Neuwied, 12. August 2015
Na gut, ja, man muss schon ein bisschen einen an der Waffel haben, um (je nach Modell) irgendwas zwischen knapp 28.000 und 85.000 Euro für ein Gefährt auszugeben, das in etwa so sicher und komfortabel ist wie ein Flug mit einer Cruise Missile über einen ausbrechenden Vulkan. Auf der anderen Seite verteilt ein Caterham aber auch Adrenalinschübe, die sonst wohl nur Raketenflüge in der Nähe brennender Berge erzeugen.

Gebrechlich oder völlig irre
Ähnlich kurios und gewagt wie das Auto an sich ist auch das derzeitige Modellprogramm des Sportwagenherstellers aus dem englischen Dartford. Auf der einen Seite gibt es den beinahe niedlichen 165 mit einem 80 PS starken Turbo-Dreizylinder von Suzuki, auf der anderen, sehr gemeinen Seite stehen der psychisch grenzwertige 485 mit 240 PS und der von allen guten Geistern verlassene 620R mit 310-Kompressor-PS. Nur, dass wir uns richtig verstehen: Diese Autos wiegen zirca 500 Kilo und verfügen als “Schutz” über seltsame Hüllen, die man nur mit viel Wohlwollen als Tür oder Dach bezeichnen kann.

Neuer Ford-Sauger mit 137 PS
In die Mitte des Wahnsinns platzt nun, mir nichts dir nichts, ein ganz “neuer” Caterham Seven. Der 275 erhält Fords 1,6-Liter-Sigma-Motor mit variabler Ventilsteuerung, der bis Ende 2012 im Fiesta Sport Dienst tat. Hier leistet er 137 PS und 165 Newtonmeter. Klingt nicht gerade, als könnte er die Haut vom Pudding ziehen, aber bitte erinnern sie sich an 540 Kilo Gewicht. Das Kilo-pro-PS-Verhältnis liegt auf dem Niveau eines Porsche 911 Carrera. Von der Leichtigkeit geküsst, sprintet der 275 also in glatten fünf Sekunden auf 100 km/h. Schluß ist bei (zumindest in diesem Auto ziemlich haarsträubenden) 196 Sachen. Serienmäßig erfolgt die Kraftübertragung nach hinten über ein Fünfgang-Schaltgetriebe, in unserem Testwagen war jedoch die optionale Sechsgang-Schaltbox verbaut.

S und R
Das Fahrwerk besteht aus doppelten Dreieckslenkern vorne und einer DeDion-Achse hinten. Wie die meisten Caterhams kann auch der 275 als S- oder R-Modell geordert werden. Der S ist mehr auf zivilere Nutzung aus und beinhaltet Komfort-Schmankerl wie Ledersitze oder einen Teppich (!). Unser 275 ist allerdings ein R, optimiert für enthusiastischere Straßen- oder Rennstreckenausflüge. Ausdruck findet das in einem mechanischen Hinterachs-Sperrdifferenzial, einem einstellbaren Bilstein-Fahrwerk, einem verstellbaren Hinterachs-Stabilisator, der Bremse aus dem manischen 620R, Vierpunktgurten und jeder Menge Carbon an Karosserie und Cockpit. Außerdem verfügt der R über 15-Zöller mit Cupbereifung. Drollige 13-Zöller mit Avon-ZZ-S-Semi-Slick-Gummis sind, wie in unserem Fall, aber auch möglich.

Etwas eng
Bevor das verheißungsvolle Vergnügen beginnen kann, geht es aber erst mal darum, das kleine Stück Blech zu entern, ohne dabei auszusehen wie ein totaler Vollidiot. Das gelingt nicht auf Anhieb, aber nach ein, zwei Versuchen hat man seinen Leib so weit zusammengefaltet, dass ein halbwegs elegantes “Reinrutschen” relativ unfallfrei über die Bühne geht. Kleiner Tipp: Ziehen Sie zum Fahren das kleinste Paar Schuhe an, das Sie finden können oder noch besser: Implantieren sie sich Ziegenhufe. Hier sind alle drei Pedale in etwa so groß, wie ein einziges in ihrem SUV, Van oder Kombi. Sollte alles nichts helfen: Es gibt auch eine SV-Version mit längerem und breiterem Chassis. Sie sieht zumindest von außen deutlich bequemer aus.

