• Nissan wants to remind you: check your car for cats

    February 21, 2016

    Nissan would like to remind you to check for cats under the hood, and has created a new public service announcement about it in Japan.

    “Cats are cute but they can be a bit clumsy,” says a video, released in Japanese for the campaign, as a montage plays of felines playing, relaxing, and generally acting adorable. “They love keeping themselves warm. They even sneak under car hoods during the cold of winter,” it continues.

    Cats often like to cozy up to cars because of the heat generated from their engines, and the fact that automobiles have numerous nooks and crannies to in which hide from the elements. Another montage shows cats cradled behind grilles, in wheel wells, and even ones that have managed to climb on top of an engine under a closed hood.

    So how does one keep from harming these creatures? The campaign is called Knock Knock Cats (there is even a hashtag, #KnockKnockCats) and asks drivers to tap on the hood of the car loudly before firing up the ignition. That should scare away any stray animals that may have taken refuge under the hood of your car.

    “We hope this movie helps people to realize that the little efforts can save precious lives and encourage more people to knock on car hoods,” says the video. Watch it below.

  • Brabus-tuned smart fortwo cabrio to bow in Geneva

    February 21, 2016

    Daimler’s smart division has confirmed it will introduce a sportier version of the 2017 smart fortwo cabrio tuned by Brabus at next month’s Geneva Auto Show.

    Designed to sit at the very top of the fortwo cabrio lineup, the performance-focused Brabus model will be powered by an evolution of the standard fortwo’s 0.9-liter three-cylinder engine tuned to generate anywhere between 110 and 120 horsepower. In comparison, the last-gen Brabus had about 100 horsepower on tap. Power will be sent to the rear wheels, but whether the mill will be bolted to a manual or an automatic gearbox is not known.

    The tiny two-seater will undoubtedly be fitted with upgraded brakes and a firmer suspension setup in order to cope with the extra ponies. It’s also rumored to receive a quicker steering system that will help make the Lilliputian city car more responsive to drive.

    Visually, the Brabus fortwo will stand out from its regular-production counterpart thanks to a model-specific grille, deeper bumpers on both ends, blacked out headlights, and large alloy wheels. Twin exhaust pipes will round out the major exterior updates.

    The smart fortwo cabrio Brabus will go on sale in Europe this summer.

    Photos by Ronan Glon.

  • Apollo teases Gumpert-based N sports car

    February 21, 2016

    Recently revived by a group of Chinese investors, German boutique car maker Gumpert will travel to the Geneva Auto Show to introduce its next model.

    Gumpert has been renamed Apollo Automobil by its new owners, and its first car is called simply N. Details are vague at best, but the flared fender visible in the teaser shot suggests the N is an evolution of the Gumpert Apollo, the only model the automaker has ever manufactured. The two cars seemingly share styling cues such as a steeply-raked windshield, gullwing doors, and large air vents behind the wheel arches.

    Published on Faceboook, Apollo’s teaser is accompanied by a brief blurb that explains the company’s engineers are developing the fastest road car on the planet. Technical details are being kept under wraps for the time being, so whether the N will continue to use Audi-sourced mechanical components is up in the air at this point. Similarly, the teaser doesn’t specify if Apollo wants the N to be the fastest car to 60, the car with the highest top speed, or both.

    All told, Apollo’s teaser asks more questions than it answers. We’ll bring you live images and more details about the Apollo N live from the Geneva Auto Show starting on March 1st.

  • First drive: 2016 Lamborghini Huracan LP 610-4 Spyder [Review]

    February 21, 2016

    The 2016 Lamborghini Huracan LP 610-4 Spyder is the perfect example of addition by subtraction. By simply removing the roof, Lamborghini has injected the already flamboyant Huracan Coupe with an added dose of style and drama.

    In fact, Lamborghini doesn’t just refer to the Huracan Spyder as a topless sports car, but rather as a “lifestyle” car. Fitting, then, that Lamborghini hosted us in Miami, Florida, for the global launch of the 2016 Huracan Spyder.

