Neu Delhi (Indien), 4. Februar 2016
In Indien sieht die (Auto)-Welt etwas anders aus. Bezieht man das zum Beispiel auf den französischen Hersteller Renault, verkauft dieser dort nicht etwa Twingo oder Clio, sondern den Kwid. Klingt komisch, ist aber so. Der süße Kleinwagen, der für einen Preis zwischen Vier- und Fünftausend Euro verkauft wird, bekommt auf der Neu-Delhi-Auto-Show (5. bis 9. Februar 2016) zwei frische Show-Car-Brüder zur Seite gestellt.

Der Kwid Climber
Die “Climber”-Version des Kwid soll – wie der Name schon sagt – ins Gelände. Eine Offroad-Optik mit Höherlegung, verbreiterten Kotflügeln und kurzen Überhängen dürfte den 54-PS-Zwerg zwar nicht in eine Bergziege verwandeln, aber auch bei uns werden die meisten SUVs und “Geländewagen” ja sowieso nur im Stadtverkehr oder zum Einkaufen missbraucht. Der knallige Farbton “Flame Orange” steht dem Kwid dafür hervorragend.

Der Kwid Racer
Viel spannender als die Offroad-Version ist die Rennsport-Version des Kwid. Führt man sich die Renault-R.S.-Modelle von Twingo bis Mégane noch einmal vor das geistige Auge, könnte auch der Kwid Racer ein veritables Spaßfahrzeug werden. Das Showcar zeigt auf jeden Fall schon einmal die richtigen Anlagen: 18-Zöller vom Clio RS Trophy, große Lufteinlässe, ein Diffusor mit passendem Spoilerwerk – der Kwid macht ganz schön auf dicke Hose. Im Innenraum geht es nicht weniger tracktauglich zu. Von einem Überollkäfig, Schalensitzen, Hosenträgergurten, Carbon und Alcantara können manche Fahrer performance-orientierter Kleinwagen nur träumen. Dazu die Alpine-Gedenkfarbe “Metallic Blue” und im Cockpit eine digitale Anzeige für die Telemetrie, hier fehlt nur noch der richtige Motor. Wir wären ja für den guten alten 133-PS-Sauger aus dem Konzernbruder Twingo RS.

Neuer Motor und Getriebe
Neben den beiden Showcars zeigt Renault in Neu Delhi auch zwei technische Neuerungen für den Serien-Kwid. Erstmals wird neben dem 0,8-Liter-Motor nun ein Einliter-Motor eingeführt, der entweder mit dem serienmäßigen manuellen Getriebe oder mit einem neuen Automatikgetriebe gekoppelt werden kann.
(mf)

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Rüsselsheim, 4. Februar 2016
Wer hätte das gedacht. Da bringt Opel im Jahr 2012 ein recht zwergenhaftes SUV auf den Markt, das in Tests (oder bei der optischen Wahrnehmung) weder besonders gut noch besonders schlecht abschneidet und das Teil geht verkaufszahlenmäßig sowas von durch die Decke, dass man es gleich mit der Angst zu tun kriegt. 500.000 Mokka hat Opel bisher verkauft. Wahrscheinlich könnten sie ihn ewig weiterbauen und die Bestellungen für den kleinen runden Kerl würden nicht abebben. Aber nach knapp vier Jahren in einem absoluten Haifischbecken-Markt wie dem der Mini-SUVs auf Nummer sicher zu gehen, ist auch nicht ganz verkehrt. Deshalb kriegt der Mokka nun pünktlich zum Genfer Autosalon 2016 (3. bis 13. März 2016) ein mittelschweres Facelift implantiert. Und einen zusätzlichen Buchstaben gibt es auch noch obendrauf.

Grimmig-süß
Keine Ahnung, ob Opel in Rüsselsheim noch ein paar hunderttausend Plastik-Xe auf Halde hatte, aber auf Mokkas Heckdeckel steht künftig Mokka X. Das X soll bei Opel in Zukunft das rauhbeinige, unrasierte SUV- und Crossover-Thema noch rauhbeiniger und unrasierter wirken lassen. Da passt es blendend, dass man dem gelifteten Mokka einen recht aufmüpfigen Blick ins neue Gesicht designt hat. Jetzt sieht er irgendwie süß und grimmig aus. Es ist also für alle was dabei. Neu sind auch der Kühlergrill und die Rückleuchten. Außerdem gibt es frische Karosseriefarben mit aufregenden Namen wie “Safran Orange” (auf den Bildern zu sehen) oder “Lava Rot”.