Mensch und Maschine. Sonst nichts
Einmal auf der Straße ist der neue 275 wie Caterhams eben so sind – absolut hinreißend und amüsanter als alles, was man nicht im Liegen macht. Auch mit “nur” 137 PS bleibt er in Sachen Agilität und Lebendigkeit weitgehend unerreicht. Die Lenkung ist nicht von dieser Welt, das Bremsgefühl gleicht einem Wunder und generell wirkt es so, als wäre ein Caterham erst fertig gebaut, wenn der Fahrer drinsitzt. Mehr Verbindung zwischen Mensch und Maschine scheint jedenfalls nur schwer vorstellbar.

Wie 137 PS beißen können
Der 1,6-Liter-Ford-Sauger spricht schon bei knapp 2.000 Touren gnadenlos rabiat an und dreht (nicht nur wegen der leichteren Schwungscheibe des R) mit fast schon tollwütiger Verbissenheit bis zur Drehzahlgrenze bei 7.200 U/min. Der Schalthebel des Sechsgang-Getriebes ist zwar so kurz, dass man ihn fast nicht findet, aber die Gangwechsel sind eine knapp gestufte, punktgenaue Offenbarung. Die Sechsgang-Box ist den Aufpreis definitiv wert.

Besser zugänglich
Während sich der dreizylindrige 165 mit seinen 107 Newtonmetern und den dürren Reifchen zwar von Grund auf richtig, aber immer etwas klapprig anfühlt, ist der 275 alles, was man sich nur wünschen kann. Klar, dieses fast unglaubliche “Ist-das-physikalisch-wirklich-möglich?”-Gefühl, das einem der 485 oder der 620R in die Hirnwindungen prügelt, erreicht der 275 eher nicht. Allerdings macht er den Spaß leichter zugänglich, weil schon niedrigere Geschwindigkeiten ausreichen, um die komplette Caterham-Magie zu spüren. Dieses Auto ist wirklich kreuzbrav abgestimmt und nicht so giftig, wie die stärkeren Varianten. Dennoch kann man wunderbar mit ihm spielen und sich relativ gefahrlos an all das lustige Zeug wie die kleinen bis mittelschweren Heckschwenks herantasten. Und wenn Sie das Gefühl haben, einen heroischen Drift auch mal länger halten zu wollen, ist dafür auf jeden Fall genug Kraft vorhanden.

Bloß nicht auf die Autobahn
Schwächen? Ich würde es vielleicht nicht unbedingt als Schwäche bezeichnen, aber der 275 bleibt bei Sound, Speed und schierer Dramatik doch etwas hinter den denkwürdigen Varianten mit 240 und 310 PS zurück. Wenn Sie Caterhams gewohnt sind und vielleicht öfter mal auf die Rennstrecke gehen, könnte also vielleicht irgendwann der Wunsch nach etwas mehr Bumms und Theater aufkommen. Aber wirklich nur dann. Ansonsten rate ich dringend vor Fahrten auf der Autobahn ab. Vor allem wenn man die klapprigen Türpappen mit den wild vibrierenden Außenspiegeln demontiert hat, fühlt man sich schnell wie ein schlecht genährter Goldfisch in einem Becken voller hungriger Walfische und Killerhaie.

Nicht billig, aber unbezahlbar
Und dennoch: Der neue 275 bietet ziemlich genau das Erlebnis, das man sich von einem Caterham erhofft: Simplen, elementaren und durchdringenden Fahrspaß zu einem gerade noch vertretbaren Preis. Los geht’s bei 35.695 Euro. Der Caterham 275R ist ab 42.775 Euro zu haben. Zum Vergleich: Der deutlich schwächere Caterham 165 startet bei 28.554 Euro, der infernalische Caterham 485 kostet mindestens 54.621 Euro. Und die Konkurrenz? Allzu viel ist hier nicht geboten. Der 136 PS starke Lotus Elise Club Racer (ab 40.940 Euro) wirkt im Vergleich schon fast wie ein Tanker, bietet aber zumindest Grundlagen an Komfort oder passiver Sicherheit. Das launigere, wenn auch deutlich kompromissbehaftere Auto ist aber der 275.
(sw)

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Fountain Valley (USA), 12. August 2015
In den Hyundai-Designcentern auf der ganzen Welt – hauptsächlich aber in dem der USA – haben die Mitarbeiter jetzt einen Ausblick auf künftige Produkte der Marke geschaffen. Wo soll es hingehen mit Hyundai? Am 16. August 2015 präsentiert der Hersteller beim Pebble Beach Concours d`Elegance in Monterey, Kalifornien, die Konzeptstudie “Vision G”.