    Along came a Spyder
    Following in the footsteps of other Lamborghini roadsters that came before it, the Huracan Spyder is launching about two years after the market introduction of its hardtop counterpart. That’s a calculated move on Lamborghini’s part as two years can be an eternity in the high-dollar sports car segment where image is king. More than just another convertible for the Lamborghini lineup, the Spyder is a way of keeping the Huracan fresh and interesting.

    But that’s not to say Lamborghini completely disregarded the Huracan Coupe’s blueprint when designing the Huracan Spyder. Designers and engineers alike worked hard to translate the Coupe’s hexagonal greenhouse shape to the Spyder’s retractable soft top. It’s not an identical match, but it’s clear that the Coupe and Spyder are very close relatives.

    The Spyder’s cloth roof stores neatly behind the front seats in about 17 seconds. The roof can be raised or lowered at speeds up to 31mph. The Huracan Spyder’s top end, however, isn’t capped by any such restrictions — Lamborghini says it can do 201mph with the top up or down.

    Although the Huracan Coupe rides on an extremely stiff chassis made of aluminum and carbon fiber, some additional bracing was required for the open-top setup of the Huracan Spyder. As such, the Spyder weighs about 265 pounds more than the coupe. Weight distribution, however, remains essentially the same across the two cars.

    That extra weight isn’t much of an issue for the Huracan’s 5.2L V10, which cranks out 601 horsepower and 412 lb-ft of torque. The Huracan Spyder is just 0.2 seconds slower than its Coupe counterpart to 60 with a clocked time of 3.4 seconds. It should also be noted that the Spyder’s 201mph top speed is 1mph short of the Coupe’s terminal velocity.

    Likewise, that added weight dings the Spyder’s overall fuel economy, though we suspect few buyers will give much mind to the EPA’s final ratings.

    Charting the changes
    Although Lamborghini was keen on keeping the Spyder as similar to the Coupe as possible, there are a few key differences.

    First off, the Huracan Spyder’s cabin feels noticeably more cramped than the Coupe’s with the top up. That’s not only due to the roadster’s inherent blind spots, but also because the roof’s triple-layer construction eats into headroom a bit. You also lose the rear window into the Huracan’s engine room when you opt for the Spyder treatment, which is something the 12-year old gearhead in all of us will surely lament. But while the top-up experience in the Huracan Spyder is admittedly compromised, those criticisms melt away when the sun is shining and the roof is stowed.

    Flip the switch in the Huracan Spyder’s center console and in 17-seconds headroom is no longer an issue. And with the roof and its vast B-pillars gone, outward visibility is obviously much improved. The Huracan Spyder could still benefit from a blind spot monitoring system — which is blatantly missing from the car’s option sheet — but the roadster is easier to maneuver around city traffic than its fixed-roof sibling.

    On the road
    Despite being tagged as a lifestyle vehicle, the Huracan Spyder remains very much a driver’s car. On paper, the Spyder may be a little heavier and a little slower than the Coupe, but you’d never guess that from behind the wheel. Acceleration is brisk and steering is sharp. But more importantly, the Spyder feels just as solid as the fixed-roof Coupe.

    Like the Coupe, the Huracan Spyder is surprisingly easy to drive. The seven-speed dual-clutch transmission is equally at home loafing through the center of town as it is banging through the gears on the open road. The Huracan is “right-sized” in any form, so it’s not particularly difficult to squeeze through small openings. The ride in the Huracan Spyder is stiff, but not uncomfortable. You can even order a front axle lifting system that ensures you won’t rip the Huracan’s nose off at every driveway junction.

    The real differentiating factor between the Huracan Coupe and Huracan Spyder is not in the way the cars drive, but rather in the way they make you feel. In the Coupe, you’re locked into a cocoon-like cockpit, with the driving experience as the sole focus. In the Spyder, it’s all about seeing the world, and being seen in it. If you’ve ever ridden a motorcycle, it’s like the sensation of driving in the countryside rather than just through it.

