Haar, 2. April 2016
Architekturliebhaber und BMW-Fans können aufatmen: Das Konzernhochhaus bleibt auch zukünftig ein “Vierzylinder”. Der Abriss eines Traktes, um auf die Dreizylinder-Motoren des Unternehmens hinzuweisen, war nur ein Aprilscherz unserer Redaktion.

Eine bayerische Spezialität
Deshalb gibt es auch keinen Pressesprecher namens Klaus Gschaftlhuber. Als “Gschaftlhuber” bezeichnet man im bayerischen Sprachraum jemanden, der vorgibt, in vielen Angelegenheiten zu stecken, aber nichts zu Ende bringt. Sein hochdeutsches Pendant ist der “Hans Dampf in allen Gassen”. Und natürlich wird es im BMW-Archiv auch keine geheimen Baupläne von Alfred Scherz, kurz A. Scherz, für ein Dreizylinder-Hochhaus geben.

Startschuss im Jahr 1968
Doch auch die echte Geschichte der überregional bekannten BMW-Zentrale ist spannend: 1966 war der Konzern wieder auf die Erfolgsspur eingebogen, es fehlte aber an Büros für die Verwaltung. Kreuz und quer wurden in München Gebäude angemietet. Die “dezentralen Büros” unseres Aprilscherzes waren damals Wirklichkeit. Im Dezember 1968 bekam der Wiener Architekt Karl Schwanzer den Auftrag zum Bau des Hochhauses. Kuriosität am Rande: Um die Entscheidungsträger von BMW für Schwanzers Entwurf zu überzeugen, ließ Vertriebschef Paul Hahnemann eine der kleeblattförmigen Etagen im Maßstab 1:1 auf dem Gelände der Bavaria-Filmstudios errichten.

Streit ums Logo
Das Gebäude ist 99,5 Meter hoch, weil damals kein Bauwerk in München höher als 100 Meter sein durfte. Die vier Zylinder des BMW-Hochhauses hängen an einer kreuzförmigen Stahlkonstruktion auf dem Dach. Das Gewicht der Konstruktion beträgt 16.800 Tonnen. Die zylinderförmigen Teile entstanden am Boden und wurden erst oben in Segmenten zusammengesetzt. Sehr theoretisch könnte also ein Zylinder tatsächlich demontiert werden, wäre da nicht der Denkmalschutz. Die offizielle Einweihung des 109 Millionen DM teuren Komplexes war im Mai 1973. Einige Monate vorher fanden in unmittelbarer Nachbarschaft des BMW-Hochhauses die Olympischen Spiele statt. Zu Werbezwecken wurden an der Ost- und Westseite des Gebäudes Markenembleme aus Leinwandstoff angebracht. Das Resultat: Die Aufmerksamkeit der Besucher und ein Bußgeldbescheid der Stadt München über 110.000 DM. Überhaupt die Stadt: Sie empfand das auf dem Dach geplante Firmenlogo “zu plakativ”. Erst nach langen Verhandlungen durfte BMW im Herbst 1973 in jeder Himmelsrichtung ein Markenzeichen montieren.
(rh)

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Lennestadt, 1. April 2016
Der Subaru WRX STi ist eine Legende. Die aktuell vierte Generation der Sportlimousine ist in Deutschland seit 2014 auf dem Markt. Mit 300 PS aus einem turboaufgeladenen 2,5-Liter-Vierzylinder-Boxermotor, Allradantrieb und Sechsgang-Handschaltung sprintet der STi in 5,2 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 255 km/h. Doch der stärkste Serien-Subaru ist vor allem für rasante Kurvenfahrten gemacht. Damit dies in Zukunft noch zügiger gelingt, legten die Experten von H&R noch einmal Hand an und versahen ihn mit einem Gewindefahrwerk.

Gewindefahrwerk mit großem Einstellbereich
Beim Japaner kommt jetzt ein maßgefertigtes H&R-Gewindefahrwerk mit Vorderachs-Alustützlagern und Pendelstützen zum Einsatz. Der große Einstellbereich erlaubt Tieferlegungen bis zu 35 Millimeter an der Vorder- und bis zu 30 Millimeter an der Hinterachse. Das individuell einstellbare Fahrwerk soll dabei das sportliche Potenzial des WRX STi noch eine Spur besser ausschöpfen als die Serienausstattung und so für optimale Alltagstauglichkeit auf der Straße und maximalen Spaß sorgen.

Spurverbreiterungen, Teilegutachten, Preise
Das Gewindefahrwerk für den WRX STI lässt sich darüber hinaus mit dem H&R-Programm an individuellen Trak+-Spurverbreiterungen kombinieren. Alle Komponenten sind in Tests aufeinander abgestimmt worden, um eine hohe Performance zu garantieren. Außerdem wurde bei der Entwicklung auf eine lange Lebensdauer geachtet. Alle Bauteile werden inklusive eines Gutachtens ausgeliefert. Kostenpunkt für das Gewindefahrwerk? 1.107 Euro. Der Subaru WRX STi kostet ab 41.900 Euro.
(ml)

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Los Angeles, 1. April 2016
Im Stil von Apple, also in einer Show mit laut johlendem Publikum, hat Tesla-Chef Elon Musk in Los Angeles das Model 3 vorgestellt. Das neue Mittelklassemodell mit Elektroantrieb rundet die Produktpalette nach unten ab. Es soll in hohen Stückzahlen und zu niedrigen Preisen auf den Markt kommen.

