funktioniert auf allen Straßen und bis zu 210 km/h. In der Praxis aktiviere ich eine Geschwindigkeit und nehme die Hände ganz leicht vom Lenkrad. Tatsächlich folgt der 7er wie von Geisterhand der Autobahnspur. Doch sofort ermahnt mich ein optischer Hinweis, doch bitte wieder die Hände aufs Lenkrad zu legen, nach zwölf Sekunden schrillt ein Ton als ultimative Drohung. Noch wollen es die Gesetze so, aber ich merke, dass es zum vollständig autonomen Fahren nicht mehr weit ist. Erst einmal sind die Systeme eine Unterstützung, der Lenkeingriff erfolgt sanft. Bleibt nur zu hoffen, dass niemand die Technik als Freibrief ansieht, um noch mehr am Smartphone herumzufummeln.

Praxis gegen Prestige
Das sollte man besser vom Fond aus machen, dank des vorzüglichen Abrollkomforts und einer ausgewogenen serienmäßigen Luftfederung an beiden Achsen fällt dem Manager/Scheich/Politiker/Edelsohn das Telefon nicht aus der Hand. Auch für genügend Ruhe ist gesorgt, sowohl der von uns gefahrene 730d als auch der 750Li beeindrucken durch ihr dezentes Laufgeräusch. Welchen der beiden sollte man nehmen? Der 750er hat trotz V8 den prestigeträchtigeren Namen und ist mit 450 PS um fast 200 PS stärker als der 730d (265 PS). In der Beschleunigung nimmt der Benziner dem Diesel 1,7 Sekunden ab, hier steht es 4,4 zu 6,1. Allerdings wirkt das Brachiale im Antritt des großen Motors eher störend. Der “Tritt in den Hintern” passt nicht so recht zum Luxusanspruch des 7ers. Hier wirkt der Diesel gelassener, schließlich liegt er mit 620 Newtonmeter maximalen Drehmoment fast auf Augenhöhe mit dem 750i und 750Li. Deutlich geringer ist dagegen der Verbrauch: Zwar gehören die offiziellen 4,5 Liter des 730d in den Bereich der Fabel, aber auch unsere 6,4 Liter bei konstant 120 km/h sind für ein 1,8 Tonnen schweres Auto respektabel. Hier kommt zum Tragen, dass die BMW-Ingenieure durch verstärkten Einsatz von Carbon den 7er um bis zu 130 Kilogramm abgespeckt haben.

Plug-in-Hybrid und V12
Der BMW 750i und 750Li stellt das vorläufige Topmodell der Baureihe dar, ein 760er mit Zwölfzylinder wird aber noch kommen, China sei Dank. Bereits fest eingeplant ist der 740e mit Plug-in-Hybrid, der 326 PS Systemleistung aufweist, bis 120 km/h rein elektrisch fährt und mit Strom bis zu 40 Kilometer weit kommt. Im 750i/Li ist stets Allrad serienmäßig und es lässt sich nun auch hier die so genannte Integral-Aktivlenkung ordern. Einen zwingenden Vorteil bieten in der Praxis aber beide Systeme nicht. Auch mit der normalen Lenkung und Hinterradantrieb schnürt der 7er beeindruckend leichtfüßig über kurvige Landstraßen. Nur der Blick in die Spiegel hilft einem zur Vergewisserung, dass man hier mit über fünf Meter Masse seinen Spaß hat.