    The Spyder’s lack of roof also means you get an unobstructed earful from the Huracan’s quad-exhaust pipes, and what an earful it is. Angry and soulful all at the same time, the exhaust note sounds as if Lamborghini packed 10 tiny version of Luciano Pavarotti into the Huracan’s engine block. Best of all, those mini Pavarottis can carry a tune all the way up to 8,250rpm.

    Adding it all up
    Playing up on its lifestyle positioning, Lamborghini had us driving the Huracan Spyder mostly around the flashy streets of South Beach. And since we were in South Florida, we also had the pleasure of driving through rain that was borderline torrential at times.

    Although city traffic isn’t the ideal backdrop for testing the limits of a supercar like the Huracan Spyder, it did give us an opportunity to use the car as most owners probably do. As we mentioned earlier, the Spyder’s cabin can be a little claustrophobic with the top up, but we were pleasantly surprised by the sound insulation provided by the cloth top. And although Lamborghinis of yore were often plagued by quality issues, we didn’t witness any such defects in the Huracan Spyder — the car’s cloth roof fit snugly without any kind of water intrusion. We were also happy to have the stability of all-wheel drive on some of the more rain-soaked stretches of tarmac.

    Later in the day both the rain clouds and the traffic parted, allowing us to see a different side of the Huracan Spyder. And of course we took advantage of the Spyder’s 31mph roof operation speed, because it’s just so much cooler to lower the roof while on-the-go.

    In order to cut down on wind turbulence in the cabin, the Huracan Spyder uses a small window in the center of the vehicle and two wind guards just to the sides of the headrests. The setup works well, allowing passengers to hold a normal conversation at cruising speeds. If you prefer the wind-in-your-hair feeling, the window can be electrically lowered and the side guards can be removed.

    Leftlane’s bottom line
    A supercar for the super stylish, the Huracan Spyder might be the fastest accessory money can buy.

    But unlike some convertibles that can feel like watered down versions of their coupe siblings, the Huracan Spyder lives up to its Lamborghini badge. If anything the Spyder treatment only adds to the Huracan driving experience, which is the kind of math we can get behind.

    2016 Lamborghini Huracan LP 610-4 Spyder base price, $264,050. As tested, $302,150.
    Blu Cepheus pearl effect paint, $11,900; Sportivo bi-color leather interior, $3,500; Contrast stitching, $700; Sport exhaust system, $2,800; Branding package, $1,000; Floor mats with leather piping, $700; Lifting system, $3,500; 20-inch wheels, $5,600; Front and rear parking sensors with rear view camera, $3,900; Navigation, $3,200; Black calipers, $1,300; Gas guzzler tax, $1,700; Destination, $3,495.

    Photos courtesy of Lamborghini

  • H&R: Sportfedern für den Audi TTS

    February 21, 2016

    H&R hat für den Audi TTS nun einen Sportfedersatz im Angebot

    Das Coupé wird so um 15 Millimeter abgesenkt

    Die Federn kosten 296,31 Euro und kommen mit einem Gutachten zum Kunden

    Lennestadt, 19. Februar 2016
    Der neue Audi TTS ist mit seiner Motorleistung von 310 PS und dem quattro-Allradantrieb ein Garant für viel Fahrspaß. Wer seinem TTS nachträglich noch etwas Gutes tun will, für den haben die Fahrwerksspezialisten von H&R nun einen Sportfedersatz und Spurverbreiterungen im Angebot.

    Bessere Optik und besseres Handling
    Die Federn sind für das S-Line-Sportfahrwerk konzipiert und legen den TTS um 15 Millimeter tiefer. Neben der Optik dürfte auch das Fahrverhalten vom abgesenkten Schwerpunkt des Audi profitieren. Um das Gesamtbild noch stimmiger zu machen, gibt es bei H&R ab sofort auch Spurverbreiterungen für den Ingolstädter. Die Verbreiterungen sind in Dicken von sechs bis 60 Millimeter pro Achse verfügbar.

