Es gibt alle Arten von Möglichkeiten, um ein Ventil zu töten, und die meisten von ihnen - wie Risse, Verformungen, Abplatzungen und Lochfraß - müssen mit Wärme zu tun. Während verbrannte Auslassventile nicht wirklich Feuer gefangen und "verbrannt", sagte sie zu verbrennen, wenn sie ihre Fähigkeit, die Kammer durch eine Art von thermischen Schäden abzudichten verloren haben haben. Aber in etwas so fein und komplex wie ein Motor, kann diese Art von lokalen Überhitzungen für eine beliebige Anzahl von Gründen geschehen. Wärmeabfuhr und Schaden

Ventile, insbesondere Auslassventile, sehr heiß. Auslassventile abholen Großteil ihrer Wärme, während sie offen sind, wenn tausend Grad Abgase komprimiert werden und fließt um sie herum. Sie werfen etwa 75 Prozent dieser Wärme in den Zylinderkopf durch den Ventilsitz während das Ventil geschlossen ist. Überschüssige Wärme in das Ventil beschädigen des Metalls kristallinen Matrix Risse verursachen, dass Angebot in der Skala von mikroskopisch visuelle. Auf der kleinsten Stufe haben Sie Lochfraß und Erosion, gefolgt von Brocken aus Metall Abplatzen und große visuelle Risse in den Armaturen. Solche Schäden verursacht oft einen Kaskaden-Effekt des Scheiterns, da das Ventil oder Sitz verliert seine Glätte und Oberfläche und damit seine Fähigkeit, Wärme zu übertragen.
Zeit und Verschleiß

Auslassventile Gesicht tragen wie alles andere in den Motor. Während Auslassventile sehr hart nach Design sind, sind sie auch einer ständigen und extremen Heiz-Kühl-Zyklen und hämmerte auf die Ventilsitze. Die Heiz-und Kühlkreisläufe letztlich Glühen des Metalls, Enthärtung und es ermöglicht Bits davon zu befreien. Kombiniert mit ätzenden Chemikalien und Wärme im Abgas, dieser Zyklus schließlich bewirkt, dass die Art von Lochfraß Sie auf jedem Ventil mit genügend Meilen auf ihm finden. Ein normales Ventil schleifen Betrieb sollte das Ventil und Sitz glätten, die Wiederherstellung der Dichtung.
Mageren Luft /Kraftstoff-Verhältnisse

Ihr Motor könnte durchaus ein bisschen mehr verbrennen schüren, als es tatsächlich tut. Die durchschnittliche Motor bei einem Verhältnis von etwa 14 Teilen bis 1 Teil Luft Kraftstoff, aber das ist etwas schwerer zu Kraftstoff als üblicherweise notwendig. Ingenieure entwerfen den Motor etwas mehr Kraftstoff für ein paar Gründe zu verwenden. Die erste ist, dass mehr Kraftstoff in den Zylinder bedeutet eine dichtere Kraftstoff Ladung, die eine stabilere Verbrennung und weniger Chancen einer Fehlzündung bedeutet. Der zweite Grund hat mit Kühlung zu tun, da brennt weniger Kraftstoff produziert mehr Wärme. Ein Motor abgestimmt, laufen sehr mager kann potenziell ein bisschen besser Kraftstoffverbrauch wird aber wahrscheinlich in eine Pfütze aus Aluminium zu schmelzen, Versetzen der Geld, das Sie auf Gas gespeichert haben. Lean Bedingungen kann wegen einer defekten Injektor, niedriger Kraftstoffdruck, schlechte Vergaser Tuning oder zu viel Turbo oder Kompressor boost passieren.
Short Auspuffrohre

Hier ist eine Such-Getriebe mit einer gewissen Grundlage in der Realität. Nach alten Männer mit Bärten und Zigarren, Betrieb eines Autos mit offenen headers - sans jede Art von Abgasanlage - wird damit die Luft zurück in den Motor, weil es zu mager betrieben und brennen die Auslassventile. Dies ist wahr, und es ist nicht. Air Rücken bis in den Motor aufgrund des Drucks Reversion, was passiert, wenn die Druckwellen erreichen das Ende eines Rohres und hüpfen zurück in Richtung des Motors ist. Sockel mit einzelnen Rohren und einem Kollektor, wo die Rohre anzuschließen entwickelt, um zu vermeiden, ziehen in Gasen aus benachbarten Zylindern sind, so ist dieses Szenario sehr unwahrscheinlich mit offenem Kopf. "Log-type" Gusseisen Verteiler, auf der anderen Seite, sind anfällig für saugen Gase zurück in den Verteiler von außen an bestimmten Drehzahl, weil sie diese Druckwellen direkt neben dem Zylinderkopf verschmelzen. So werden Sie nicht brennen ein Ventil mit offenem Kopf, aber man könnte mit einer Log-Typ Verteiler oder, schlimmer noch, ohne Verteiler überhaupt.
Narrow Ventilsitze

Performance-Enthusiasten geben oft einen Multi-Winkel - drei-oder fünf-Winkel - Ventil Schnitt beim Neuaufbau eines Motors. Eine Ventilführung mit einem einzigen, flachen Winkel verursacht durchströmende Luft auf zwei ziemlich scharfe Ecken, bevor er in den Zylinder drehen. Die resultierende Verringerung der Strömung manifestiert sich typischerweise bei niedrigen Drehzahlen und geringer Ventilhüben, wenn die Luft muss durch den kleinen Hoch-und Niederdruck-Taschen lochen, um den Zylinder geben. Ein Drei-Eckventil Job besteht aus neu schneiden die Kante des Ventilsitzes einen runderen Kanal, die Macht steigert vor allem bei niedrigen Drehzahlen zu präsentieren. Aber ein Multi-Angle-Ventil Job reduziert die Kontaktfläche zwischen dem Ventil und dem Ventilsitz, Reduzierung des Ventils Wärmeübertragung Fähigkeit. Ein Multi-Angle-Ventil Job wird nicht unbedingt dazu führen, Ventil brennen an und für sich, aber es reduziert drastisch Ihre Fehlerquote wo Wärme geht.
Ventil Rezession und Ventil Lash

Hier ist eine

meisten Menschen nicht über denken. Ventil Rezession ist nicht ein Fehler in dem Ventil so viel wie ein Ausfall in den Ventilsitz. Im Laufe der Zeit wird Ihr Motors Ventilsitze entweder abgetragen oder langsam in den Zylinderkopf schlug zu erhalten. Wenn das passiert, endet das Ventil mit, um näher an den Zylinderkopf vollständig zu schließen. Dies ist in Ordnung, außer dass die Oberseite des Ventils, das Teil in Kontakt mit Ihren Kipphebel oder Schlepphebel, landet Annäherung an die Kipphebel oder Schlepphebel in die geschlossene Position. Früher oder später wird das Ventil dauerhaft gegen den Kipphebel oder Anhänger verkeilen, wodurch das Ventil hängen offen statt geschlossen den ganzen Weg und seine Wärme an den Zylinderkopf. Dies ist Teil der Grund dafür, dass periodische Anpassungen Ventilspiel so wichtig bei Motoren mit Ventilspiel, die etwas anfälliger für diese Art von Fehler als solche mit hydraulischer Heber oder Hydrostößel sind.


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