Bergisch Gladbach, 28. Januar 2016
Sind Elektroautos und Plug-in-Hybride noch das “nächste große Ding”? Wie entwickelten sich die globalen Verkäufe im Jahr 2015? Analysiert hat das der bekannte Professor Stefan Bratzel vom “Center of Automotive Management”, kurz CAM. Seine Erkenntnisse stellen der deutschen Politik ein schlechtes Zeugnis aus.

Mühsam aufwärts
Deutschland hinkt nämlich dem selbst gesteckten Ziel, bis zum Jahr 2020 eine Million E-Autos (inklusive Plug-in-Hybrid) auf die Straße zu bringen, weit hinterher. Trotz eines Zuwachses von 80 Prozent betrug die Zahl der 2015 verkauften Elektroautos nur 23.500 Fahrzeuge bei einer Gesamtzahl von 3,2 Millionen Neuzulassungen. Insgesamt beträgt der Marktanteil von Elektroautos in Deutschland magere 0,7 Prozent. 98,3 Prozent des Marktes teilen Benziner und Diesel fast gleich unter sich auf. Hier sind schon 11.100 Pkw mit Plug-in-Hybrid eingerechnet, deren Anteil um 145 Prozent wuchs. Marktführer ist hierzulande der Kia Soul EV mit 3.850 Einheiten, von denen aber viele nach einer taktischen Zulassung nach Norwegen weiterverkauft wurden. Auf den Plätzen folgen der BMW i3 und der Mitsubishi Outlander PHEV.

China zieht davon
Deutlich zugelegt haben E-Autos dagegen in China. Dort stieg die Zahl der entsprechenden Neuzulassungen binnen eines Jahres von 59.000 auf 189.000 Fahrzeuge. Marktführer ist mit Abstand die Marke BYD, aber auch Tesla brachte es auf 4.500 Wagen. Wie kommt es zu diesem Boom, während in den USA der Elektroabsatz sogar leicht rückläufig war? Neben finanziellen Anreizen werden aufgrund von Stau- und Smogproblemen in den ganz großen Städten Zulassungsbeschränkungen für Autos mit konventionellem Antrieb ausgesprochen. Elektrofahrzeuge hingegen kümmert das nicht. Was Bratzel allerdings nicht erwähnt: Die zentralistisch-autoritäre Staatslenkung macht in China solche Eingriffe einfacher. Außerdem ist das Land nur gemessen an der absoluten Zahl Weltmeister: 189.000 Fahrzeuge sind bei fast genau 20 Millionen Neuzulassungen (Stand Ende 2015) nämlich auch nur ein Tropfen auf dem heißen Stein. In Zahlen ausgedrückt: unter einem Prozent.

Drei Hauptprobleme
Gibt es einen allumfassenden Lösungsansatz? Den liefert das CAM nicht, jedoch benennt Bratzel klar die Probleme: Reichweite, Infrastruktur und Preis. Er fordert Reichweiten von mindestens 300 bis 500 Kilometern bei gleichzeitig günstiger werdenden Batterien sowie eine ausreichend dichte Schnellladestruktur. Um den Automobilstandort Deutschland zu sichern, sei daher ein “konzertierte Aktion” von Industrie und Regierung notwendig. Global wird die Elektromobilität an Aufwind gewinnen. Je nach Szenario rechnet man im Jahr 2025 mit sieben bis 14 Millionen Neuzulassungen.
(rh)

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Haar, 28. Januar 2016
VW bekommt an der Dieselfront noch lange keine Ruhe. Für die letzten dicken Negativ-Schlagzeilen hatte VW-Konzernchef Matthias Müller selbst gesorgt. Bei einem Interview am 10. Januar mit dem US-amerikanischen Rundfunkverbund National Public Radio äußerte er sein Unverständnis darüber, dass die Diesel-Frage in den USA als ethisches Problem gesehen wird. Und er hatte behauptet, VW hätte gegenüber der Umweltbehörde EPA nicht gelogen, sondern nur “zunächst die Frage nicht verstanden”. Die folgenden Irritationen waren eine Katastrophe für Müller und Volkswagen insgesamt, denn es entstand der Eindruck, dass der Konzernchef seine Entschuldigungen nicht wirklich ernst meinte.