Innen wie im Astra
Innen profitiert der Mokka X von den jüngsten Cockpit-Errungenschaften des neuen Astra. Das ist zum einen optisch erfreulich, weil das horizontaler angeordnete Armaturenbrett jetzt deutlich frischer aussieht. Zum anderen wird nun leichter, sauberer und mit weniger Knöpfen bedient. Das Ganze auf sieben oder acht Zoll großen Touchscreens sowie dank neuer Infotainment-Generation mit deutlich besserer Vernetzung (Apple CarPlay, Android Auto und natürlich Opels Online-Lakai OnStar).

Deutlich mehr Sicht
Technisch rüstet das Opel Mokka Facelift – nur zur Erinnerung: Er heißt jetzt Mokka X – mit neuen LED-Scheinwerfern sowie einer verbesserten Frontkamera auf. Letztere verbessert sowohl die Fähigkeiten des adaptiven LED-Lichtsystems, als auch die der diversen Assistenzsysteme wie Verkehrsschildassistent, Abstandswarner oder Frontkollisionswarner. Außerdem taucht nun auch der Mokka … äh … Mokka X in die Welt des schlüssellosen Zugangs ein.

Neuer Turbobenziner
In puncto Antrieb verstärkt der Mokka X sein Team um den aus dem neuen Astra bekannten 1,4-Liter-Turbobenziner mit 150 PS. Das schreit ganz laut nach Topmodell, weshalb diese Variante ausschließlich mit Allrad und Sechsgang-Automatik zu haben sein wird. Den Verbrauch gibt Opel mit 6,6 Liter an. Zu den Fahrleistungen schweigt man hingegen. Das gilt auch für die Preise und den Marktstart des neuen Mokka X. Macht aber nix, denn auch dieser Crossover-Blitz dürfte sich verkaufen wie warme Semmeln. Mehr dazu auf dem Genfer Autosalon.
(sw)

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New York (USA), 3. Februar 2016
Wer wird zum “World Performance Car 2016″ gekürt? Noch sind fünf Finalisten im Rennen: Das Audi R8 Coupé, der Chevrolet Camaro, der Honda Civic Type R, das Mercedes-AMG C 63 Coupé und der Range Rover Sport SVR. Zum Genfer Autosalon (3. bis 13. März 2016) wird diese Auswahl auf drei Kandidaten geschrumpft. Der endgültige Sieger wird im Rahmen der New York Auto Show (25. März bis 3. April 2016) bekannt gegeben.

Audi, Chevrolet, Honda, Mercedes und Range Rover

Das beste “Performance Car” wird seit 2006 im Rahmen der “World Car Awards” bestimmt. Innerhalb dieses Wettbewerbes gehen Auszeichnungen an das “World Car of the Year”, das “World Luxury Car”, das “World Green Car” und das “World Car Design of the Year”. Die Sieger werden von einer Jury ausgewählt, die von 73 Autojournalisten aus 23 Ländern gebildet wird.

Audi und Porsche hatten die Nase vorn

Zu “World Performance Cars” wurden seit 2006 der Mercedes-AMG GT (2015), der Porsche 911 GT3 (2014), die Porsche-Baureihe Boxster/Cayman (2013), der Porsche 911 (2012), der Ferrari 458 Italia (2011), der Audi R8 V10 (2010), der Nissan GT-R (2009), der Audi R8 (2008), der Audi RS4 (2007) und der Porsche Cayman S (2006) gewählt.
(hd)

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Modena (Italien), 3. Februar 2016
“Ich konnte den Sportwagen meiner Träume nicht finden, also habe ich ihn selbst gebaut”. Zugegeben, das Zitat stammt von Ferdinand Porsche, aber es passt gut zu einem Mann, der zwar kein Sportwagenimperium, aber immerhin eine kleine und feine Manufaktur geschaffen hat – mit Fahrzeugen, von denen jedes so exklusiv wie nur ganz wenige Porsche sind. Dieser Mann heißt Horacio Pagani und das ist seine Geschichte.