Luxus nicht zu dick auftragen
Eine extrem lange Motorhaube und eine hohe Fensterlinie sorgen für eine sportliche Exterieur-Anmutung. Die Türen öffnen automatisch, als würde sie ein Hoteldiener aufhalten. Im Innenraum beherrschen klare Linien und eine minimalistische Gestaltung die Optik. “Die DNA des “Vision G” balanciert zwischen Design und Performance. Mit der Idee, dass man nicht zu dick mit stereotypischen Luxus-Elementen auftragen sollte”, sagt Hyundai-Chefdesigner Peter Schreyer.

Nordamerikanisches Herz
Das Antriebsherz des “Vision G” ist ganz nordamerikanisch ein 5,0-Liter-V8-Benziner, der bei 6.000 Umdrehungen pro Minute bis zu 420 Pferdestärken ausspuckt und bereits bei 5.000 Touren ein maximales Drehmoment von 519 Newtonmeter bereithält. Über mögliche Fahrleistungen, Serienchancen oder gar Preisgestaltungen des “Vision G” spricht Hyundai übrigens noch nicht. Hoffen wir mal, dass künftige Hyundai-Modelle sich zumindest bei der Interieur- und Exterieur-Gestaltung an dem Konzept orientieren … nicht nur in den USA und Nordamerika.
(ml)

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Woking, 12. August 2015
Mit gleich mehreren aufregenden Boliden tritt McLaren zum diesjährigen Concours d`Elegance in Pebble Beach (11. bis 16. August 2015) an. Im Mittelpunkt stehen zwei aufgebrezelte Modelle des 570S. Das ist der erste Vertreter der neuen “Sport Series”, die unterhalb der “Super Series” (650S) und der “Ultimate Series” (P1) angesiedelt ist.

Schaulauf der Besonderen

Für den Concours d`Elegance im kalifornischen Pebble Beach, die laut Kult-Moderator und Autofreak Jay Leno “beste Autoshow der Welt”, muss ein Sportwagenhersteller etwas Besonderes im Gepäck haben. Denn hier wird gezeigt, was die Design-Abteilungen an Individualisierungen in der Pipeline haben und was kräftemäßig nach oben noch geht. So wurde im Jahr 2014 der Jaguar F-Type Project 7 (der mit 575 PS stärkste Serien-Jaguar) ebenso gezeigt wie der Range Rover Sport SVR – der mit 550 PS ebenfalls die Leistungsspitze darstellt. McLaren selbst hatte unter anderem ein Concept Car des 1.000 PS starken P1 GTR dabei, der als Serienmodell auf dem Genfer Autosalon 2015 debütierte.

Farblich abgestimmt

In diesem Jahr wollen die Briten zeigen, was die hauseigene Tuning-Abteilung MSO (McLaren Special Operations) aus dem kommenden 570S Coupé machen kann. Dafür wurden zwei Exemplare speziell hergerichtet. Eines davon wurde in recht violett wirkendem “Mauvine Blue” lackiert (über Geschmack lässt sich streiten), das andere in “Ventura Orange”. Bei beiden wurde das Interieur noch mal kräftig mit Accessoires aus dem MSO-Zubehörprogramm aufgewertet. Es gibt eine Carbonleder-Ausstattung ebenso wie zur jeweiligen Außenfarbe passende Applikationen. Was das MSO-Tuning kosten wird, hat der Hersteller noch nicht verraten. Der Preis des 570S startet bei 181.750 Euro.

675LT und 650S Le Mans ebenfalls dabei

Zudem will McLaren seine beiden Sonder-Sportler 675LT und 650S Le Mans in Pebble Beach zeigen. Der 675LT ist der leichteste und rennstreckentauglichste Vertreter der Super Series. Es wird nur als Coupé und in einer limitierten Anzahl von 500 Stück aufgelegt. Der Name “675LT” steht für 675 PS und “Longtail”. Wörtlich übersetzt heißt das “langer Schwanz”. Der Zusatz Longtail geht in die Historie: Bereits vor knapp 20 Jahren gab es eine superleichte Edition des in Le Mans siegreichen F1 GTR, die man wegen der längeren Karosserie Longtail nannte. Das zweite Editionsmodell ist der 650S Le Mans. Er wurde von MSO in Erinnerung an den legendären Sieg von fünf McLaren 1995 in Le Mans aufgelegt. Der rare Renner wird nur 50 Mal gebaut – und alle haben schon einen Besitzer gefunden.

