Bilster Berg, 23. August 2013
Linkskurve, Rechtskurve, danach geht‘s runter, dabei stark einlenken nach links. Gleich darauf eine Steigung mit Kuppe in der Mitte, anschließend eine scharfe Rechtskurve. Kurzes Beschleunigen, dann gleich wieder fest auf die Bremse. Der Kurs ist anspruchsvoll und erfordert höchste Konzentration. Die Rede ist von den 4,2 Kilometern des Bilster Berg Drive Resort. So heißt eine kürzlich eröffnete private Teststrecke in der Nähe von Paderborn. Mit ihrem rasch aufeinanderfolgenden Wechsel von Kurven, Steigungen und Gefällen verlangt sie den Piloten einiges ab, unter anderem einen unempfindlichen Magen. Völlig unbeeindruckt und selbst im Grenzbereich kaum aus der Ruhe zu bringen ist hingegen der Hauptdarsteller: der neue Porsche 911 Turbo S, der regelrecht auf dem Asphalt zu kleben scheint.

Auf bis zu 560 PS erstarkt
Das neue Topmodell der aktuellen Elfer-Baureihe 991 könnte zu keinem passenderen Zeitpunkt auf den Markt kommen. Der 911 feiert dieses Jahr seinen 50. und der 911 Turbo seinen 40. Geburtstag. Anlässlich dieses Doppeljubiläums bringt Porsche erstmals Turbo und Turbo S zeitgleich an den Start. Nur auf den ersten Blick haben sich die Zuffenhausener bei der Entwicklung an die übliche Rezeptur gehalten. Klar, bei der Leistung wurde erneut eine Schippe draufgepackt: Der Turbo leistet mit 520 jetzt 20 PS, der Turbo S mit 560 nun 30 PS mehr als die direkten Vorfahren. Auch die Höchstgeschwindigkeit steigt um jeweils drei Stundenkilometer an, die von uns gefahrene S-Variante rennt jetzt maximal 318 km/h. Doch anstatt nur auf “stärker und schneller” zu setzen, ist es den Ingenieuren gelungen, eine deutlich größere Bandbreite abzudecken. Im Standard-Set­up ist das Handling noch einfacher und kommoder geworden, sodass man beinahe das Prädikat “alltagstauglich” vergeben möchte. Das Fahrwerk ist zwar immer sportlich-straff, die elektronisch regelbaren Dämpfer bügeln Bodenwellen und Querrillen aber stets sauber weg. Die Lenkung bietet unmittelbare Rückmeldung, ohne dabei schwergängig zu agieren. Und das serienmäßige Doppelkupplungsgetriebe PDK wechselt die sieben Gänge äußerst fix, zugleich aber auch sanft, und hält den Motor im angenehmen mittleren Drehzahlbereich.

Brachial erst auf Knopfdruck
Zum kompromisslosen Rabauken mutiert der 911 Turbo S erst auf Knopfdruck – wenn der serienmäßige Sport-Plus-Schalter betätigt wird. Dann verhärten die Dämpfer spürbar und lassen das Fahrzeug wie ein Brett auf der Straße liegen. Das Gaspedal spricht spontaner an, die Lenkung setzt die Befehle direkter um. Regelsysteme wie das ESP bleiben im Hintergrund aktiv, greifen aber spürbar später ein und lassen dem Piloten so deutlich mehr fahrerischen Spielraum. Das PDK knallt die Gänge jetzt förmlich rein, schaltet noch zügiger, aber auch deutlich spürbarer. Der Drehzahlmesser kratzt regelmäßig am roten Bereich, der bei 7.000 Umdrehungen beginnt. Und schließlich ist da noch der Motorsound, der nun viel prägnanter ist und von einem herrlichen Grummeln und Blubbern untermalt wird. Der Turbo S geht in der Sport-Plus-Einstellung ungehobelter zu Werke, erfordert vom Fahrer mehr Einsatz und zeigt sich unter Volllast als richtig brachialer Bursche, der den Adrenalinpegel der Insassen auf hohem Niveau hält. So erreicht der aktuell stärkste Serien-Elfer dann seine famosen Beschleunigungswerte: in 3,1 Sekunden von null auf 100 und in 10,3 Sekunden sogar auf Tempo 200.