Noch keine Lösung in den USA
Kurz nach dem Interview-GAU musste Müller einen weiteren Schlag wegstecken: Das Gespräch mit der EPA-Chefin Gina McCarthy (am 13. Januar) verlief eher unbefriedigend. Dabei sollte es um Vorschläge von VW zur Behebung der zu hohen Emissionen gehen, etwa auch durch einen Rückkauf von Fahrzeugen durch Volkswagen. Eine Lösung gab es offenbar nicht, jedenfalls blieben öffentliche Erklärungen dazu aus. In Deutschland ist man da schon weiter: Das Kraftfahrtbundesamt gab nun den Rückruf des ersten Modells frei – damit kann die Umrüstung beim VW Amarok 2.0 TDI beginnen. Dabei wird lediglich die Software modifiziert, wie aus einem Online-Bericht des Nachrichtensenders N-TV vom 27. Januar hervorgeht.

Ein Kronzeuge packt aus
Aber wir wollten noch über ein paar Schläge für VW berichten. Am 22. Januar meldete der Rechercheverbund aus “Süddeutscher Zeitung”, NDR und WDR, dass ein “Kronzeuge” – ein selbst an den Manipulationen beteiligter Motorenentwickler – bei internen Befragungen angegeben hatte, dass viele Manager von der Manipulation der Diesel-Emissionswerte wussten – und nicht nur wenige Ingenieure, wie der Konzern immer behauptet hatte.

Entschädigung nach zweierlei Maß?
Auch aus der Politik kommen Meldungen, die VW weniger gefallen werden. Am 21. Januar forderte EU-Industriekommissarin Elżbieta Bieńkowska, europäische VW-Kunden müssten genauso großzügig entschädigt werden wie die in den USA. Dort bekommen Betroffene 1.000 Dollar – teils in Form von Bargeld, teil als Gutscheine für VW-Handelsbetriebe. Kurz darauf wurden am 25. Januar Überlegungen des Bundesverkehrsministeriums zu verbesserten Emissionsmessungen publik – die Forderungen sind auf der Website des BMVI nachzulesen. Statt dass immer der gleiche technische Prüfdienst für eine Marke zuständig ist (bei VW der TÜV Nord), soll es künftig eine Rotation geben. Auch Nachmessungen durch staatliche Prüfstellen sollen erfolgen, und die Hersteller sollen ihre Motorsoftware offenlegen – Letzteres hatte VW mit Hinweis auf das Firmengeheimnis bisher abgelehnt.

EU-Kommission will Typzulassung reformieren
Die EU-Kommission geht über diese Punkte noch hinaus. Laut einem Artikel auf ihrer Website vom 27. Januar will sie eine europäische Typzulassung einführen – bisher sind dafür nationale Behörden wie das Kraftfahrtbundesamt zuständig. Die EU-Behörde schlägt außerdem vor, dass die Prüfdienste nicht mehr von den Herstellern, sondern vom Staat bezahlt werden. Dies soll Interessenskonflikte bei TÜV, Dekra und den diversen ausländischen Prüfdiensten ausschließen. Auch will die Behörde zu lax arbeitende Prüfdienste künftig ablehnen und Strafen für Hersteller verhängen können. Stichproben an Autos, die bereits verkauft werden, sollen die Emissionsüberwachung weiter stärken. Diese Vorschläge sollen die RDE-Richtlinien (Real Driving Emissions, das sind zusätzliche NOx-Messungen im realen Straßenverkehr) ergänzen, die bereits beschlossene Sache sind. Der neue Entwurf muss dazu allerdings noch vom Europäischen Parlament und dem Europäischen Rat bestätigt werden.
(sl)

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Barcelona (Spanien), 26. Januar 2016
Zwei hochwichtige Fragen zum neuen Sportage konnte Kia bei der Präsentation des neuen Modells selbst nicht beantworten. Erstens, wie das Auto ausgesprochen wird – firmenintern geläufig ist sowohl die englische wie die französische Version, also “Sportedsch” und “Sportahsch”. Und zweitens, ob der Wagen so gut fährt, wie er aussieht (das sagen die Kia-Designer) oder so gut aussieht, wie er fährt (wie die Kia-Techniker sagen).

Exakt so lang wie der neue Tiguan
Am 30. Januar 2016 jedenfalls startet die vierte Generation des koreanischen Kompakt-SUVs. Mit 4,48 Meter ist sie exakt so lang wie die neue Version des Klassenbestsellers Tiguan. Die Optik ist gewagter als beim VW-Modell und auch beim alten Sportage, und sie polarisiert – vor allem mit den auffälligen vier LED-Einheiten der Nebelscheinwerfer. Mir persönlich gefallen die “Ice Cubes”, aber es kann gut sein, dass das keine Mehrheitsmeinung ist. Wer sie nicht mag, kann sie abwählen, denn die vier Spots sind nur bei der sportlichen “GT-Line”-Ausstattung an Bord, alle anderen Versionen haben konventionelle Nebellampen.

