Valencia (Spanien), 10. Februar 2016
Wir Deutschen müssen ziemlich verstockt und rückständig sein. Global ist der Toyota Prius ein Riesenerfolg, die Verkaufscharts sehen aus, wie Charts aussehen müssen: exponentiell ansteigend. Aber in Deutschland? Das genaue Gegenteil. Im Jahr 2009 wurden knapp 4.500 Stück verkauft, was nicht berauschend ist, beim Prius aber schon das Maximum darstellt. Seither ging es mit den Zahlen kontinuierlich bergab, und im Jahr 2015 ist das Hybridauto bei erschütternden 536 Stück angekommen. Nebenbei bemerkt: Ein Grund dafür ist die Konkurrenz durch den Auris, der eine Hybridquote von 55 Prozent hat. Am 20. Februar 2016 startet die vierte Prius-Generation. Sie soll sich im ersten Jahr schon 1.960 Mal verkaufen. Ob das klappen kann, haben wir in unserem Test erkundet.

Länger – und hässlicher
Auch wenn der Prius das erste Auto ist, das auf der neuen TNGA-C-Plattform (Toyota New Global Architecture für das C-Segment) basiert: Die charakteristischen Grundformen blieben erhalten, genauso wie der Radstand. Doch die Überhänge wuchsen, wodurch das Auto um acht Zentimeter auf wenig einparkfreundliche 4,54 Meter wächst. Optisch sieht das Auto dem Brennstoffzellenauto Mirai recht ähnlich, was kein Kompliment ist – ich habe bisher noch niemanden getroffen, der den neuen Prius schöner als den alten findet. Doch es gibt ja Autos, denen das nicht schadet, weil jeder sagt: Gut sieht er nicht aus, aber … Und dann folgt eine Eigenschaft, die im Vergleich mit dem unschönen Äußeren umso strahlender erscheint. Ein Beispiel ist der praktische Fiat Multipla. Beim Prius ist das Plus natürlich der sparsame Hybridantrieb.

Ohne Auflademöglichkeit
Das Hybridsystem blieb im Grunde das gleiche, der Prius ist immer noch ein leistungsverzweigter Vollhybrid ohne Auflademöglichkeit. Warum man nicht auf das trendige Plug-in-System umsteigt, erklärt Toyota-Sprecher Thomas Schalberger so: Ein Plug-in ist nur dann umweltfreundlich, wenn er täglich aufgeladen wird, und wer kein Einfamilienhaus mit Garage hat, tut sich damit schwer. Die Leute kaufen solche Autos trotzdem, wenn es eine staatliche Prämie dafür gibt, aber sie fahren den Wagen dann mit leerer Batterie, also wie einen ganz normalen Benziner. Klingt plausibel, oder? Außerdem bringt Toyota für die Hausbesitzer Ende 2016 wieder eine Plug-in-Version des Prius.

Schwächer
Das Layout des Antriebs hat sich nicht verändert und Toyota bleibt auch bei der altmodischen Nickel-Metallhydridbatterie. Eine Lithium-Ionen-Batterie würde keine großen Vorteile bringen, heißt es, aber einen höheren Preis und mehr Aftermarket-Kosten (zum Beispiel für die Entsorgung) mit sich bringen. Die Gesamtleistung des Antriebs hat sich ebenfalls verändert, und zwar sank sie von 136 auf 122 PS. Das muss man sich einen Moment lang auf der Zunge zergehen lassen. Denn weniger Leistung als bisher gibt es nur bei ganz wenigen neuen Autos. Prius-Kunden schütteln da aber nur den Kopf und murmeln was von PS-Wahn. An der gesunkenen Systemleistung ist vor allem der elektrische Antriebsmotor (MG2, der Prius hat ja zwei Elektromaschinen, die andere arbeitet vor allem als Generator und Anlasser) schuld, der nun zehn PS weniger hat. Der 1,8-Liter-Benziner wurde nur ein PS schwächer.