Frühe Prägung
Aufgewachsen als Sohn eines Bäckers und einer Malerin im argentinischen Dorf Casilda fällt dem jungen Horacio im Schuljungen-Alter ein Heft des “Selezione”-Magazins in die Hände. Dort liest er einen Artikel über das italienische Genie Leonardo da Vinci, der sich mit der Frage beschäftigt, ob Kunst und Wissenschaft gleichwertig nebeneinander stehen können. “Für mich war diese Lektüre eine Offenbarung”, so Pagani. “Seit diesem besonderen Moment habe ich nicht mehr für irgendwelche Abschlüsse gelernt, sondern um etwas über mich zu erfahren”. Auch wenn dieser Satz zunächst etwas kryptisch klingen mag, kann man in den spektakulär-schönen und gleichzeitig technisch perfekten Fahrzeugen von Pagani Automobili auf jeden Fall Kunst und Wissenschaft in Einklang miteinander sehen.

Lamborghini, Ferrari, Pagani
Nach Paganis Umzug nach Italien im Jahr 1983 verhilft der legendäre Juan Manuel Fangio – seines Zeichens fünfmaliger Formel-1-Weltmeister und Rennikone aus Argentinien – seinem Landsmann Pagani zu einer Stelle in der Carbonverarbeitung bei Lamborghini in Sant`Agata Bolognese. Auch einen Zwischenstopp bei Ferrari legt Pagani ein. 1992 gründet er dann schließlich seine Firma Pagani Automobili mit Sitz in Modena, unweit der Fabriken von Lamborghini und Ferrari – ein magisches Sportwagen-Dreieck sozusagen.

Hohe Qualitäts-Standards
Für Horacio Pagani ist es wichtig, bei der Produktion seiner Fahrzeuge schon im Vorhinein über ISO-Normen oder andere Qualitätsvorgaben hinauszugehen. Für ihn bilden seine Mitarbeiter die wahren Werte der Firma, den Begriff “Chef” habe er längst abgeschafft, alle im Betrieb seien lediglich Kollegen.

Zonda und Huayra
Mit dieser Philosophie schufen die kreativen Köpfe, Techniker und alle anderen Kollegen bereits zwei Sportwagen, die nicht nur extravagant designt sind, sondern auch technisch einiges auf dem Kasten haben. Das erste Modell war der Zonda, der regulär von 1999 bis 2011 gebaut wurde. Allerdings folgten bis ins Jahr 2015 immer wieder exklusive Einzelstücke, die ihre Abnehmer unter anderem im amtierenden Formel-1-Weltmeister Lewis Hamilton fanden. Auf den Zonda folgte das aktuelle Fahrzeug: der Huayra. Für knapp 1,2 Millionen Euro – allein die Titan-Schrauben mit Pagani-Logo, die im Auto verbaut sind, haben einen Wert von rund 80.000 Euro – erhält man einen wunderschönen, in Handarbeit gefertigten Sportwagen mit italienischem Äußeren und deutschem Herzen – die V12-Motoren stammen nämlich wie schon beim Zonda von AMG.

Wie geht es weiter?
2014 konnte Pagani Automobili eine neue Produktionshalle beziehen, um die niedrigen Stückzahlen der Huayra-Produktion ein wenig anzukurbeln und künftig etwa 40 Autos im Jahr bauen zu können. Allerdings steht auch der Huayra kurz vor seiner Einstellung. Auf dem Genfer Autosalon 2016 soll die finale Extrem-Version des Windgottes der Inka – das bedeutet Huayra nämlich – zu sehen sein.
(mf)

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Malaga (Spanien), 3. Februar 2016
Da stehe ich also recht verdutzt vor einem Haufen roten Kunststoffs und denke: Kriegen wir Fahrspaß-Junkies jetzt unsere ganz eigene Gender-Debatte? Für ein Auto hat der Polaris Slingshot ein Rad zu wenig, für ein Motorrad ein Rad (und ein Lenkrad) zu viel. Sogar ein Caterham hat – mit sehr viel Wohlwollen – sowas wie Türen und ein Dach. Der Slingshot hat das nicht. Dafür wiegt er 786 Kilo. Die dickste Harley fällt dagegen vom Baum wie ein dünnes Blatt Papier. Was will uns Polaris, das im richtigen Leben erstaunliche Mengen an Schnee-, Offroad- und anderen Spaß-Vehikeln produziert, also mit diesem furchteinflößend dreinschauenden Zwitterwesen sagen? Vielleicht wissen sie das selbst nicht so genau. Ich nehme an, irgendwas mit einigermaßen purem und luftigem Fahrspaß dürfte als Zielstellung durchgehen. Außerdem ist es relativ unmöglich, umzukippen …