Der neue Turbobenziner ist eine Enttäuschung
Und wie fährt er? Hier richtet sich der Blick zuerst auf den völlig neuen Motor. Mit dem 177 PS starken 1.6 T-GDI bringt Kia den zweiten Turbobenziner – nach dem 1.0 T-GDI – und geht damit den nächsten Schritt zur Elimination der meist spaßarmen Saugbenziner, die derzeit noch so manche asiatische Modellpalette verunzieren. Doch während uns der kleine Turbobenziner im C’eed sehr gut gefiel, enttäuscht der 1.6 T-GDI. Matt und wenig schwungvoll tut er seinen Dienst. Sogar der schwächste der drei angebotenen Diesel, der 1.7 CRDi mit 115 PS, macht mehr Laune als der Ottomotor. Das liegt am Drehmoment: Der 1.6 T-GDI bringt nur 265 Newtonmeter, während besagter Diesel mit 280 Newtonmeter aufwartet. Beim 180-PS-TSI im Tiguan sind es übrigens gleich 320 Newtonmeter.

Die Diesel sind gut
Noch besser als der 115-PS-Diesel sind die übrigen Selbstzünder, so entwickelt der 136 PS starke 2.0 CRDi schon im ganz niedrigen Tourenbereich zwischen 1.200 und 1.500 U/min (der eher durch Verschalten als absichtlich gewählt wird) Kraft, und die 185 PS starke Version des gleichen Motors erreicht dazu noch stattliche 201 km/h. Diese drei Aggregate wurden in puncto Drehmoment und Verbrauch verbessert und werden sämtlich durch Speicherkatalysatoren von Stickoxiden gereinigt. Ich würde bedenkenlos eines dieser Aggregate wählen. Nur der Vollständigkeit halber: Das Einstiegsaggregat 1.6 GDI holt 132 PS aus seinem Saugbenziner, aber das dürfte eine komplett spaßbefreite Sache sein.

Etwas wackeliges Fahrwerk, aber komfortabel
Die Lenkung legt einem wenig Hindernisse in den Weg, auch wenn sie ziemlich indirekt ist. Schon etwas mehr zu meckern gibts am Fahrwerk, das zwar komfortabel abgestimmt ist, aber einen gewissen Hang zu Wank- und Nickbewegungen hat, wenn man den Sportage so bewegt, wie es der Name nahelegt – sportlich. In scharf gefahrenen Kurven zeigt sich auch, dass die Vordersitze durchaus ein wenig mehr Seitenhalt bieten könnten. Als Beifahrer gerät man mit dem linken Knie dann in Kontakt mit der zu breit geratenen Mittelkonsole. So kann man sich in der Kurve zwar abstützen, aber an dem harten Plastik dort ist das weniger angenehm.

Cockpit: Gute Optik, verbesserte Haptik
Ansonsten hat sich das Cockpit in Optik und Haptik deutlich verbessert. Das Lenkrad ist nicht mehr so beulenartig geschwollen wie bisher, in meinen Testwagen ist alles schön dezent und geschmackvoll gestaltet – viel Schwarz, etwas edler Klavierlack und ein paar Metallakzente. Am Bedienkonzept hat mich nur gestört, dass ich beim Drehen an den Temperaturreglern der Klimaautomatik den eingestellten Wert nicht finde. Erst nach längerem Suchen finde ich ihn: in kleiner Schrift in der obersten Zeile über den Navikarten. So ergibt die beabsichtigte Trennung von Bedien- und Anzeigezone keinen Sinn.

Weniger Kofferraum als im Tiguan
Im Fond haben auch Erwachsene viel Platz, sowohl nach oben als auch nach vorne. Der mittlere Gurt ist allerdings oben im Dach angebracht. Und die Sitzbank lässt sich nicht verschieben wie beim neuen Tiguan. Auch fasst der Kofferraum spürbar weniger Gepäck: 503 bis 1.492 Liter sind es beim Kia, 615 bis 1.655 Liter bei VW. Die Ladekante liegt beim Sportage selbst für ein SUV sehr hoch, obwohl sie gegenüber dem Vorgänger drei Zentimeter abgesenkt wurde. Positiv aber: Der Ladeboden wird fast perfekt eben, wenn man die Rücksitze umklappt.