Die verschwundenen PS schmerzen nicht

Wir könnten hier noch ein wenig mit der Technik weitermachen, mit dem verbesserten Ottomotor, den verkleinerten Elektrokomponenten, dem neuen Mehrwellen-Getriebe. Aber es wird Zeit für die Praxis, oder? Also: Die verschwundenen 14 PS (über zehn Prozent immerhin) spürt man nicht. Der Prius beschleunigt subjektiv nicht schlecht, und dass der Sprintwert sich um 0,2 Sekunden verschlechtert hat, wäre bei einem Lamborghini eine Katastrophe, hier ist es eigentlich egal. Außerdem fährt der Prius zwar nach wie vor nur etwa zwei Kilometer rein elektrisch, aber er kann nun bis Tempo 70 nur mit Strom bewegt werden, statt bisher 50 km/h, und segeln kann man sogar bis Tempo 110.

Beim Beschleunigen klingt der Prius gequält
Also, der Prius beschleunigt annehmbar, auch wenn er dabei etwas gequält klingt. Das liegt am Getriebe, das sich nach wie vor ähnlich wie ein CVT verhält: Gibt man Gas, stöhnt das Auto auf und gibt erst wieder Ruhe, wenn das gewünschte Tempo erreicht ist. Wie beim neuen RAV4 Hybrid hat Toyota diesen Gummibandeffekt zwar abgeschwächt, ganz weg ist er keineswegs. Und es fehlt der Schwung, der Fahrspaß eines Turbodiesels. Aber Fahrspaß ist genau das, worauf der typische Prius-Kunde gern verzichtet, das fällt in die gleiche Kategorie wie der schlimme PS-Wahn, der bei normalen Autofans zu beobachten ist.

3,0 Liter auf 100 Kilometer
Der typische Prius-Kunde, wenn wir ihn recht verstehen, will vor allem umweltfreundlich und mit geringem Verbrauch von A nach B kommen. Hier gibt es Fortschritt, denn der Normverbrauch sank kräftig, von 3,9 auf 3,0 Liter. Wenn Sie die 90er-Jahre erlebt haben, seufzen Sie jetzt wahrscheinlich und denken: ach ja, das Drei-Liter-Auto … Noch stärker spielt der Hybridantrieb seine Stärken in der Stadt aus, wo der Normverbrauch bei nur 2,9 Liter liegt, während ein vergleichbares Dieselmodell schon im EU-Verbrauch bei fünf Liter liegt. In der Praxis benötigten wir laut Bordcomputer 4,7 Liter, also wie üblich mehr. Es können auch 6,2 Liter sein, wenn man Autobahn fährt, selbst wenn das Tempo moderat ist. Zum Thema Spritverbrauch erzählt Toyota-Sprecher Schalberger gerne eine Anekdote von einem Berliner Taxifahrer, der nach dem Umstieg von einem “ziemlich weit verbreiteten Dieselmodell” auf den Prius von drastisch gesunkenen Kraftstoffpreisen berichtet: Statt acht bis neun Liter Diesel bräuchte er nun nur noch rund fünf Liter Benzin. Und die Bremscheiben und -beläge müssten auch nur noch ganz selten gewechselt werden.

Fahrwerk nun straffer
Was der Prius-Kunde auch möchte, zumindest der japanische und der amerikanische, ist ein komfortables Fahrwerk. Auch das bietet der Wagen, und deutsche Fahrer dürfen sich über mehr Wankstabilität als bisher freuen – auch wenn das Revier des Prius nicht die kurvige Landstraße, sondern die Großstadt ist.

Mittelkonsole im Sanitärstil
Und innen? Hier muss ich nochmal auf das leidige Designthema zurückkommen. Im Cockpit setzt sich nämlich die … sagen wir mal die polarisierende Gestaltung fort. Mich stört vor allem die Mittelkonsole aus weißem Klavierlack-Plastik. Das glänzend weiße Material erinnert zusammen mit der schalenartigen Form einfach zu sehr an Badezimmer oder gar Toilette. Mit dem Rest könnte ich mich anfreunden; wenn man ein Auto länger fährt, sieht man das Cockpit ohnehin bald nicht mehr. Schade aber, dass die schicken dreidimensionalen Anzeigen des Prius III verschwunden sind, und dass die Feststellbremse immer noch per Fuß bedient werden muss. Der Tacho liegt nach wie vor in der Mitte, und das Head-up-Display, das bisher rührende einfarbig-türkise Richtungspfeilchen zeigte, ist nun zeitgemäß mehrfarbig. Wichtig auch: Man sitzt fast sechs Zentimeter tiefer als bislang, sieht trotzdem gut über die Motorhaube. Und die Sitze sind für diese Art von Auto völlig okay, zu weich fand ich sie nicht.