Mehr Drehmoment dank Overboost
Herzstück der jüngsten Turbo-Generation ist der bereits aus dem Vorgänger bekannte Sechszylinder-Boxermotor im Heck mit 3,8 Liter Hubraum, Benzindirekteinspritzung und zweifacher Turboaufladung. Im Sport- und Sport-Plus-Modus steht eine Overboost-Funktion zur Verfügung. Für maximal 20 Sekunden erhöht sich im mittleren Drehzahlbereich der Ladedruck um rund 0,15 bar und gleichzeitig das maximale Drehmoment von 700 auf 750 Newtonmeter. Über eine sich gelb-orange einfärbende Performance-Anzeige im Multifunktionsdisplay kann der Fahrer diesen Vorgang optisch mitverfolgen. Zahlreiche Maßnahmen wie das Start-Stopp-System mit Motorabschaltung bereits im Ausrollen, die Segelfunktion sowie das neue Thermomanagement helfen dabei, trotz Leistungssteigerung den Normverbrauch deutlich zu reduzieren – um bis zu 16 Prozent auf 9,7 Liter. Dass der Realverbrauch ohne große Mühen auf den doppelten Wert gebracht werden kann, muss nicht weiter erwähnt werden.

Allradantrieb und Hinterachslenkung
Damit der 911 Turbo S so satt und unaufgeregt auf der Straße liegen kann, wie er das am Bilster Berg unter Beweis stellt, haben sich die Ingenieure einiges einfallen lassen. Da sind zum einen der im Vergleich zum Vorgänger längere Radstand und die breitere Spur. Da ist zum anderen die aktive Wankstabilisierung, die in Kurven die Seitenneigung auf ein Minimum reduziert. Außerdem sind jetzt größere (20 statt 19 Zoll) und breitere Räder montiert. Gleichfalls für erhöhte Fahrdynamik sorgt der serienmäßige Allradantrieb mit elektro-hydraulisch gesteuerter Lamellenkupplung, der die Antriebskraft noch variabler zwischen Hinter- und Vorderachse verteilt – von jeweils null bis 100 Prozent. Eine komplette Neuentwicklung stellt die Allradlenkung dar, die erstmals überhaupt in einem Porsche eingesetzt wird. Die Hinterräder können hier um bis zu 2,8 Grad einlenken. Erfolgt das entgegen der Richtung der Vorderräder, wird der Wagen in Kurven noch agiler und vor allem wendiger. Das hilft beim Rangieren, mit 10,6 Meter fällt der Wendekreis entsprechend klein aus. Ab einer Geschwindigkeit von 80 km/h lenken die Hinterräder dann in die gleiche Richtung wie vorne. Das sorgt für ein schnelleres Einleiten der Richtungsänderung und mehr Stabilität beim Spurwechsel. Ebenfalls der Fahrstabilität zugute kommt eine weitere Neuheit, die adaptiven Spoilersysteme an Front und Heck. Adaptiv heißt, sie sind nicht starr, sondern ausfahrbar und passen sich automatisch unterschiedlichen Fahrsituationen an. Vorne bewerkstelligt das eine in drei Stufen ausklappbare Gummilippe. Der Heckflügel kann ebenfalls dreistufig ausfahren.