    Alle Teile mit Gutachten
    Die Sportfedern für den Audi TTS kosten 296,31, die Spurverbreiterungen je nach Dicke ab 41,98 Euro. Alle Teile kommen mit einem Gutachten zur problemlosen Eintragung zum Kunden.

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  • Test BMW M2 mit technischen Daten, Marktstart, Preis und 0-100-km/h-Zeit

    February 21, 2016

    Mit "Volldampf" gegen Mercedes-AMG A 45, Audi RS 3 und Co.: Der neue BMW M2 im ersten Test

    "Geradeaus" funktioniert schon mal richtig gut. In 4,5 Sekunden geht es auf 100 km/h. Ist das Doppelkupplungsgetriebe an Bord, sind es 4,3 Sekunden. Schluß ist bei 250 Sachen

    Für solche Späße hat das optionale Siebengang-DKG einen "Smokey-Burnout-Modus". Ja, wirklich

    Monterey (USA), 17. Februar 2016
    Wenn Sie auf “Klein, aber ohooo mein Gott” stehen, dann erleben Sie gerade ziemlich paradisische Zeiten. Das Premium-Kompaktsport-Segment – sprich: Golfklässler mit erschreckend viel Leistung zu erschreckend hohen Preisen – boomt wie noch nie. Mercedes-AMG A 45 und Audi RS 3 schieben ihre Steilheck-Hintern mittlerweile schneller nach vorne als diverse Supersportwagen und der neue Ford Focus RS vereint mehr anarchisch qualmende, fuchsteufelswilde Güte, als es sie je auf knapp 4,40 Meter Länge gegeben hat. Seien die Ansätze auch noch so verschieden, eines ist gewiss: mit eher gedrungenem und fulminantem Gerät lässt sich derzeit richtig Kasse machen. Auch BMW hat das erkannt und schickt nach vier quälend langen Jahren endlich einen Nachfolger für das legendäre 1er M Coupé in den Ring. Der M2 ist an Gedrungenheit und Fulminanz quasi kaum zu überbieten und hat auch sonst alle Anlagen, um der erstarkten Konkurrenz in Sachen Hurra und Theatralik gewaltig die Show zu stehlen. Ob es ihm gelingt, und ob er vielleicht sogar am Porsche-Cayman-GTS-Thron rütteln kann, klärt unser erster Test auf Straße und Rennstrecke.

    Klassisches Antriebskonzept
    Aber vor dem Spaß steht die Technik und München hat mal wieder bemerkenswert tief in die Trickkiste gegriffen, um seinen neuesten M-Zwerg zum Epizentrum des Fahrvergnügens mutieren zu lassen. Als Kraftquelle dient eine umfassend optimierte Variante des bekannten 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Turbos aus M235i und Co. Über ein manuelles Sechsganggetriebe mit Zwischengas-Funktion (danke, BMW!) oder eine Siebengang-Doppelkupplung – mit beängstigend unteutonischem “Smokey-Burnout-Modus” – gelangt die Kraft ausschließlich an die schönere der beiden Achsen (und ja, damit meine ich die Hinterachse). Die Aufteilung des Drehmoments zwischen den Hinterrädern übernimmt eine stufenlos agierende, elektronische Lamellensperre. Der Focus RS muss sich also künftig nicht mehr alleine um Rauch und irrwitzige Driftwinkel im Kompaktsegment kümmern.