Viel Technik – aber teils fragwürdig ausgeführt
Optisch und motorisch hat sich der Sportage also verbessert, aber auch technisch hat er zugelegt. So gibt es neue Assistenzsysteme – vom Notbremssystem über den Querverkehrswarner zum Rückwärts-Ausparken, einen Totwinkelwarner, einen aktiv eingreifenden Spurhalteassistenten und eine Verkehrszeichenerkennung. Sehr löblich, das hebt die Sicherheit. Aber nicht alle Systeme sind gut nutzbar. So wird die sensorgesteuerte Ladeklappe nicht per Kick unter die Stoßstange bedient, sondern schon, wenn man mit dem Schlüssel in der Tasche ein paar Sekunden am Heck steht. Man kann sich Situationen vorstellen, in denen das nervt, oder?

Start-Stopp-System nur ausnahmsweise
Unverständlich auch, warum Kia immer noch auf eine konventionelle Handbremse setzt – eine elektronische löst sich von selbst und ist damit aus meiner Sicht viel praktischer. Und warum wird für das Auto zwar ein Antikollisionssystem mit Radarunterstützung angeboten, aber kein Abstandstempomat, der dieselbe Technik nutzen könnte? Fahrmodi gibt es seltsamerweise nur für Modelle mit Automatik oder Doppelkupplungsgetriebe, und das Start-Stopp-System ist nur bei einer einzigen von sechs Ausstattungen und auch nur für drei Motorisierungen an Bord. Dass es das (bei vielen anderen Modellen längst serienmäßige) Spritsparsystem im Sportage nur ausnahmsweise gibt, ist schon fast kauzig.

Mehr Technik bei VW & Co
Generell ist es beim Sportage so wie bei den meisten Importeursautos: Wer viel Technik haben will, wird bei den deutschen Herstellern eher fündig. Für den neuen Tiguan gibt es zum Beispiel ein Head-up-Display, das schöne Active Info Display oder LED-Scheinwerfer. Dem setzt der Sportage aber andere Stärken entgegen, die ich nicht kleinreden will. Über die USB-Ladebuchse im Fond freut sicher so manche Jugendliche, und auch Sitzheizung hinten, Sitzventilation, Lenkradheizung und der erwähnte Querverkehrswarner sind beileibe nicht selbstverständlich – schon gar nicht in der Kompaktklasse.

Nicht billiger als bei VW, aber besser ausgestattet
Kommen wir zur Preisfrage. Die Preisliste beginnt bei 19.990 Euro, doch das ist ein Friss-oder-Stirb-Angebot, denn man kann außer der Lackfarbe so gut wie nichts wählen: Man bekommt den 132-PS-Basisbenziner und eine festgelegte Ausstattung. Der 1.6 T-GDI lässt sich gut mit dem gleich starken Tiguan 2.0 TSI vergleichen: Den Kia gibt es als Allradler für 34.190 Euro in der neuen GT-Line-Ausstattung, für den VW zahlt man nicht mal 300 Euro mehr – das ist mutig, auch wenn der Kia deutlich besser ausgestattet ist. Der empfehlenswerte 136-PS-Diesel mit Frontantrieb wird für 29.190 Euro in der umfangreichen Vision-Ausstattung angeboten. Auch hier liegt Kia gefährlich nahe an VW: Einen 150-PS-Fronttriebler aus Wolfsburg bekommt man ab 30.025 Euro, der 14 PS schwächere Sportage ist ab 29.190 Euro zu haben. Hyundai mag das Image haben, die günstigere Marke zu sein, aber der entsprechende Tucson kostet auch mindestens 29.300 Euro.
(sl)

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Krauchenwies-Ablach, 28. Januar 2016
Der Seat Leon Cupra ST ist alles andere als ein langweiliger Kombi. Nicht in der 280-PS-Serien-Version und schon gar nicht als Tuning-Variante von JE Design: Der Veredler hat dem Familienauto jetzt neben einem (eher dezenten) Optik-Update ein kräftiges Leistungsplus beschert.

Aggressiver Gesichtsausdruck

Entsprechend seinem neuen Auftritt verpasst JE Design dem starken Spanier nun den Namenszusatz “Street Race”. Zu den äußeren Auffälligkeiten gehört ein dreiteiliger Stoßfängeraufsatz, der für einen aggressiveren Gesichtsausdruck sorgt. Das Anbauteil kostet 833 Euro und passt auch für Fahrzeuge, die über den Radarsensor des Abstandstempomaten verfügen. Hinzu bestellen lassen sich Seitenschwelleraufsätze für 322 Euro, die den Leon näher am Boden kauern lassen. Wer seinen Cupra ST über die Rennstrecke jagen will, kann zusätzlich noch eine LED-Regenleuchte bestellen, die dem FIA-Reglement entspricht und in den ebenfalls neuen, 572 Euro teuren, Heckdiffusor integriert wird.