Was darf es sein?
Ob man beim Studium der Preisliste auch seinen Spaß haben wird? Bis zum 24. Oktober 2015 bleibt genügend Zeit zum Studium, dann rollt die neue 7er-Reihe zu den Händlern. Los geht es bei 81.900 Euro für den empfehlenswerten 730d. Serienmäßig sind neben der Achtgang-Automatik und 17-Zöllern auch Lederpolster, LED-Scheinwerfer und ein Navigationssystem mit WLAN-Hotspot und Gestensteuerung. In Sachen Extras hängt alles vom Geldbeutel und Geschmack ab. Lohnenswert erscheint das Innovationspaket für 5.990 Euro. Hier sind Laserlicht, ein Head-up-Display und die teilautonomen Fahrhilfen inklusive. Ob man aber Keramikeinfassungen auf der Mittelkonsole oder beheizte Armauflagen braucht? Der Kunde ist König. Besonders im Fond eines 7ers.
(rh)

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Stuttgart, 28. August 2015
Schon 1999 ertönte der Startschuss für das kleinste Seriencarbio auf europäischen Straßen. Die Markteinführung der ersten Generation des Smart Cabrio fand dann vor 15 Jahren Anfang 2000 statt. Nach zwei Modellwechseln in den Jahren 2006 und 2010 und dem ziemlich verrückten Smart Crossblade von 2002, geht das winzige Frischluftvergnügen nun in die vierte Runde. Auf der IAA 2015 in Frankfurt (17. bis 27. September) zeigt der Hersteller das neue Smart Cabrio, welches ab Mitte November 2015 bestellbar sein wird und im Februar 2016 zu den Händlern rollt.

Verstärkte Karosserieteile
Im geschlossenen Zustand unterscheidet sich das Cabrio nicht von dem Pendant ohne Open-Air-Funktion. Auch das Cabrio ist 2,69 Meter lang, 1,66 Meter breit und 1,55 Meter hoch. Durch den Wegfall des Dachs musste die Karosserie allerdings an anderen Stellen verstärkt werden. Die Modifikationen umfassen ein großes Stahlkreuz unter dem Fahrzeug, zwei Torsionsschottwände vorne und hinten sowie ein innen liegendes Rohr in den A-Säulen aus hochfestem Stahl.

Geschlossen, Faltdach, Cabrio
Auf Knopfdruck verwandelt sich das neue Smart Cabrio vom geschlossenen Zweisitzer zu einem Auto mit großem Faltschiebedach und durch die herausnehmbaren Dachholme (verstauen kann man sie in einem Fach in der Heckklappe) bis hin zum Cabriolet mit komplett geöffnetem Verdeck. Beim Textilverdeck kann zwischen drei unterschiedlichen Farben gewählt werden. In zwölf Sekunden lässt sich dieses öffnen oder schließen – bis zur Höchstgeschwindigkeit von bis zu 155 km/h oder aus der näheren Umgebung per Funkfernbedienung. Die Heckscheibe ist beheizt und besteht aus Glas. Auf Wunsch ist auch ein Windschott lieferbar.

Komfort und Assistenz
Das Cabrio entspricht auch beim Interieur der geschlossenen Variante. Das Multimedia-System lässt sich nun mit allen gängigen Smartphones koppeln. Darüber hinaus stehen zahlreiche Sicherheitsdetails parat: Assistenzsysteme wie ein Seitenwind-Assistent und eine Berganfahr-Funktion sind Serie. Optional lassen sich eine Abstandswarnfunktion sowie ein Spurhalteassistent ordern.

Modell-Varianten: Zwei Motoren, zwei Getriebe
Zunächst soll das Cabrio mit zwei Dreizylindermotoren mit 71 sowie 90 PS angeboten werden. Beide Motorisierungen lassen sich ab der Markteinführung mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe oder einem Doppelkupplungsgetriebe kombinieren. In der Version mit 71 PS und DSG vergeht am meisten Zeit für den Standardsprint von null auf 100 km/h: 15,5 Sekunden. Am schnellsten erreicht das Smart Fortwo Cabrio mit 90 PS und Schaltgetriebe Landstraßentempo: 10,8 Sekunden stoppte der Hersteller. Beim Verbrauch liegen alle Modellvarianten bei 4,3 Liter auf 100 Kilometer, mit 90 PS und DSG sind es sogar nur 4,2 Liter.
(ml)

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Haar, 28. August 2015
Eine Mischung aus SUV und Coupé: Braucht es das wirklich? Diese Frage stellte sich so mancher beim BMW X6 und zuletzt beim X4. Aber die Mischung ist erfolgreich: Allein im Juli 2015 wurden in Deutschland über 3.700 BMW X4 neu zugelassen, auf außereuropäischen Märkten sieht es ähnlich gut aus. Kein Wunder also, dass Mercedes etwas vom Kuchen abhaben möchte und das GLC Coupé in Stellung bringt.