Wie ein Teenie vor dem Kleiderschrank
Verantwortlich dafür ist eine geradezu monströse Spurbreite von 1,76 Meter. Das XXL-Hinterteil eines Porsche 911 Turbo kommt mit 17 (!) Zentimeter weniger Spur aus. Und weil das amerikanische Dreirad insgesamt breiter als ein Lamborghini Huracán, aber deutlich kürzer als ein Mazda MX-5 (oder ein Nissan Micra) ist, ergeben sich hier reichlich “interessante” Proportionen. Neben seiner gigantösen Vorderachse baut der Slingshot in Sachen Stabilität auf einen stählernen Gitterrohrramen, der von einer Polymer-Karosse umspannt wird. Der ganze Rest ist wie ein junges Ding, ein Date und ein Kleiderschrank – er kann sich einfach nicht entscheiden. Vorne gibt es Doppelquerlenker und 18-Zöller, hinten eine Aluschwinge, einen Dämpfer und ein kolossales 20-Zoll-Rad mit beruhigend breitem 255er-Kenda-Sportreifen. Vorne gibt es einen bemerkenswert ordinären 2,4-Liter-GM-Sauger mit Fünfgang-Schaltgetriebe. Hinten gibt es eine Antriebseinheit, die per Antriebswelle mit dem Getriebe und per Carbon-Riemen mit dem angetriebenen Hinterrad verbunden ist. Bis kurz hinter des Fahrers Haupt sieht der Slingshot aus wie eine sehr coole Version von Batmans Badewanne. Dahinter bricht er auf einen Schlag komplett weg und offeriert in etwa den Style-Faktor eines Rollstuhls, der an einen mittelalterlichen Pflug genäht wurde.

Wasser marsch
Slingshots Innenraum offenbart hauptsächlich Plastik oder andere Materialien, die nicht böse sind, wenn man sie mit einem Gartenschlauch abspritzt. Löcher unter den Sitzen und in den Cupholdern (der Amerikaner schätzt seinen übergroßen Kaffee-/Colabecher auch bei orkanartigem Fahrtwind) sorgen dafür, dass er selbst bei einem plötzlich eintretenden Monsun nicht zum Schwimmbad mutiert. Überraschend gut: Das generelle Gefühl von Verarbeitungsqualität und Solidität sowie die sehr komfortablen Gummistühle. Außerdem gibt es ein großes Handschuhfach, zwei Helmfächer und – ja, wirklich – ein 4,3-Zoll-Infotainmentsystem mit Rückfahrkamera und Smartphoneanbindung. Weniger gut: Die “Windschutzscheibe”. Menschen unter 1,50 Meter oder über 2,10 Meter werden keine Probleme mit ihr haben. Alle anderen können weder unten durch, noch oben drüber schauen, was oft ziemlich verwirrt. Wer es verschmerzen kann, dass Fliegen, Kieselsteine et cetera nicht nur auf der Stirn, sondern auch in den Zähnen landen, dem sei daher die kleinere Double-Bubble-Scheibe ans Herz gelegt.

Burnouts wie Hellcat
Generelle Skepsis (na gut, es war eine ordentliche Portion Angst) herrschte – zumindest bei meiner gänzlich Zweirad-unerfahrenen Wenigkeit – in Sachen Fahrverhalten. Beides stellte sich zügig als relativ unbegründet heraus. Wer Slingshot an einem kalten Morgen mit kaltem Hinterreifen erstmal wie ein Berserker aus der Einfahrt prügelt, darf sich zwar über ein leicht entfesselbares Rektum nicht wundern, ansonsten fährt sich dieses Dreirad aber nicht anders als jeder andere Sportwagen, dem man zufällig eine riesige Windmaschine auf die Motorhaube gebastelt hat. Vorteil Slingshot: Ellenlange Burnouts, die auch ein Dodge Challenger Hellcat nicht rauchiger hinbekommen würde, sind selbst im zweiten Gang jederzeit machbar.

Wirklich? Der Motor?
Der altgediente Vierzylinder-Sauger (bekannt aus Koryphäen wie dem Pontiac Solstice oder dem Saturn Sky) wäre mit seinen 173 PS und 227 Newtonmeter in einem normalen Sportler vermutlich so aufregend wie Helena Fürst, die in Dauerschleife aus dem Telefonbuch rezitiert. Im letztlich doch recht leichten Slingshot schlägt er sich hingegen ziemlich ordentlich, mit schönem Ansprechverhalten, einer liebevollen Beziehung zu seiner 7.200er-Drehzahlgrenze und einem sehr launigen Schaltgetriebe. Dennoch würde ich mir für einen verrückten Hund wie den Slingshot etwas mehr Theater im Antriebsstrang wünschen. Die 0-100-km/h in 5,9 Sekunden sind wie der gesamte Leistungsaufbau und der Klang total in Ordnung, aber die Nackenhärchen wollen sich nicht so recht aufstellen und auch die obszönen Jubelschreie bleiben weitgehend aus.