Große Lufteinlässe, dicke Backen
Außer ihrer aerodynamischen Funktion haben die ausfahrbaren Spoiler ebenso eine optische Bedeutung. Eingeklappt sind sie vergleichsweise unauffällig und verhelfen den Turbo-Modellen zu einem zurückhaltenderen Auftritt als das bei früheren Generationen der Fall war. Nichtsdestotrotz ist der Unterschied zum 911 Carrera offensichtlich. Dazu tragen große Kühlluftöffnungen in der Frontschürze und in den hinteren Kotflügeln ebenso bei wie die dickeren Backen. Die Radhäuser sind 28 Millimeter breiter als beim Carrera 4 und sogar 72 Millimeter ausladender als bei den Carrera-Modellen. Weitere Erkennungsmerkmale sind eigenständig gestaltete Felgen und die Abgasanlage mit vier eckigen Endrohren. Die Einrichtung im hochwertig und immer mit Leder ausgekleideten Innenraum ist überwiegend aus den anderen Elfer-Geschwistern bekannt. Es gibt bequeme Sportsitze, die nach vorne ansteigende Mittelkonsole und fünf Rundinstrumente. Exklusiv dem Turbo S vorbehalten ist eine Bi-Color-Ausstattung in Schwarz und Carrera-Rot.

Fast alles dabei
Im Gegensatz zu anderen Porsche-Modellen verfügt der 911 Turbo S bereits ab Werk über fast alles, was das Herz begehrt. Dadurch relativieren sich die über 33.000 Euro Aufpreis, die das S-Modell im Vergleich zum normalen Turbo kostet. Inklusive sind unter anderem das Sport Chrono Paket, Keramikbremsen, Voll-LED-Scheinwerfer, ein Navigationssystem sowie 18-fach elektrisch verstellbare Sportsitze. Für die Optionen Sportschalensitze, Sitzheizung und Multifunktionslenkrad wird nicht einmal ein Aufschlag berechnet. Das alles ist im Grundpreis von stattlichen 195.256 Euro bereits dabei. Pünktlich zum Frühjahr folgen dann 2014 die Cabrio-Ausführungen der beiden Turbo-Modelle.
(mn)

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Ratingen, 23. August 2013
Von Ratingen bei Düsseldorf bis Kamp Lintfort sind es mit dem Auto gerade mal 30 Minuten. Da liegt eine Kooperation von Firmen, die auf dem gleichen Gebiet arbeiten, nahe. So geschehen beim Tuner Famous Parts aus Ratingen und dem Aerodynamik-Spezialisten von Prior-Design aus Kamp-Lintfort. Die beiden Veredler entwickelten eine Tuningversion des Audi R8 4.2 FSI quattro mit besonders breiter Karosserie – eine Widebody-Version also.

Kein Lebenstraum, sondern Übergangslösung
Das Fahrzeug basiert auf dem Vor-Facelift-R8 und entstand auf Kundenwunsch. Nun steht das Auto zum Verkauf. Moment mal, denkt sich der Laie: Die Tuner haben das Auto extra für den Kunden gebaut, und nun will er es doch nicht und lässt es verkaufen? “Ja”, sagt Famous-Parts-Chef Benjamin Kruse, “die Leute denken immer, das ist ein Lebenstraum, aber je teurer das Auto, desto öfter geht es so: Der Kunde lässt ein Fahrzeug tunen und nach einiger Zeit gibt er es zurück und will was anderes.” Es handelt sich also um ein gebrauchtes Fahrzeug, das bereits gefahren wurde. Entstanden ist das Fahrzeug folgendermaßen: Prior-Design hat für den R8 das Bodykit mit dem Namen GT-850 im Angebot. Die Firma lieferte die entsprechenden Teile nach Ratingen. Dort kümmerten sich die Techniker von Famous Parts um den Umbau sowie die sonstigen Modifikationen.

Acht Zentimeter breiter
Das Widebody-Aerodynamikkit lässt den Ingolstädter Sportwagen ordentlich in die Breite gehen. So ist er nun an der Front sechs und am Heck acht Zentimeter breiter als im Serienzustand. Zum Kit gehören aber nicht nur die breiteren Kotflügel, sondern auch ein monströser Heckflügel, ein Diffusor, ein Frontspoiler, Seitenschweller, eine Dachhutze und noch einiges mehr. Das Kit kann zu Preisen ab 19.000 Euro bei Famous Parts bestellt werden. Gegen den Trend entschied sich Famous Parts bei der Karosserie nicht für eine Folierung, sondern lackierte den Audi R8 in der limitierten Serienfarbe Perlmutt Matt Weiß.