Seriennaher Ausblick
Das macht Sinn, schließlich wird Audi noch länger an einem vergleichbaren Derivat des Q5 arbeiten. Neue Erlkönigbilder des Mercedes GLC Coupé zeigen, dass sich der Wagen formal eng am Konzeptfahrzeug orientiert, dass die Marke im April 2015 auf der Messe in Shanghai präsentierte. Daher kann mit einer Länge von 4,73 Meter und einer Höhe von 1,59 Meter gerechnet werden. Damit wäre das Coupé fünf Zentimeter flacher als der “normale” GLC, mit dem es sich den Radstand von 2,87 Meter teilt. Ob es allerdings wie im GLC ein Offroad-Paket mit einer höheren Bodenfreiheit gibt, ist noch offen.

Von Strom bis Stärke
Motorenseitig sind der 2,2-Liter-Diesel mit 170 und 204 PS sowie der Zweiliter-Turbobenziner mit 211 PS gesetzt. Gleiches gilt für den 350e genannten Plug-in-Hybrid, der den Normverbrauch im GLC auf 2,6 Liter senkt. Weil das GLC Coupé weniger aus Zweck-, sondern aus Lustgründen gekauft werden dürfte, kann langfristig auch mit einem 450 AMG (367 PS) und einem AMG 63 mit mindestens 476 PS gerechnet werden. Offiziell vorgestellt wird das Mercedes GLC Coupé im Frühjahr 2016.
(rh)

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Haar, 27. August 2015
Zumindest für deutsche Verhältnisse ist der Sommer 2015 ein ganz schön feiner Kerl und wenn wir ein bisschen Glück haben, quetscht er auch die nächsten sechs bis sieben Wochen noch eifrig Sonnenstrahlen und den ein oder anderen 30-Grad-Tag aus sich heraus. Denken Sie einfach an diesen wohlig wärmenden Sonnenstrahl, der sich an einem Sonntag Morgen seinen Weg durch rötlich-gelb gefärbtes Herbstlaub direkt auf Ihr frei zugängliches Haupt bahnt. Hach, ist das nicht wundervoll … Oder anders: Einen Cabrio-Kauf können Sie mit der heimischen Regierung auch jetzt noch unter dem Motto “total sinvoll” verhandeln.

Etwas gewichtig
Soll das Ganze in eine sportliche, nicht allzu riesige und irgendwie noch halbwegs puristische Richtung gehen, dann dürfen Sie jetzt weiterlesen, denn dieser Test beschäftigt sich mit dem BMW M235i Cabrio. Das Topmodell unter den dachlosen 2ern bietet einen 3,0-Liter-Turbo-Reihensechszylinder mit 326 PS und 450 Newtonmeter. Außerdem öffnet und schließt sein immens geräuschvernichtendes, fünflagiges Stoffverdeck in 20 Sekunden und das bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h. Trotz eines etwas arg moppeligen Leergewichts von 1.675 Kilo (über 140 Kilo mehr als beim Coupé) zieht sich der 235er in 5,2 Sekunden von Null auf 100 km/h. Entscheidet man sich für die optionale Achtgang-Automatik (was ich aufgrund ihrer vollumfänglichen Brillianz nur empfehlen kann), sinkt der Sprintwert auf 5,0 Sekunden.