Mehr Kofferraum
Im Fond habe ich ausreichend Platz. Trotz der nach hinten absinkenden Dachlinie – die mithilft, den hervorragenden cW-Wert von 0,24 zu erreichen – bleiben ein paar Zentimeter über meinem Kopf, und vor den Knien ist mehr als genug Raum. Da die Batterie nun vollständig unter die Rückbank passt, hat sich der Kofferraum vergrößert: Statt 445 bis 1.545 sind es nun 501 bis 1.633 Liter. Wie gehabt ist die Zuladung (jetzt 340 Kilo) deutlich niedriger als bei einem Dieselmodell (VW Golf 2.0 TDI: 487 Kilo). Die Geometrie des Kofferraums ist wegen der flach liegenden Heckklappe etwas anders als bei einem normalen Schrägheckauto, sperrige Möbel bringt man wohl nicht ganz so leicht unter und man braucht etwas mehr Schwung, um die Klappe zu schließen. Aber auch damit kann man leben.

1.300 Euro teurer, mehr Assistenten
Was den Kunden weniger gefallen dürfte – ich stelle sie mir auch als kostenbewusst vor – ist, dass der Prius deutlich teurer wurde. Der Basispreise steigt um 1.300 auf 28.150 Euro. Doch man bekommt auch etwas dafür. Zur Grundausstattung gehört ein “Toyota Safety Sense Paket” mit dem neuen radargestützten Abstandstempomat, mit Antikollisionssystem, automatischem Auf- und Abblenden und Verkehrsschilderkennung. Auch LED-Scheinwerfer sind Serie, dazu ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, eine Zweizonen-Klimaautomatik und ein kabelloses Ladegerät für Smartphones.

Die Konkurrenz ist teurer
Der gestiegene Preis verliert seinen Schrecken auch dadurch, dass die Konkurrenten teurer sind: Der VW Jetta Hybrid kostet 34.650 Euro, der Ford Mondeo Hybrid 35.475 Euro, vom neuen Hyundai Ioniq ist noch kein Preis bekannt. Das Gleiche gilt für Plug-in-Hybride à la VW Golf GTE (36.900 Euro). Einen Diesel-Kompakten gibt es natürlich für weniger Geld. Nur mal so als willkürliches Beispiel: Der Kia Cee’d 1.6 CRDi mit 136 PS kostet 20.190 Euro und verbraucht nur 3,6 Liter – vom günstigeren Dieselkraftstoff.
(sl)

- Zur Bildergalerie (27 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter

Chicago (USA), 10. Februar 2016
Die in letzter Zeit sehr erfolgreiche General-Motors-Marke Chevrolet zeigt auf der Chicago Auto Show (13. bis 21. Februar 2016) Neuheiten aus drei Segmenten. Vom kleinen SUV über einen Vollblut-Racer bis zum monströsen Pick-up decken die neuen Fahrzeuge ein breites Spektrum ab.

Ein Facelift für den Trax
Den Anfang macht der “Trax”, der für das Modelljahr 2017 ein Facelift bekommt. Äußerlich betrifft dieses vor allem die Front – hier werden der Grill und die Scheinwerfer überarbeitet – und das Heck des Fahrzeugs, an dem eine neue Schürze und neue Rücklichter untergebracht werden. Im Innenraum gibt es ein neues Armaturenbrett samt verbessertem Tacho. Dieser besteht aus einem analogen Drehzahlmesser, der von digitalen Anzeigen unterstützt wird. Außerdem bekommt der Trax ein neues Infotainment-System mit Sieben-Zoll-Display, Apple CarPlay und einem WLAN-Hotspot. Die Motorenpalette wird um einen 1,4-Liter-Vierzylinder-Turbo mit 138 PS und 200 Newtonmeter Drehmoment erweitert. Dieser ist an ein Sechsgang-Automatikgetriebe gekoppelt. Der überarbeitete Trax ist in den USA ab Herbst 2016 erhältlich. Nach Deutschland kommt das kleine SUV hingegen nicht.