    Grüße vom M3
    Der Motor selbst freut sich über Kolben, Kurbelwellen-Hauptlagerschalen und Zündkerzen aus dem Biturbo-Aggregat des großen Bruders M3/M4. Die Ölversorgung raucht dank modifizierter Ölwanne und einem Zusatz-Ölkühler fürs optionale Doppelkupplungsgetriebe auch bei ambitionierteren Rennbahn-Auftritten nicht gleich ab. Dazu gibt es einen Extra-Wasserkühler, eine herzhafter ausgelegte Klappen-Abgasanlage sowie ein aggressiveres Mapping für die Motorsteuerung. Das Ergebnis sind 370 PS bei 6.500 U/min und 465 Newtonmeter zwischen 1.400 und 5.500 U/min (500 Newtonmeter im Overboost). Den Verbrauch des M2 gibt BMW mit 8,5 Liter an. Wer schalten lässt, soll mit 7,9 Liter auskommen. Die Wahrheit – zumindest die halbe – spricht aber der Bordcomputer und der war nach einer normal gefahrenen 150-Kilometer-Schleife mit gut 9,5 Liter überraschend gnädig.

    Ganz schön geschwollen
    Rein optisch wirkt der M2 auch in Fleisch und Blut reichlich brachial und fast schon komikhaft überzeichnet. So, als würde unter seinem Blech ein großer Haufen sehr kräftiger Menschen permanent den Bizeps anspannen. Seine bemerkenswerte Schwellung hat der kleine M den deutlich breiteren Alu-Achsen des M3/M4 zu verdanken, die zur Steigerung der Steifigkeit direkt mit dem Schweller (vorne) beziehungsweise mit der Karosserie (hinten) verschraubt sind. Auch die Lenkung und die anabolösen 19-Zöller samt Michelin-Super-Sport-Bereifung stammen von der erlauchten Verwandschaft. Innen herrscht die Reduzierung aufs Wesentliche: Die Sitze sehen unspektakulär aus, tun aber genau, was sie sollen. Die einzige Extravaganz kommt in Form von Zierleisten in offenporigem Carbon, das ein bisschen den Eindruck erweckt, als hätte BMW ein paar Gartenmöbel aus Rattan zerschnitten. Sie sehen: Auch beim M2 steht “M” eher weniger (eigentlich eher gar nicht) für Marketing sondern noch immer hauptsächlich für Motorsport.

    Aggressiv und ziemlich trocken
    Deswegen kann nicht nur der Autor dieser Zeilen die Garchinger GmbH recht gut leiden und ich muss ehrlich zugeben: Der M2 ist so ein Auto, da ist man auch als sportwagenverwöhnter Motorjournalist schon ein paar Wochen vorher ziemlich hibbelig. Bitte lass ihn gut sein. Wobei das mit dem “gut sein” auf panoramisch wertvollen, aber größtenteils schnurgeraden US-Küstenstraßen gar nicht so leicht herauszufiltern ist. Was trotzdem durchdringt, sind eine fast schon hypernervöse Vorderachse, eine gewisse Humorlosigkeit in der Federung (egal, ob in Comfort oder Sport Plus) und die ersten Anzeichen einer wundervollen Antriebseinheit. Der kleine Hebel flutscht durch die sechs Gassen, dass es eine wahre Freude ist. Bei der Kürze und Reibungsarmut der Gassen ist das aber auch kein Wunder. Ja und der neu gescheitelte Sechszylinder? Der war auch unfrisiert schon richtig gut. Jetzt ist er absolut fantastisch, weil die schlauen M-Motoren-Köpfe es geschafft haben, dass er ziemlich lange ziemlich gleichmäßig ziemlich wuchtig bleibt und dann im letzten Drittel nochmal ordentlich von der Drehzahl-Tarantel gestochen wird.

    Schneller als erwartet
    Der Effekt ist wirklich verblüffend: Der M2 haut einem den Beschleunigungs-Vorschlaghammer nicht gar so knochentrocken auf die Rübe wie AMGs A 45 oder Audis RS 3, aber er macht mehr aus seinem Drehzahlband und wirkt in keinster Weise langsamer. Um ehrlich zu sein: Er wirkt zu jeder Zeit angsteinflößend, ja fast schon irrwitzig schnell. Eher 420 als 370 PS schnell. 0-100 km/h passieren handgeschaltet in 4,5 Sekunden, mit DKG sind es 4,3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h, gegen Aufpreis sind 270 Sachen drin. Dabei entkommt ihm die meiste Zeit ein ziemlich wuchtiges, ehrliches und mechanisches Geschrei, das mit Ausnahme gelegentlicher Spratzer und Schießer eher laut als wirklich herzerwärmend schön klingt.