Bis zu 45 Millimeter tiefer

Entweder sorgt ein neuer Federsatz für 20 Millimeter mehr Tiefgang, oder ein komplettes KW-Gewindefahrwerk kümmert sich um die Absenkung. Das adaptive “DCC Plug & Play”-Fahrwerk kostet 2.299 Euro und bringt den Kompakten bis zu 45 Millimeter näher an den Asphalt. Bei den Felgen lassen sich unter anderem matt- oder glänzend schwarze 19-Zöller mit silbern glänzender Front ordern – pro Stück für 274 Euro. Bei diesen Alus kann die Originalbereifung 235/35 R19 weiter verwendet werden.

Klappenauspuff kümmert sich um Sound

Um den passenden Sound zum Racelook kümmert sich eine Edelstahl-Klappenauspuffanlage. Sie lässt sich im Cockpit über das Serien-Setupsystem steuern. In diesem stehen die Fahrprofile “Normal”, “Sport” und “Cupra” zur Auswahl – in den Profilen “Normal” und “Sport” bleibt die Abgasklappe geschlossen und der Auspuff klingt laut Tuner “dezent sportlich”. Im Cupra-Modus wird die Klappe geöffnet und der Auspuff entfacht seinen vollen Sound. Für 2.499 Euro ist das Sound-Upgrade aus vier markanten Endrohren mit einem Durchmesser von jeweils 80 Millimeter zu haben. Für 1.178 Euro Aufpreis gibt es zudem eine gemeinsam von JE Design und HJS entwickelte Downpipe mit 76 Millimeter Durchmesser.

350 PS und 440 Newtonmeter

Um das Powerplus von 70 auf 350 PS kümmert sich ein Zusatzsteuergerät. Dank ihm wächst das maximale Drehmoment auf 440 Newtonmeter. Die Spitze wird erst bei Tempo 280 wird abgeregelt. Die Leistungssteigerung gibt es inklusive zwei Jahren Garantie auf Motor, Antrieb und Getriebe für 2.299 Euro. Alle Teile verfügen über Gutachten einer amtlichen Prüforganisation. Der Klappenauspuff und die Downpipe gibt’s mit EG-Genehmigung, nur das FIA-LED-Regenlicht ist ausschließlich für den Rennstreckenbetrieb zugelassen.
(hd)

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Stuttgart, 28. Januar 2016
Das Mercedes-Benz G-Modell ist schon im Serientrimm kein unauffälliges Leichtgewicht. Nun entwickeln Mercedes-Benz und der Spezialfahrzeughersteller ACS den noch extremeren Nachfolger des Bundeswehrfahrzeugs Enok 5.4, ein “LAPV” (Light Armoured Patrol Vehicle) mit leichter Panzerung. Unser Erlkönig-Fotograf hat das Monster am Polarkreis beim Verschnaufen erwischt und fleißig auf den Auslöser gedrückt.

6,1 Tonnen Sicherheit
Das Militärfahrzeug verfügt über Portalachsen, die auch im Extrem-G-Modell G63 AMG 6×6 verbaut sind. Intern trägt das Auto den Namen Enok 6.1, wobei “Enok” einen anderen Namen für den Marderhund und “6.1″ das Gesamtgewicht darstellt. 2015 hat die Bundeswehr 49 Exemplare des Fahrzeugs geordert, die bis Ende 2017 ausgeliefert werden sollen. Auffällig beim Erlkönig-Modell ist das Fahrwerk mit zwei Federbeinen pro Rad, das über Dämpfer mit externem Reservoir verfügt, wie sie sonst nur an Rallyefahrzeugen verbaut sind. Sogenannte “Beadlock”-Felgen mit verschraubtem äußeren Felgenring sollen ein sicheres Fahren mit sehr niedrigem Luftdruck – in Schnee und Sand oder bei Luftverlust durch Beschuss – ermöglichen, ohne dass der Reifen auf der Felge wandert.

Harte Schale und geräumiger Kern
Das Vorgängermodell Enok 5.4 überzeugte im Bundeswehr-Einsatz mit einer Ganzstahlfahrgastzelle, die einen Beschuss mit Hartkern- und Sturmgewehrmunition sowie die Explosion von Panzerabwehrminen aushält. Außerdem ist der Enok mit dem Sikorsky-S-65-Hubschrauber lufttransportfähig. Angetrieben wird der Mega-Mercedes von einem 184-PS-Dieselmotor, der dem Gefährt zu einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 95 km/h verhilft. Zwei bis sechs Personen finden im Enok Platz.
(mf)

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