Rennstrecken-Paket für den Camaro
Vom Vorstadt-SUV zum Rennstrecken-Sportler: Chevrolet führt die “Camaro 1LE Performance Packages” ein. Erstmals ist das Paket nicht nur für den klassischen V8 sondern auch für den kleineren V6-Camaro mit 355 PS erhältlich. Für den V6 beinhaltet die Zusatzoption eine anders abgestimmte Aufhängung, eine Brembo-Vierkolben-Bremsanlage und Sportreifen auf leichten Alufelgen. Außerdem können Recaro-Sitze, ein Videosystem und Alcantara für den Innenraum geordert werden. Für mehr Performance sorgen ein mechanisches Sperrdifferenzial, eine größere Kühlung, das Kraftstoffsystem aus dem V8 und ein Klappenauspuff. Optisch setzt sich das Performance-Paket mit Haube, Splitter und Spoiler in Satin-Schwarz vom Serienmodell ab. Das Paket für den V8 enthält neben den genannten Ausstattungen außerdem ein “Magnetic-Ride”-Fahrwerk und eine größere Bremsanlage mit sechs Kolben und mehrteiligen Bremsscheiben.

Mitternachts-Trucks
Am oberen Ende der Größenskala warten auf der Chicago Auto Show die “Midnight-Special”-Editionen der Modelle Silverado 1500 Z71 und Colorado Z71. Die beiden Pick-ups bekommen für den Mitternachts-Dress ein Offroad-Fahrwerk mit reichlich Bodenfreiheit, eine Untersetzung, eine Bergabfahrhilfe und All-Terrain-Reifen. So sollten die Trucks sehr gut für gröberes Gelände gerüstet sein. Für die passende Optik werden die komplette Front sowie die Felgen in ein tiefes Schwarz gehüllt.
(mf)

- Zur Bildergalerie (11 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter

Wien, 10. Februar 2016
Rund 643.500 Kilometer misst das deutsche Straßennetz. Unbefestigt ist davon nur ein Bruchteil. Trotzdem fluten die Autohersteller zunehmend den Markt mit Modellen in rustikaler Gelände-Optik. Unlackiertes Plastik und eine Höherlegung sollen dem Kunden suggerieren, dass er überall durchkommen könnte. Tut er natürlich dann doch nicht. Denn eigentlich kehren die Autos nur zu dem zurück, was vor 30 Jahren Standard war: Schutzleisten und genug Bodenfreiheit. Aber die Masche zieht, wie auch VW gemerkt hat. Dort bekamen die entsprechenden Modelle einst den Extranamen “Cross”, jetzt ist es “Alltrack”. Jüngstes Mitglied dieser Familie ist der VW Caddy Alltrack.

Jenseits von Afrika
Wobei die Bezeichnung “Alltrack” (übersetzt etwa “alle Fahrbahnen”) auch beim Caddy in die Irre führt, denn für eine Afrika-Expedition fehlt dem Hochdach-Kombi dann doch einiges. Etwa eine Höherlegung. Sie lesen richtig, der Alltrack weist die gleichen 16 Zentimeter Bodenfreiheit wie die Normalversion auf. Und auch einen Allradantrieb gibt es nur für zwei Motorvarianten. Immerhin, ein sogenanntes Schlechtwege-ABS ist serienmäßig. Der Rest fällt eher unter die Kategorie “Show”: Schwarze Beplankungen der Radhäuser und Schweller sowie ein Design-Unterfahrschutz (Originalton VW!). Dazu ein anderer Kühlergrill mit Chrom und silberfarben lackierte Außenspiegelgehäuse. Die glänzenden 17-Zoll-Alufelgen runden den paradoxen Auftritt ab. Gestein und Geröll dürften nämlich nicht zu den größten Felgen-Freunden zählen.