    Beeindruckende Balance
    Die Wahrheit – und bei M-Autos ist das zur Abwechslung wirklich so – liegt aber auf der Rennstrecke. In diesem Fall auf der glorreichen kalifornischen Achterbahn von Laguna Seca. Machen wir es kurz: Hier zeigt der M2 der Premium-Kompakt-Konkurrenz trotz eines recht propperen Kampfgewichts von fast 1.600 Kilo (mit DKG), wie man das so macht mit der Balance und dem Vergnügen. Die überspitze Vorderachse reißt einen förmlich in die Kurve, fast so, als säße man in einem frontgetriebenen Tourenwagen mit gefährlich aggressiver Differenzialsperre und trotzdem muss man keine Angst haben, permanent vom eigenen Heckabteil überholt zu werden. Die Fahrstabilität ist fast schon narrensicher. Natürlich tanzt der M2-Hintern, wenn man zu früh zu grobschlächtig Gas gibt, aber an und für sich überstehen die 265er-Hinterräder den gewaltigen Drehmomentüberfall erstaunlich gelassen. Zudem schön und auch bei weniger Talent ungefährlich: In Sport Plus erlaubt die Stabilitätskontrolle genug Schlupf für leichte Drifts, ohne das eigene Herz in der Hose zu versenken. Wer ein gestörtes Verhältnis zu Hinterreifen hat, kann natürlich auch alles ausschalten und die Umgebung in eine Wolke aus Rauch und totem Gummi legen, selbst wenn das mit der hemmungslosen Drifterei nicht so idiotensicher funktioniert wie beim neuen Focus RS.

    Noch schneller mit Doppelkupplung
    Auch auf der Strecke wirkt der Dreiliter-Turbo des M2 jederzeit bärenstark und quicklebendig. Umso mehr, wenn man die irritierend gute Doppelkupplung (für unbarmherzige 3.900 Euro) an Bord hat. Sie scheint irgendwas mit Gedankenübertragung gelernt zu haben und verheddert sich auch nicht, wenn man vor der Kurve mal drei Gänge zurückschaltet. Die Frage nach einem hochdrehenden Saugmotor stellt sich eigentlich nicht. Die M2-Vorgänger hatten keinen und der neue Turbo scheint charismatisch genug, um die Konkurrenz (vielleicht mit Ausnahme des scheidenden 3,4-Liter-Cayman-Boxers) auszustechen. Blieben noch die Lenkung und die Bremse. Erstere ist über das dicke M-Lenkrad recht fleischig, vermittelt aber im ersten Eindruck mehr Gefühl, als das zuletzt bei M-Gefährten der Fall war. Bei der Bremse stört der extrem frühe Druckpunkt, diverse harte Rennrunden schienen ihr jedoch (zumindest mit Rennbelägen) nicht das Geringste anhaben zu können. Und nur, weil es halt immer dazugehört: Der M2 schafft die Nordschleife offiziell in 7:58 Minuten. Hinter vorgehaltener Hand sagte man mir: “Das ist die ständig reprouduzierbare Zeit, eine 7:52 Minuten war schon auch mal dabei”. Wir nehmen das mal so hin und befinden es für ausreichend schnell.