Der engere, aber schönere 2er
Was die Platzverhältnisse betrifft, gilt auch im 235i Cabrio: Vorne üppig, hinten lausig. Na gut, es ist etwas besser als im Vorgänger, dem 1er Cabrio. Für alles, was in punkto Wuchs über Grundschulniveau hinaus geht, wird die Rück- trotzdem eher zur Strafbank. Der Kofferraum geht aber durchaus in Ordnung. Mit maximal 280 Liter bietet er zwar 110 weniger als das Coupé, aber die Rücklehne ist klappbar und Sie werden sich ihren offenen Kompakt-BMW ja hoffentlich nicht ausgesucht haben, um damit baumarktgroße Einkäufe zu erledigen oder den nächsten Familien-Umzug zu stemmen. Für Cabrio-Freunde ohnehin viel wichtiger: Das Stoffverdeck schafft es verblüffend gut, die durchaus ansprechende Silhouette des geschlossenen 2ers am Leben zu lassen. Viele werden im Cabrio sogar den schöneren 2er sehen. Ich würde diesen Menschen auf keinen Fall widersprechen.

Antrieb wie immer eine helle Freude
Auf der Straße überzeugt das M235i Cabrio mit den gewohnt hochklassigen BMW-Antriebstugenden. Die Kombination aus Reihensechser und ZF-Achtgangbox ist zuckersüß und sehr sehr schnell, vor allem, wenn man den Fahrerlebnisschalter links neben dem Schalthebel auf “Sport” oder “Sport Plus” befehligt hat (im EcoPro- und Normal-Modus geht leider ein bisschen arg viel der bayerischen Spontanität verloren). So reagiert der 235er deutlich aggressiver aufs Gas und dreht spürbar motivierter Richtung Drehzahlende bei etwas unter 7.000 Touren. Durch die extrem gleichmäßige Kraftentfaltung und den … naja, nennen wir es mal “unaufdringlichen” Sound geht einem dabei fast schon durch die Lappen, wie verdammt zackig man mit diesem Landstraßentier die meiste Zeit unterwegs ist.

Mehr ein “M-chen”
In gewisser Weise gilt das auch für die Fahrwerksabstimmung, denn obwohl vor dem “235i” ein “M” steht, ist das hier doch ein gutes Stück vom unfiltrierten Rennsportgeist eines Vollblut-Streitwagens der M GmbH entfernt. Bevor Sie mich falsch verstehen: Das M235i Cabrio ist schön steif, lenkt extrem fröhlich ein und wirkt so gut wie immer quietschfidel. Dabei beherrscht es die übliche Frontmotor-Heckantrieb-Tonleiter von “leichtes Untersteuern” bis “dezent austretendes Hinterteil” (in unserem Testwagen war das DSC seltsamerweise nicht komplett deaktivierbar) mit Bravour und auch Traktion ist (nicht nur dank des elektronischen Hinterachs-Sperrdifferenzials) reichlich vorhanden.

Bis zum Grenzbereich hervorragend
Sollten Sie jedoch vorhaben, mit diesem Cabrio permanent Tabula Rasa zu machen oder täglich beim Grenzbereich zu klingeln, dann lassen Sie das mit dem Cabrio lieber bleiben und machen Sie ihr Kreuzchen beim merklich leichteren und fokussierteren M235i Coupé. Knapp 1.700 Kilo lassen sich eben nicht wegdiskutieren. Außerdem schaukelt und versetzt der offene 235er auch mal etwas stärker, aber nur wenn die Straßen schlecht und die Kurvengschwindigkeiten hoch sind.

Highspeed-Cruiser
Ich gehe jetzt aber einfach mal davon aus, dass ein eher gegen Null tendierender Anteil der Kundschaft dieses Auto kauft, um damit Rundenzeiten zu fabrizieren oder am Rande der geistigen Gesundheit einen Bergpass zu attackieren. Dabei würde sich das M235i Cabrio auch in diesen Fällen nicht wirklich dumm anstellen. Mit seinem sahnigen Sechszylinder, dem verblüffend guten Abrollkomfort und den wirklich unglaublich (und das ist ein großes “unglaublich”) bequemen Sitzen macht dieses Auto als Oben-Ohne-Cruiser mit eingebautem Überland-Torpedo aber letztlich mehr Sinn.