Raumfähre für die Familie
Also bestenfalls “Moretrack” für den VW Caddy, der im Jahr 2015 einem gründlichen Lifting unterzogen wurde. Seitdem blickt er etwas kantiger in die Welt hinaus. Radikale Änderungen hat sich die Nutzfahrzeugsparte von Volkswagen verkniffen. Sie sind auch nicht nötig, denn die Kundschaft schätzt vor allem den Bereich hinter der B-Säule. Dort erleichtern Schiebetüren auf jeder Seite den Zugang zu gigantischen Platzverhältnissen. Falls Sie doch eine Afrika-Expedition planen, wird es am Kofferraum nicht scheitern. Selbst mit sieben Sitzen (Aufpreis: 636 Euro) bleiben 190 Liter übrig, bei fünf Sesseln sind es 750 Liter. Praktisch ist die Einzelanordnung der Stühle in der zweiten Reihe. Hier kann ich bei jedem Möbel entweder nur die Lehne umlegen oder alles nach vorne umklappen. Das ist im Alltag die beste Lösung, weil der komplette Ausbau der Rücksitze etwas fummelig ist. Belohnt wird die Arbeit mit 3.030 Liter Gepäckvolumen. Aber verraten Sie das besser nicht ihrer Frau vor der Fahrt zum Möbelhaus.

Besser Türen statt Klappe
Frei von Schwächen ist der VW Caddy Alltrack trotzdem nicht: Die riesige Heckklappe braucht beim Aufschwenken enorm viel Platz, in der heimischen Garage sollten Sie also lieber nicht auf Kante einparken. Alternativ sind für 208 Euro auch Heckflügeltüren im Angebot. Sie öffnen jeweils zur Seite, schränken aber durch die Teilung der Fenster die Sicht nach hinten ein. Das Cockpit des Caddy Alltrack ist VW-typisch leicht bedienbar, aber auch so aufregend wie ein CDU-Parteitag. Ein Manko bei den Schaltversionen ist der tief angebrachte Hebel, bei dessen Bedienung man schnell an den ebenfalls tief montierten Touchscreen für Radio und Navi kommt. Zur Versöhnung tragen viele große Ablagefächer bei, sei es auf dem Armaturenbrett oder in besonders großer Form über den Köpfen von Fahrer und Beifahrer. Ideal, um Bananen nach sechs Wochen in matschiger Form wiederzufinden.

Mitte mit Manko
Welche Motoren hat VW für den Caddy Alltrack im Angebot? Schnelle Antwort: Mehr als ausreichend. Die Basisaggregate mit 84 PS (Benziner) und 75 PS (Diesel) klammern wir gleich aus, mit voller Beladung ist hier sehr viel innere Ruhe gefragt. Am anderen Ende rangieren ein preislich ambitionierter 150-PS-Diesel, für Öko-Sparfüchse steht ein erdgasbetriebener TGI bereit. Die goldene Mitte markiert der Zweiliter-Diesel mit 122 PS, den es leider nur mit Allradantrieb gibt. Schade, denn so klafft bei den Selbstzündern zwischen 102 und 150 PS eine Lücke. Unnötigerweise, denn die Füllung weiß zu gefallen. Schon ab 1.500 Umdrehungen stehen 300 Newtonmeter Drehmoment bereit. Mit einer stets präsenten brummigen Note geht es solide voran, exzessive Beschleunigungsorgien sollte aber niemand erwarten. Auch deswegen nicht, weil eine lange Übersetzung in den Gängen fünf und sechs solche Ideen vereitelt. 11,5 Sekunden auf Tempo 100 sind ein mittelprächtiger Wert, aber für ein Auto mit Schrankwand-Aerodynamik okay.

Starre Ansichten
Mittelprächtig liefert mir auch das Stichwort für die Federung. Während vorne eine Einzelradaufhängung ihren Dienst verrichtet, verweist die starre Hinterachse an Blattfedern auf die Nutzfahrzeugherkunft des VW Caddy. Lastabhängige Dämpfer ändern je nach eingefedertem Weg ihre Kennung. Soll heißen: Je mehr Ladung im Wagen ist, desto besser wird das Abrollverhalten. In unserer Testbesetzung mit lediglich einem Fahrer und Beifahrer poltert die “leichte” Hinterachse spürbar über Unebenheiten. Apropos Beladung: Hier bietet der Allradantrieb besonders auf nassem Untergrund Vorteile beim Anfahren. Auch steile Hänge klettert der Caddy Alltrack dank Haldex-Lamellenkupplung der fünften Generation problemlos hoch. Ideal für Gebirgsbewohner, alle “Flachlandtiroler” sollten sich die Investition aber gut überlegen.