    Insgesamt wohl der beste Kompakte
    Richtig wichtig ist es nicht, weil der M2 deutlich mehr ist, als eine schnöde Rundenzeit. Am Ende ist er ziemlich genau das, was man sich von einem kleinen, breiten, krawalligen Auto der M GmbH erhoffen durfte. Er ist ein bisschen, wie eine verjüngte, noch schnellere und einfacher zu fahrende Variante des 1er M Coupé und lässt den an sich fantastischen M235i plötzlich aussehen, als wäre er mit einer Portion Pudding überzogen. Er hat die fast schon außerirdische Geschwindigkeit von Mercedes-AMG A 45 und Audi RS 3, klingt vielleicht nicht ganz so haarsträubend, wirkt aber vielschichtiger und deutlich amüsanter. Er ist bei Bedarf ähnlich lustig drauf wie der Focus RS, wirkt aber durchtrainierter und mehr auf den Punkt. Ganz so knochig und pur wie der Cayman ist er wohl nicht, dafür kann er zur Not zwei (kleine oder sehr biegsame) Menschen mehr mitnehmen und hat einen Kofferraum. Das Ganze gibt es ab 56.700 Euro, wobei man sich vom hohen Grundpreis nicht täuschen lassen sollte, denn vom großen Navi-Infotainmentsystem über Ledersitze, Klimaautomatik und Einparkhilfe ist hier berreits alles an Bord, was man wirklich braucht. Zum Vergleich: Der Mercedes-AMG A 45 kostet mindestens 51.051 Euro, der Audi RS 3 ist ab 52.700 Euro zu haben und für den Ford Focus RS werden 40.000 Euro fällig. Der Porsche Cayman GTS kostet 73.757 Euro. Marktstart für den M2 ist im April 2016.

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  • BRP Can-Am Spyder F3 Turbo Concept

    February 21, 2016

    Der Can-Am Spyder ist ein dreirädriges Spaßgefährt

    Um eine neue Sponsoren-Kampagne zu feiern, wurde der Spyder nun etwas aufgebrezelt

    Heraus kam der Can-Am Spyder F3 Turbo Concept

    Daytona Beach (USA), 19. Februar 2016
    Schnelle Dreiräder als ultimative Spaßgeräte sind momentan schwer in Mode. Neben dem klassischen Morgan Three-Wheeler und dem fulminant driftenden Polaris Slingshot hat auch der Snowmobil- und ATV-Hersteller BRP ein heißes Eisen im Feuer: den Can-Am Spyder. Im Rahmen einer Sponsorenkampagne hat Can-Am den Spyder nun etwas aufgefrischt – und ihm mehr Leistung eingehaucht.

    BRP – der Name steht übrigens für “Bombardier Recreational Products” – tritt in 2016 als Sponsor für diverse Nascar-Events und Fahrzeuge in den USA an. Im Rahmen des Rennens “Duel at Daytona” stellten die Kanadier nun das Konzeptfahrzeug des Spyder F3 Turbo vor. Statt 106 PS holten die Ingenieure mittels Turboaufladung satte 150 PS aus dem Rotax-Motörchen mit 1,3 Liter Hubraum. Derart erstarkt schafft es das Dreirad in knapp 4,3 Sekunden von null auf 100.

    Um dem ungewöhnlichen Fahrzeug noch etwas mehr Fahrspaß und Driftfreudigkeit zu verleihen, programmierte BRP dem Can-Am Spyder einen Sportmodus in die Elektronik, mit dem das Dreirad auch ziemlich wilde Driftwinkel erreichen kann. Wer sich jetzt schon auf den Turbo-Spyder freut, den müssen wir leider enttäuschen. Das Konzept bleibt ein Einzelstück und wird nicht in Serie gehen. Schade aber auch.