Geändertes Fahrwerk und große Räder
Das adaptive Dämpfersystem Magnetic Ride wurde von Famous Parts neu abgestimmt. An den vier Enden des Fahrwerks drehen sich exklusive, dreiteilige Schmiedefelgen, vorne in 10Jx20 Zoll mit Reifen der Größe 255/30 R20 und hinten im extrem breiten Format 13,5Jx20 Zoll mit Reifen der Dimension 345/25 R20. Die Felgen stammen vom kalifornischen Hersteller Rotiform. Passend zur Lackierung wurden die Außenbetten weiß foliert, die Speichen sind schwarz. Der Radsatz ist beim Tuner für 13.500 Euro erhältlich – inklusive Reifen.

Klappenauspuff mit Fernbedienung
Der Antrieb des Audi R8 wurde ebenfalls modifiziert. So spendierte Famous Parts eine Software-Optimierung sowie eine geänderte Luftführung. Außerdem gibt es eine Klappen-Abgasanlage. Sie besteht aus Edelstahl und bietet eine vierfache Soundauswahl über eine Fernbedienung per Handsender – ähnlich wie beim Fernseher. So werden aus 430 Serien-PS alles in allem 480 PS. Die gesamte Leistungssteigerung inklusive Klappensteuerung kostet 6.900 Euro. Für den gesamten Umbau müssen etwa drei Monate Zeit eingeplant werden. Für das gebrauchte Kundenfahrzeug will Famous Parts etwa 109.000 Euro haben.
(sl)

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Budapest, 23. August 2013
Der Miss Tuning Kalender zeigt jedes Jahr überaus eindrucksvoll, dass die Veredlungsbranche nicht nur schöne Autos zu bieten hat. Die amtierende “Miss” heißt Leonie Hagmeyer-Reyinger und erfreut im kommenden Jahr die Tuningfans auf zwölf Monatsblättern. Für die 2014er-Ausgabe des heißen Wandschmucks wurde Budapest als Kulisse gewählt. Die ungarische Hauptstadt hat einige schöne Kulissen zu bieten, in denen nicht nur Leonie, sondern auch geschärfte Automobile bestens in Szene gesetzt werden können.

Lada, Datsun und VW Beetle
Zum Shooting fuhr die ungarische Tuning-Szene ihre Stars auf. Neben einem PS-starken VW Corrado waren auch ein getunter Lada und ein Datsun 260Z aufgeboten. Mit dabei war auch jener VW Beetle, den TV-Moderator und “PS-Profi” Sidney Hoffmann als Firmenwagen fährt. Unter den Locations waren touristische Highlights wie der imposante Budapester Heldenplatz oder jene Kettenbrücke, die vor prächtiger Uferkulisse die Donau überspannt. In 50 Meter Höhe über der Stadt wurde die Beauty-Queen in der Sky Bar im zwölften Stock des Expo Hotels abgelichtet. Aufregende Sets boten auch der alte Militärflughafen Tököl und die Kordia-Studios mit dem original Filmset des Hollywoodstreifens “Hellboy 2″.

Streng limitierte Auflage
Als Fotograf stand Max Seam hinter der Kamera. Der Münchner zeichnete nicht nur für die Miss-Tuning-Kalender 2011, 2012 und 2013 verantwortlich, auch beispielsweise der Christ “Hot Car Wash”-Kalender 2013 und der “Liqui Moly”-Kalender 2012 wurden von ihm bebildert. Der 2014er Miss-Tuning-Kalender ist wie im Vorjahr auf 1.500 Exemplare limitiert und kann ab Herbst 2013 unter www.tuningworldbodensee.de bestellt werden, der genaue Preis steht derzeit noch nicht fest.
(hd)

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Amsterdam (Niederlande), 25. Juni 2013
Schnurgerade führt die Straße an Windrädern entlang durch die satten grünen Weiten der Niederlande. Ganz nett, aber auf Dauer fast etwas langweilig: Was für die Landschaft zutrifft, passt irgendwie auch zum VW Golf Variant. Wir sind die Neuauflage des Lademeisters bereits gefahren.