Leistung oder Luxus?
Immerhin kostet der VW Caddy Alltrack mit dem 122-PS-Diesel und Vierradantrieb die hübsche Summe von 31.761 Euro. Wer das ganze Chrom- und Kunststoff-Lametta nicht braucht, greift zur ähnlichen Comfortline-Ausstattung für 30.428 Euro und ordert die 17-Zöller für 583 Euro extra. Sie möchten schon Alltrack fahren, aber ohne Allrad? Dann müssen Sie sich entscheiden: Entweder für gut 500 Euro weniger ein stärkerer 150-PS-Diesel oder für fette 3.700 Euro weniger die 102-PS-Version. Sie bietet zwar nur ein Fünfgang-Schaltgetriebe, aber genügend finanziellen Spielraum für Extras. Daran mangelt es beim Caddy Alltrack nicht. Ein Tempomat mit Abstandsregelung, ein Parklenkassistent oder Bi-Xenon-Scheinwerfer legen den Preis höher.
(rh)

- Zur Bildergalerie (25 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter

München, 10. Februar 2016
Einen ersten Vorgeschmack auf das Performance-Zubehör-Programm für den BMW M2 hatte bereits das brandneue M2-Safety-Car für den MotoGP gegeben. Nun haben die Münchner weitere Details verraten. Ab Werk lässt sich das 370-PS-Kraftpaket recht ordentlich aufrüsten. Front- und Schwelleraufsätze aus Carbon sollen in Kombination mit einem ebenfalls optionalen Heckspoiler und einem Heckdiffusor das Strömungsverhalten verbessern. Optisch passen Carbon-Spiegelkappen ebenso dazu wie glänzend schwarze Ziergitter mit M-Logo an der Front und an den Seiten.

Bis zu 93 Millimeter große Endrohre

Um den Hörgenuss kümmert sich ein spezielles Klappenschalldämpfer-System. Dessen beide Betriebsmodi “Sport” und “Track” lassen sich per Bluetooth-Fernbedienung einstellen. Der Modus “Sport” ist für den Alltag gedacht und soll mit sportlichem Sound auf den M2 aufmerksam machen. In der Einstellung “Track” wird die Auspuff-Musik nochmals lauter und kerniger. Zu erkennen ist die Abgasanlage an einem hochglänzenden Schalldämpfer inklusive eingeprägtem “M Performance”-Logo, 80-Millimeter-Endrohren und perforiertem Innenrohr. Alternativ gibts für den M-Auspuff auch Carbon-Enden mit 93 Millimeter Durchmesser und BMW-M-Logo.

Einstellbares Gewindefahrwerk

Um Straßenlage und Handling weiter zu optimieren, lässt sich der M2 mit einem Gewindefahrwerk ausrüsten. Es senkt den Bayern um mindestens fünf Millimeter ab und kann die Karosserie dank der Gewindetechnik um weitere 20 Millimeter näher an den Boden bringen. Zudem sind die Stoßdämpfer in 16 Zugstufen und in zwölf Druckstufen justierbar. Die im Vergleich zum Serienfahrwerk straffere Grundabstimmung soll Nick- und Wankbewegungen weiter reduzieren.

Bremsbeläge aus dem Motorsport

Um die Verzögerung des kompakten Boliden können sich Sportbremsbeläge kümmern, die ähnlich wie die im Motorsport verwendeten Langstreckenbeläge zusammengesetzt sind. Ihr Vorteil: Sie sprechen direkter an, sind thermisch belastbarer und sollen auch bei hoher Beanspruchung kein Fading zeigen.