Zwei seltene Exemplare werden versteigert

Beim Concours d`Elegance wird außerdem ein F1 GTR von 1996 zu sehen sein, der für das Event von BMW Nordamerika zur Verfügung gestellt wurde. Und bei der Versteigerung, die von RM Auctions in Pebble Beach veranstaltet wird, sind zwei sehr exklusive McLaren dabei: einer von nur 375 P1 und der vorletzte F1 von 1998. Das Auktionshaus rechnet beim P1 mit einem Erlös von umgerechnet 1,8 Millionen Euro, für den F1 wurde keine Prognose abgegeben.
(hd)

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Köln, 10. August 2015
Im August 1990 stellte Volvo zwei neue Flaggschiffe im Modellprogramm vor, die auf den bewährten Hinterradantrieb setzten und weltweiten Beifall für ihre wegweisenden Sicherheitssysteme ernteten. Einer wurde zum besten Freund von Familien. Der andere schaffte es sogar, in die Fuhrparks skandinavischer Königshäuser einzuziehen.

Gewohnte Karosserieversionen werden ergänzt
Der 940 sollte den erfolgreichen 740 ersetzen, der luxuriösere 960 analog dazu den 760. Beide Modelle waren zunächst als Limousine und gigantischer Kombi mit 2.125 Liter Ladekapazität erhältlich. Neu in der schwedischen Prestigeklasse waren darüber hinaus fünf weitere Karosserieversionen, die allerdings nicht auf allen Märkten verfügbar waren. So wurde der 960 auch als Executive-Limousine mit luxuriösen hinteren Einzelsesseln angeboten, als Chauffeur- und Staatslimousine mit einem 15 Zentimeter verlängerten Radstand, oder sogar mit Spezialaufbauten, etwa für Kranken- und Rettungswagen.

Schwedenstahl mit Sicherheitsfeatures
Nicht fehlen durften neue Sicherheitsfeatures: Dazu zählten ein Tagfahrlicht, ein optionaler integrierter Kindersitz in der hinteren Mittelarmlehne und neue Standards wie automatische Dreipunkt-Gurte für die Rücksitze, die weltweit erste höheneinstellbare Kopfstütze für den mittleren Fondsitz und ein Seitenaufprallschutzsystem. Die Sicherheitstechniken und Innovationen im 940 sowie im Schwestermodell 960 waren serienmäßig und brachten Volvo zahllose Preise und Auszeichnungen ein.

Meilensteine in Motorenbau und Antriebstechnik
An den Start ging der 960 mit einem 204 PS starken 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Benziner. 1995 hielt ein neuer 2,5-Liter-Sechsender mit 170 PS unter der schwedischen Motorhaube Einzug, der auf Basis des hubraumstärkeren Reihensechsers entwickelt wurde. In manchen Ländern sorgten auch Vierzylinder-Turbo-Benziner für Vortrieb. Dieselmotoren waren beim 960 nie im Programm. Beim 940 bestand das Aggregatsangebot aus Vierzylinder-Benzinern und einem Sechszylinder-Diesel. Die Motoren hatten zwischen 2,0 und 2,4 Liter Hubraum und leisteten 82 bis 200 PS.

Unterschiedliche Fahrwerkskonstruktionen
Unterschiede gab es auch bei den Fahrwerkskonstruktionen von 940 und 960. Der 940 Kombi baute auf eine robuste hintere Starrachse. Der 960 verfügte dagegen bereits über eine komfortbetonte Hinterachskonstruktion. Zum Modelljahr 1995 wurde dann eine völlig neu konstruierte Mehrlenker-Hinterachse mit einer querliegenden Blattfeder aus glasfaserverstärktem Kunststoff eingeführt, die sowohl im Kombi als auch in der Limousine zum Einsatz kam.

Robuste Motoren, guter Rostschutz und die Nachfolger
Apropos Robustheit: Laufleistungen im hohen sechsstelligen Bereich sind eher die Regel als eine Ausnahme. So gilt ein 300.000 Kilometer alter Wagen aus der 900er-Baureihe heute als “gerade erst eingefahren” und viele Kilometer-Millionäre sind bekannt. Aber auch der gute Rostschutz trug dazu bei, dass die beiden Modelle im heutigen Straßenbild noch weit verbreitet sind – obwohl bereits ein Vierteljahrhundert seit dem Produktionsstart vergangen ist. Insgesamt wurden in gut achtjähriger Produktionszeit über 478.000 Volvo 940 und mehr als 154.000 Volvo 960 gebaut. Abgelöst wurden die Modelle im Jahr 1997 durch den S90 (Limousine) und den V90 (Kombi). Die vorerst letzten Volvo-Modelle mit Hinterradantrieb.
(ml)

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