350 Kilometer Reichweite
Das Model 3 soll vor allem bei Sicherheit, Nutzwert und Reichweite punkten. Laut Musk soll es fünf Sterne im Crashtest erzielen, und Fahrerassistenzsysteme sollen Unfälle vermeiden. In den Innenraum passen fünf Erwachsene mit ihrem Gepäck, ja sogar ein 2,10 Meter langes Surfbrett soll Platz haben, so der Unternehmensgründer. Der hintere Teil der Limousine besitzt ein durchgehendes Glasdach. In weniger als sechs Sekunden beschleunigt das E-Mobil angeblich auf Tempo 100, damit wäre das Auto etwa so schnell wie ein BMW 330i oder Opel Astra OPC. Optional sorgt Allradantrieb für genug Bodenhaftung. Mit einer Reichweite von rund 350 Kilometer liegt der neue Tesla weit jenseits von dem, was die meisten derzeitigen E-Mobile bieten. Die von Model S und X bekannte Supercharging-Fähigkeit ist Serie. Von den dafür nötigen Schnellladestationen gibt es weltweit derzeit 3.600, bis Ende 2017 wird sich diese Zahl verdoppeln, prophezeit Musk. Im gleichen Zeitraum soll die Zahl der Verkaufsstützpunkte – derzeit 215 weltweit – ebenfalls auf das Doppelte steigen.

Rund 30.000 Euro
Der Basispreis wird 35.000 US-Dollar betragen, also etwas über 30.000 Euro. Produziert wird ab Ende 2017, wobei Musk aber lächelnd präzisierte, er wäre “zuversichtlich”, dass die Produktion dann beginnt – denn bisher hielt Tesla die angekündigten Termine selten ein. Zusammen mit den Model S und Model X soll die jährliche Produktion in Freemont bei San Francisco dann 500.000 Einheiten erreichen. Für die Produktion der Akkus hat Tesla eigens eine “Gigafactory” gebaut, eine der größten Fabriken überhaupt. Damit will Tesla mehr Akkus herstellen als alle anderen Fabriken der Welt zusammen. Vorbestellen kann man das Auto bereits jetzt, und zwar beim lokalen Tesla-Store oder online. Es wird eine Reservierungsgebühr von 1.000 Euro fällig. Allein in den letzten 24 Stunden seien schon über 115.000 Autos vorbestellt worden, gab Musk bekannt.

Der “geheime Masterplan”
Musk erklärte auch, wie es zum Model 3 kam. Beginnend bei den steigenden CO2-Konzentrationen und der Erderwärmung, kam Musk auf seinen “geheimen Masterplan” zu sprechen, der zu einer umweltfreundlichen Mobilität führen soll. Der Tesla Roadster sei das erste richtig gute Elektroauto gewesen, aber er war teuer und es wurden nur 500 Stück pro Jahr produziert – mehr konnte die Firma damals nicht herstellen, so Musk. Der Roadster wäre kein Auto für den Alltag gewesen. So folgte das Model S, mit mehr Alltagstauglichkeit, niedrigeren Preisen und höheren Stückzahlen. Da nur die eine Hälfte des Marktes eine Limousine wollte, die andere aber ein SUV, beschloss Tesla die Entwicklung des Model X. Die Erlöse aus dem Verkauf von Model S und Model X sollen nun die Entwicklung des Model 3 ermöglichen, so Musk. Ob Tesla allerdings seit seiner Gründung im Jahr 2003 überhaupt Gewinne eingefahren hat, ist zweifelhaft.

Die Konkurrenz wird stärker
Wenn das Model S startet, trifft es auf stärker werdende Konkurrenz, die überdies meist dichtere Händlernetze hat. In den USA soll 2017 der Chevrolet Bolt starten, gefolgt vom baugleichen Opel Ampera-e, der ebenfalls im nächsten Jahr in Deutschland auf den Markt kommen soll – mit 320 Kilometer Reichweite und einem ähnlichen Preis, wie ihn Tesla für das Model 3 ankündigt. Dazu kommen Konkurrenten wie der BMW i3 und der VW e-Golf. Für den Markterfolg all dieser Elektroautos dürfte entscheidend sein, ob bis dahin in Deutschland eine Kaufprämie eingeführt wird. In den USA gilt ein Steuernachlass in Höhe von 7.500 Dollar, dazu kommen noch Vergünstigungen des jeweiligen Bundesstaates. Fraglich bleibt auch, ob nicht letztlich doch die Plug-in-Hybride mit ihrer größeren Reichweite und dem schnellen Nachtanken an der Zapfsäule die Nase vorn haben werden.
(sl)

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Haar, 1. April 2016
Eine Luxuslimousine von Porsche? Noch vor zehn Jahren wäre das undenkbar gewesen. Doch dann kam 2009 der Panamera auf den Markt. Trotz seiner gerade im Heckbereich etwas pummeligen Form hat der Wagen seine Fans gefunden. Jetzt steht die nächste Generation in den Startlöchern. Ein fast ungetarnter Erlkönig zeigt, was uns erwartet.