Lenkrad mit Racedisplay

Für den Innenraum hält die Performance-Zubehörliste verschiedene Leckerbissen bereit. Dazu gehören LED-Einstiegsleisten und Carbon-Applikationen an verschiedenen Stellen ebenso wie M-Performancen-Fußmatten mit einer abriebfesten Oberfläche. Außerdem sind Edelstahl-Pedale mit rutschfesten Gummiprofilen auf Brems- und Kupplungshebel zu haben. Gleich zwei Varianten gibt es fürs Lenkrad: Version Eins bietet Alcantara-Bezüge für die ausgeformten Griffbereiche und eine blaue 12-Uhr-Markierung. Es ist härter ausgeschäumt als das Serienlenkrad und soll ein präziseres Lenkgefühl vermitteln. Version Zwei ist zusätzlich mit einem “Racedisplay” bestückt, an dem Sektions- und Rundenzeiten sowie Längs- und Querbeschleunigungen angezeigt werden. Die Infos lassen sich über Menüknöpfe in den Daumenablagen des Lenkrads abrufen. Neben dem Display finden sich rechts und links aufeinander zulaufende zweifarbige LED-Leuchtleisten als Gangwechsel-Anzeige.

Erste Auslieferungen ab April 2016

Das mindestens 56.700 Euro teure BMW M2 Coupé ist bereits bestellbar, die M-Performance-Teile lassen sich ab März ordern. Die ersten Fahrzeuge werden ab dem 16. April 2016 ausgeliefert.
(hd)

- Zur Bildergalerie (16 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter

München, 10. Februar 2016
Sie gilt als die Formel 1 des Motorradrennsports: die MotoGP-Weltmeisterschaft. Seit dem Jahr 1999 stellt BMW die Sicherheitsfahrzeuge und nutzt die insgesamt 18 Rennen als Bühne für die jeweils neuesten Modelle der M GmbH. Am 20. März 2016 gibt es beim Großen Preis von Katar eine Premiere: Dort wird der BMW M2 als Safety Car das Feld anführen.

Zehn Wochen Handarbeit
Natürlich handelt es sich nicht um einen serienmäßigen M2, wenngleich die Leistung von 370 PS unverändert bleibt. Im Oktober 2015 bekam die BMW M Manufaktur in Garching bei München einen M2 geliefert, um ihn in zehnwöchiger Arbeit umzubauen. Unter anderem wurden die Rückbank entfernt und die Bodengruppe freigelegt. Anschließend hat man einen Überrollkäfig, Sechspunktgurte und eine Halterung für den Feuerlöscher im M2 montiert. Speziell für den Einsatz als Safety Car bekam der Wagen einen LED-Lichtbalken aufs Dach geschraubt. Hinzu kommen blaue LEDs im Frontgitter, außerdem blinken die so genannten Corona-Ringe der Scheinwerfer auf. Am Heck ersetzen rote LED-Blitzer die Rückleuchten. Schließlich ist eine Straßenzulassung kein Thema, der modifizierte M2 kommt nur auf Rennstrecken zum Einsatz.

Lärm mit Flügel
Weil der Lichtbalken auf dem Dach die Aerodynamik ändert, bauten die M-Techniker dem M2 MotoGP Safety Car einen leichten verstellbaren CFK-Flügel aufs Heck. Eine weitere Änderung betrifft die Bremsanlage, sie basiert auf den Carbon-Keramik-Stoppern des BMW M3/M4. Eher an Tuningtreffen auf dem McDonalds-Parkplatz erinnert die Abgasanlage ohne Schalldämpfer, Katalysatoren und Klappensystem. Der Grund für den Krach: Nur so bleibt laut BMW der M2 inmitten der Motorräder in der Einführungsrunde akustisch präsent.

Details für jedermann
Nun wird sich der geneigte M-Liebhaber fragen: Was habe ich davon? Ganz einfach: Bei dem alpinweiß lackierten Safety-Car-M2 hat man viele Zubehörteile aus dem “M Performance”-Zubehörprogramm verbaut, wodurch der Wagen quasi zum rasenden Ausstellungsstück wird. Dinge wie das Gewindefahrwerk mit Tieferlegung oder die (straßenzugelassene) Abgasanlage sind auch für Käufer eines M2 erhältlich. Der kleine Kraft-BMW startet im April 2016 zu Preisen ab 56.700 Euro.
(rh)

- Zur Bildergalerie (25 Bilder)

- Immer informiert mit AutoNEWS: Mit einem Klick zum Newsletter