Das Beste, aber teuer
Ein ähnlich ausgewogenes und doch so lebendiges Cabriolet werden Sie in dieser Klasse trotzdem nicht finden. Ein teureres wahrscheinlich auch nicht, denn als M235i mit Achtgang-Sportautomatik kostet der Teint-verbessernde Spaß mindestens 51.350 Euro. Immerhin ist viel Schnickschnack wie die schicken M-Spoiler, eine Klimaautomatik, hintere Parkpiepser oder das elefantös dicke M-Multifunktionslenkrad bereits ab Werk dabei. Das vergleichbar rasante, aber plumpere Audi S3 Cabrio mit 300 PS und Sechsgang-DSG ist ab 49.000 Euro zu haben. Wenn Sie einen ganzen Batzen Geld sparen wollen und Ihnen ein Vierzylinder für sonnige Fahrfreuden ausreicht: Der nicht wirklich langsame 228i mit 245 PS und Sechsgang-Handschalter ist ab 39.550 Euro zu haben.
(sw)

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Luton (England), 27. August 2015
Als die Einladung zu Opels Onstar-Veranstaltung in die Redaktion flattert, sind wir erstmal skeptisch. WLAN-Hotspot im Auto, Concierge-Service, Handy-Fernbedienung und SOS-Button: Was soll daran neu sein? Hat nicht Peugeot seit Ewigkeiten einen Not-Knopf in seinen Autos, bietet BMW nicht auch telefonische Hilfen für den Autofahrer an? Und ein Handy als Fernbedienung für die Türverriegelung gibt es auch in der Mercedes C-Klasse, ein WLAN-Hotspot steht sogar in der Zubehörliste des Toyota Yaris. Was also hat Opel, was andere nicht haben? Wir haben uns vor Ort im englischen Onstar-Zentrum informiert.

In den USA seit langem erfolgreich
Wer Onstar bereits seit langem kennt, ist wahrscheinlich Amerikaner oder hat sich wie wir jahrelang auf US-Automessen herumgetrieben. Denn in den Staaten ist der Dienst in den Fahrzeugen von General Motors schon seit 19 Jahren verfügbar, und wird auch von über 50 Prozent der Eigentümer verwendet. Nun kommt Onstar auch nach Deutschland. Es ist in allen Opel-Modellen verfügbar, ab Ende 2015 sogar im Kleinstwagen Karl.

Die Onstar-Box und der Notfallservice
Um den Dienst nutzen zu können, braucht man eine Onstar-Box, die eine SIM-Karte und ein GPS-Modul enthält. Der Service ist bei den höheren Ausstattungen serienmäßig, bei den Einstiegsvarianten zahlt man 490 Euro für die Freischaltung. Um telefonisch Unterstützung zu erhalten, drückt man einen der Knöpfe am Dach. Mit dem SOS-Button holt man bei einem Unfall schnell Hilfe, aber auch, wenn zum Beispiel das Kind im Fond von einer Wespe in die Zunge gestochen wurde, oder wenn man Zeuge eines Crashs ist. Der Callcenter-Mitarbeiter fragt nach der Art des Unfalls und holt den Krankenwagen. Durch das GPS-Modul kann er den Sanitätern den genauen Standort des Fahrzeugs mitteilen. Melden die Sensoren des Fahrzeugs einen Unfall mit Airbagauslösung, wird automatisch eine Sprechverbindung hergestellt, und wenn niemand antwortet, schickt der Callcentermitarbeiter einen Hilfsdienst.