Bremse und Lenkung verbesserungswürdig
Weitere Slingshot-Probleme (wo wir gerade so schön dabei sind): Die nicht servounterstütze ABS-Bremse soll sich anfühlen wie bei einem Rennwagen, erinnert aber eher an den Tritt in eine Hüpfburg. Ein bisschen zu wenig Meldung kommt auch von dem ein bisschen zu großen Lenkrad. Womöglich lag es an meinen Test … ähm … “wagen”, aber ein kompromissloses und doch eher zweckgebundenes Spaßgerät wie der Slingshot dürfte ruhig ein bisschen zackiger die Richtung wechseln.

Enger, schneller, besser
All das ist weitgehend vergessen, wenn man die längeren, breiteren Kurven gegen schmälere, engere tauscht. Ein standesgemäßer Berg, ein paar kuschelige Serpentinen und der Polaris Slingshot ist komplett in seinem Element. War ich bis vor zwei Minuten noch geneigt zu sagen: “Durchaus nett”, würde ich mir nun vor Begeisterung am liebsten meinen “Darth-Vader-fliegt-jetzt-F16″-Helm vom Antlitz reißen. Traktion und Stabilität des umgedrehten Trikes sind irre. Zumindest, wenn man nicht vor der Kurve gleichzeitig bremst, einlenkt und runterschaltet. Dann nämlich wird man im Nu von Slingshots Motorradseite des Stammbaums zusammengestaucht und das Hinterrad wackelt für einen Schreck-Moment wie ein Goldfisch an der frischen Luft. Kurz schlucken und weiter gehts. Untersteuern ist praktisch nicht vorhanden und mit amüsant viel Neigung auf das kurvenäußere Rad fräst man viel zu schnell durch die Kehren. Das alles ist schon reichlich wunderbar, aber der Partytrick des Slingshot ist ein anderer.

Driften? Kinderspiel
Was ich damit meine? Nun, seine Lust, sich möglichst seitwärts zu bewegen, entpuppte sich im Test als geradezu legendär. Was auf einem Zweirad den größten Könnern (oder Menschen mit viel Mut und wenig Schmerzempfinden) vorbehalten bleibt, geht im Slingshot fast wie von selbst. Sogar mit aktivierter Traktions- und Stabilitätskontrolle – beide sind ganz nebenbei vortrefflich abgestimmt – gelingen glorreiche Drifts, die besser zu kontrollieren sind, als nahezu alles, was ich bisher erlebt habe. Wenn man es nach ein paar wenigen Versuchen verinnerlicht hat, surft man förmlich durch die komplette Kurve. Es ist ein anbetungswürdiges Gefühl und ein verdammt starkes Alleinstellungsmerkmal dieses herrlich schrägen Vehikels.

Günstiger als die Spaß-Konkurrenz
Am Ende des Tages löst der Slingshot sein Fahrspaß-Versprechen also wirklich ein. Er geht nicht so hanebüchen vorwärts und raubt einem nicht gar so sehr den Atem wie ein Ariel Atom oder die stärker motorisierten Caterhams, aber mit 29.990 Euro kostet er auch nur einen Bruchteil. Und er ist deutlich komfortabler abgestimmt. Man kriegt bei ihm also ziemlich viel Purismus, ziemlich viel Straßenkontakt, ziemlich viel Luft, ziemlich viel Irrsinn und erstaunlich gute Manieren für ziemlich akzeptables Geld. Ein schönes Spielzeug, das mit ein paar PS mehr und etwas Feintuning bei Fahrwerk und Lenkung noch süchtiger machen würde. Ach ja, der Slingshot ist in Deutschland mit Autoführerschein zu bewegen. Es gibt ein paar ziemlich unlogische Ausnahmen, die der entsprechende Polaris-Händler sicher gerne erläutert. Die von Polaris hierzulande angestrebten 200 Exemplare pro Jahr dürften dennoch ihre Käufer finden. Vorausgesetzt diese haben ein Faible für Rot, denn eine andere Farbe gibt es nicht. Erstaunlich wenig Entscheidungsfreiheit für ein Gefährt, das sich partout nicht entscheiden kann …
(sw)

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