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  • Opel GT Concept: Bilder vom Cockpit des coolen Volkssportlers

    February 21, 2016

    So sieht der Opel GT innen aus: Roter Fahrersitz und eine weit nach oben reichende Frontscheibe

    Das Lenkrad ist oben und unten (und eigentlich auch seitlich) abgeflacht

    Die gelochte Speiche wirkt klassisch, aber das dreidimensionale Design ist  etwas eigenwillig

    Rüsselsheim, 19. Februar 2016
    Mit der Coupé-Studie GT hat Opel jüngst ein Auto vorgestellt, das so gar nicht zum alten Ich-fahre-mit-Hut-und-behäkelter-Klorolle-Image der Marke passt: So cool war schon lang kein Opel mehr. Die Studie gehört sicher zu den Highlights des Genfer Autosalons (3. bis 13. März 2016), die Leute werden Schlange stehen, um sich hineinsetzen. Wer keine Schlangen mag, dem zeigt Opel nun vorab, wie das Cockpit aussieht.

    Sowohl klassisch als auch futuristisch
    Der GT Concept soll ein volkstümlicher Sportwagen werden, “puristisch und atemberaubend zugleich”, so Opel. So etwas wie ein Mazda MX-5 aus Rüsselsheim vielleicht – mit Dach natürlich. Außen ist das Adjektiv atemberaubend berechtigt. Und innen? Die Designer wollten klassische Sportwagenelemente mit einem futuristischen Bedienkonzept verschmelzen. Das ist nicht einfach, aber auf den ersten Blick sieht das Interieur in der Tat recht vertraut aus.

    Eckiges Lenkrad und runde Luftdüsen
    Von einem klassischen Sportwagen würden wir allerdings auch Sitze mit viel Seitenhalt erwarten – danach sehen die Möbel der Studie aber nicht aus. Immerhin wird per Farbe klar gemacht, dass das Fahren Priorität hat, der Fahrersitz ist rot. Das Lenkrad hat ein klassisches Lochspeichendesign, und ist oben und unten abgeflacht. Damit passt es besser zu der eckigen Form des Armaturenträgers. Der läuft nach außen in runde Luftdüsen aus. In diese sind runde Monitore eingelassen, die anstelle der Außenspiegel die Fahrzeugumgebung zeigen.

    Bedienung per Sprache
    Die Kritik an den vielen Knöpfen in vielen Modellen hat man sich in Rüsselsheim offenbar zu Herzen genommen, denn im GT-Innenraum sucht sie vergeblich. Bedient wird über eine Spracheingabe. Dabei soll sich das Auto auf den Fahrer einstellen, nicht anders herum. Das System erspürt, ob gerade Hip-Hop oder Chill-Out angesagt ist und bietet die passende Musik, die geeignetere Streckenführung sowie Klimatisierung an. Um nicht daneben zu liegen, lernt die Software aus jedem Kommando und jeder Einstellung.

    Wer lieber stumm bleibt, nimmt das Touchpad
    Wer die Sprachbedienung nicht mag oder nach einem Streit mit der Ehefrau lieber mal wortlos bleiben möchte, greift zum kreisrunden Touchpad in der Mittelkonsole. Die erspürte Stimmung an Bord wird auch in den Anzeigen sichtbar – vielleicht über eine andere Farbe, aber das verrät Opel nicht. Die beiden Rundinstrumente sind jedenfalls nicht immer rot, sondern können von hinten in verschiedenen Farben beleuchtet werden. Denn es handelt sich nicht um klassische Instrumente oder Displays, sondern um Projektionsflächen. Sie können also wechselnde Informationen darstellen. Rechts können zum Beispiel der Verbrauch oder die G-Werte erscheinen, während links stets Drehzahl und Geschwindigkeit im Blick bleiben.

    Der Verkehr bleibt im Blick
    Aber auch das Verkehrsgeschehen bleibt im Blick. Das Auto könnte per Sprachwarnung auf andere Fahrzeuge hinweisen, denken die Designer. Dazu müssten die Techniker allerdings eine passende Software liefern, welche die Bilder der Rückspiegel-Kameras auswertet. Ob sie das schaffen? Nun, zuerst muss mal feststehen, ob es überhaupt ein GT-Serienmodell geben wird. Aber die bisherige Reaktion auf den GT war so positiv, dass Opel wohl gar nicht mehr anders kann.

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