Große Gefühle
Obwohl wenig überraschend der Nutzwert beim Kombi-Golf im Vordergrund steht, stehen die VW-Designer anscheinend kurz vor einem Orgasmus: “Deutlich dynamischer” sei das Design des neuen Variant, “mehr Emotionalität” wollte man in die Optik bringen. Für VW-Designchef Klaus Bischoff ist es sogar “der schönste Variant, den wir je hatten”. Mein Blutdruck ist glücklicherweise im normalen Bereich, als ich einen Rundgang um den Golf Variant starte. Unverkennbar ist die Verwandtschaft zur Golf Limousine, ein nettes Detail ist die im Familienstil geformte D-Säule. Sparsam gesetzte Blechfalze lassen die Neuauflage in der Tat stimmiger aussehen als den etwas pummeligen Vorgänger, wenngleich die Optik nach wie vor nicht für Herzrasen sorgt. Aber das ist auch nicht Sinn der Sache, wie ein nüchterner Blick auf die Fakten zeigt.

Ein bisschen was geht immer
Mit nun 4,56 Meter hat der neue VW Golf Variant um drei Zentimeter zugelegt, ist aber immer noch rund zehn Zentimeter kürzer als der Skoda Octavia Combi. Verlängert wurde der Radstand, er beträgt jetzt 2,63 Meter. Entscheidend ist natürlich das Hinterteil des in Zwickau gebauten Variant beziehungsweise dessen Inhalt. Also Heckklappe auf (sie öffnet angenehm hoch) und in den Kofferraum geschaut. Eine Luke von 1,03 Meter Breite erleichtert gemeinsam mit einer 63 Zentimeter niedrigen Ladekante die Befüllung des Gepäckreservoirs. Hinein passt wahrlich genug: 605 Liter mindestens, maximal unters Dach gestapelt sind es 1.620 Liter. Für alle Fans schwedischer Möbelhäuser noch interessanter ist die Laderaumlänge. Sie beträgt 1,83 Meter bis zur Lehne des Fahrersitzes. Ab der Comfortline-Ausstattung kann auch die Lehne des Beifahrersitzes umgeklappt werden, dann passen sogar 2,67 Meter hinein. Immer an Bord sind ein variabler Gepäckraumboden sowie die beiden links und rechts montierten Zughebel nahe der Kofferraumöffnung. Mit einem Handgriff klappt das jeweilige Segment der Rücksitzlehne nach unten und sorgt für eine fast ebene Fläche. Nicht fehlen darf der Blick auf die konzerninterne Konkurrenz, die beim Gesamtvolumen etwas mehr bietet: Beim Skoda Octavia Combi sind es 610 bis 1.740 Liter, der VW Passat schluckt 603 bis 1.731 Liter. Indes wird wohl kaum ein Kombi-Fahrer sein Auto bis zum Anschlag vollstopfen.

Hier spielt Otto
Anders als der Passat Variant soll sich der Kombi-Golf stärker an Privatkunden richten. Hier werden nicht so sehr Kilometer auf der Autobahn geschrubbt, weshalb wir für unsere Testfahrt einen Benziner wählen. Die Auswahl beginnt im Otto-Segment beim 1.2 TSI mit 85 PS, aber diese Motorisierung will VW der anwesenden Journaille ersparen. Daher schnappen wir uns den 1.4 TSI mit 122 PS. Mit DSG? Lieber nicht, schließlich hat VW momentan weltweit mit Problemen des Doppelkupplungsgetriebes zu kämpfen. Der erste Eindruck im Cockpit des Golf Variant: Kennste einen, kennste alle. Die Bedienung erfolgt fast intuitiv, wenngleich immer mehr Tasten für immer mehr Assistenzsysteme hinzukommen. Hinsichtlich der Verarbeitung gibt es nichts zu meckern, allerdings wirken die Kunststoffe kaum hochwertiger als im Skoda Octavia. Tipp: Wenn es nicht sein muss, auf die Highline-Ausstattung verzichten. Die dort verbauten Klavierlack-Zierleisten sehen ziemlich aufgesetzt aus und ziehen Staub magisch an. Bequemlichkeit ist Trumpf, was die Polster angeht: Auf Wunsch ist ein 14-fach verstellbarer Fahrersitz mit dem Siegel der “Aktion Gesunder Rücken” (AGR) erhältlich. Doch schon die Serienausführung ist angenehm straff gepolstert und gut ausgeformt. Prima ist das Platzangebot im Fond. Selbst wenn sich vorne ein 1,90-Meter-Mann räkelt, lässt es sich hinten noch problemlos aushalten.