Auch für weniger dringende Fälle
Über einen zweiten Knopf kann man sich in weniger dringenden Fällen helfen lassen. Zum Beispiel, wenn irgendeine Warnlampe im Auto brennt, und man wissen möchte, ob man trotzdem weiterfahren kann. Oder wenn man eine Panne hat und den Abschleppdienst braucht. Oder weil man den nächsten McDonalds sucht und keine Lust hat, sich durch die Menüs des Navigationssystems zu wühlen. Der Servicemitarbeiter schickt auf Wunsch die gesuchte Retaurant-Adresse an das Navi im Auto und man kann sofort losfahren. Wenn das eigene Fahrzeug gestohlen wird, kann man mit einem Anruf im Callcenter eine Ortung durchführen lassen und das Ergebnis der Polizei melden. Es ist sogar möglich, ein Anlassen des Fahrzeugs zu unterbinden. Beides setzt allerdings voraus, dass man den Diebstahl der Polizei gemeldet hat. Die Verringerung der Fahrzeugleistung ist nur in den USA möglich – dies ist bei uns aus Sicherheitsgründen nicht erlaubt.

Ferndiagnose und Fernbedienung
Über den Servicebutton kann man auch eine Ferndiagnose durchführen lassen. Das Servicecenter kann leicht checken, ob das Öl gewechselt werden muss, wie der Tankwart behauptet. Man kann sich den Luftdruck aller vier Reifen ansagen lassen. Und monatlich geht automatisch eine E-Mail mit Informationen zur Fitness des Autos an die Werkstatt. Außerdem gehört eine Handy-App zu Onstar, mit der man eine Art Fernbedienung fürs eigene Fahrzeug erhält: Man kann das Fahrzeug ver- und entriegeln – zum Beispiel, wenn man sich nicht mehr sicher ist, ob man das Auto verschlossen hat. Man kann auch seinen Opel lokalisieren oder hupen lassen, weil man ihn auf dem riesigen Supermarktplatz nicht mehr findet. Oder Tankfüllstand und Reifendruck von jedem beliebigen Ort aus checken und vieles mehr.

Kein Concierge-Service
Was Onstar nicht bietet, ist ein richtiger Concierge-Service, also Dienstleistungen wie eine Zugfahrkarte zu besorgen oder Theaterkarten zu bestellen. Auch Empfehlungen über das beste Restaurant in der Nähe sind nicht möglich. Für diese Dienstleistungen fehlen Opel die Daten. Denn der Servicemitarbeiter darf aus rechtlichen Gründen nicht einfach Google Maps oder den Tripadvisor bemühen – die sind privaten Nutzern vorbehalten.

WLAN-Hotspot und Gratis-Internetverbindung
Neben den diversen Callcenter-Services und der App bekommt man noch einen WLAN-Hotspot, der es erlaubt, bis zu sieben Geräte im Auto mit dem Internet zu verbinden. Die europaweite LTE-Internetverbindung mit unbegrenztem Datenvolumen ist inklusive. Dabei wird eine besonders leistungsfähige Dachantenne eingesetzt, die deutlich bessere Übertragungsraten ermöglichen soll als mit dem Handy. Für die ersten zwölf Monate ist sowohl die Nutzung von Onstar als auch des Hotspots gratis. Danach verlangt Opel für Onstar eine Nutzungsgebühr von 99 Euro pro Jahr. Was die Internetverbindung kosten wird, ist noch nicht klar.

Das Besondere ist die Breite des Angebots
Was also ist das Besondere an Onstar? Die einzelnen Services sind bekannt, aber nur die Marke aus Rüsselsheim bietet das ganze beschriebene Leistungsspektrum für alle ihre Fahrzeuge an. Wünschenswert aus der Sicht des Autofahrers wäre eine Erweiterung um Concierge-Dienste, wie es sie bei anderen Marken gibt. Und vielleicht eine bessere Steuerung des Datenflusses. So kann man zum Beispiel bei den Connect-me-Services von Mercedes die einzelnen Funktionen per Webseite an- und abschalten – zum Beispiel, weil man nicht will, dass die Werkstatt bei jedem Problemchen anruft, weil man lieber zur billigeren Noname-Werkstatt geht. Ob die Nutzung des Hotspots interessant ist, hängt vom Preis ab: Wir würden für einen Internetzugang, der nur im Auto verfügbar ist, nicht gern soviel zahlen wie für den Handy-Zugang, der einem ständig zur Verfügung steht.
(sl)

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