Keine radikalen Designänderungen
Zugegeben, im ersten Augenblick fallen die optischen Unterschiede kaum auf. Doch das ist Absicht, schließlich ist das Panamera-Design trotz aller Kritik unverwechselbar. Erst im direkten Vergleich zeigt sich, was Porsche geändert hat: Die Seitenfenster werden flacher und weiter nach hinten gezogen. Gleiches gilt für das Heck, wodurch der neue Panamera in diesem Bereich eleganter wirkt. Eine verlängerte Sicke im oberen Bereich der Türen streckt den Wagen zusätzlich optisch. Größenmäßig sind kaum Änderungen zum derzeitigen Modell zu erwarten, welches 4,97 Meter lang ist und einen Radstand von 2,92 Meter aufweist.

Leichter und stärker
Abgeklebt sind beim Erlkönig nur noch die Scheinwerfer und die Rückleuchten. Vorne erwarten wir adaptive LED-Technik. Auch hinten erstrahlen Dioden und ermöglichen eine schmale Lampenleiste im Stil des 911. Technisch teilt sich der nächste Porsche Panamera Komponenten mit dem kommenden Audi A8. Beide Fahrzeuge sollen leichter werden, bislang wiegt der Basis-Panamera 1.845 Kilogramm. Hinsichtlich der Motoren ist zu erwarten, dass der Einstiegsbenziner mit 310 PS stärker wird, um zu den S- und 4S-Versionen aufzuschließen. Am anderen Ende greift der Turbo S mit fast 600 PS Ferrari an. Fest eingeplant ist außerdem ein Plug-in-Hybrid und ein Diesel. Es bleibt allerdings bei einem einzigen Selbstzünder, denn selbst in Deutschland griffen im Jahr 2015 nur gut 40 Prozent der Panamera-Kunden zum Diesel. Das 250 PS starke Aggregat wird durch den Dreiliter-Motor mit 272 PS aus dem Audi A4 ersetzt.

Langversion und Shooting Brake
Vom Porsche Panamera wird es auch wieder eine Langversion geben, die insbesondere in China beliebt ist. Aufsehenerregender ist aber die neue Shooting-Brake-Variante. Bereits 2012 hatte das Unternehmen mit einer Studie gezeigt, wohin die Reise geht. Allerdings erst ab 2017, während der “normale” Panamera bereits auf dem Pariser Autosalon im Oktober 2016 enthüllt wird.
(rh)

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München, 1. April 2016
Man darf getrost von einer Sensation sprechen: BMW rüstet seine Konzernzentrale in München, den “Vierzylinder”, ab. Weil das Unternehmen verstärkt auf Dreizylinder-Motoren setzt, muss ein Trakt des Bürogebäudes weichen.

Mehr Effizienz durch drei Zylinder
Der markante Turm neben dem Olympiagelände wurde in den Jahren 1968 bis 1972 erbaut, 1973 fand die offizielle Eröffnung statt. Von 2004 bis 2006 führte BMW eine umfassende Sanierung des 99,5 Meter hohen Gebäudes durch. Aber warum muss jetzt einer der “Zylinder” weichen? Klaus Gschaftlhuber, der für die Konzernzentrale zuständige Pressesprecher, erklärt es wie folgt: “Schon seit längerem lautet ein wichtiger Slogan von BMW “Efficient Dynamics”. Das setzen wir jetzt mit Dreizylinder-Motoren in die Tat um. Auch im Büroalltag ist höchste Effizienz unser Ziel.” In Zeiten dezentraler Büros, Heimarbeit und der Digitalisierung benötige man wirklich nicht mehr die gesamten 1.500 Arbeitsplätze des Hochhauses, so Gschaftlhuber weiter. Durch den Umbau zum Dreizylinder könne man zudem einiges bei der Klimatisierung einsparen und den Effizienzgedanken nach außen perfekt demonstrieren.

Originale Pläne gefunden
Doch was ist mit dem Denkmalschutz, den das BMW-Hochhaus schon lange genießt? Dessen sei man sich natürlich bewusst, so Gschaftlhuber. Aber bereits vor einem halben Jahr habe man im Konzernarchiv unbekannte Pläne von Alfred Scherz gefunden, einem Mitarbeiter des leitenden Architekten Karl Schwanzer. Aus ihnen gehe ganz eindeutig hervor, dass der Bau ursprünglich als “Dreizylinder” geplant war. Durch die Wiederherstellung des Originalzustands würde man dem Denkmalschutz im besonderen Maße gerecht.
(rh)

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