Harmonie unter der Haube
Jetzt aber genug der Theorie, Motor gestartet und los geht’s: Schon nach kurzer Zeit zeigt sich, dass der 122-PS-Benziner ein sehr guter Antrieb für den Golf Variant ist. Anders ausgedrückt: Passt. Extrem laufruhig schnürt der Kombi über Landstraßen und die Autobahn, dazu gesellt sich die exakt geführte Sechsgang-Schaltung. In 9,7 Sekunden wird der Golf Variant von null auf 100 km/h gezogen. Das gut abgestimmte Fahrwerk kapituliert erst bei wirklich rüden Straßenschäden. Getrübt wird das ausgewogene Bild beim Komfort lediglich durch die optionalen 17-Zöller, hier gilt: Weniger ist mehr. Eine altbekannte VW-Schwäche ist die um die Mittellage indifferente Lenkung, etwas mehr Präzision wäre wünschenswert.

Extras für alle
Wünschen liefert ein gutes Stichwort für den Blick in die Preisliste des im August 2013 startenden Golf Variant. Den 122-PS-Benziner gibt es erst ab der mittleren Ausstattung namens “Comfortline” für 23.525 Euro. Inklusive sind hier unter anderem 16-Zoll-Alus, vier elektrische Fensterheber, Parkpiepser vorne wie hinten (nicht verkehrt, da die D-Säule ganz schön breit ist), eine Klimaanlage oder auch ein Touchscreen-Radio. Zum Vergleich: Der gleich starke Passat Variant kostet schon in der Basisversion 2.875 Euro mehr, beim Skoda Octavia Combi sind es ausstattungsbereinigt 95 Euro mehr, allerdings gibt es hier vorerst nicht das 122-PS-Aggregat, sondern gleich satte 140 PS unter der Haube. Ein Vorteil für den Golf: Er bietet mehr Assistenzsysteme als der Skoda. Sie sind aber Geschmackssache, zumal für den Einbau oft andere teure Optionen notwendig sind. Empfehlenswert sind zwei andere Dinge: Zum einen das Upgrade auf die Klimaautomatik für 365 Euro, zum anderen das Business-Premium-Paket inklusive Navi-Funktion für das Radio. Das Paket kostet 1.650 Euro und bietet darüber hinaus einen Tempomat, eine Sitzheizung vorne, den rückenschonenden AGR-Fahrersitz und Lendenwirbelstützen vorne. Leider entfällt dafür die umklappbare Beifahrersitzlehne. Macht unter dem Strich 25.540 Euro. Gewiss viel Geld, doch unter dem Strich immer noch billiger als ein Passat Variant.
(rh)

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Frankfurt/Main, 23. August 2013
Andere Länder, andere Geschmäcker: Während der Kia Soul in den USA viele Fans hat, erfolgt der Verkauf hierzulande nur schleppend: Gerade einmal 311 Fahrzeuge konnten im ersten Halbjahr 2013 an den Mann und die Frau gebracht werden. Vielleicht liegt es daran, dass der Soul in keine Schublade passt: Er ist weder richtig Kleinwagen, noch ein echter Kombi oder gar Van, aber auch nicht unbedingt ein SUV. Trotzdem lässt sich Kia nicht entmutigen und stellt auf der Frankfurter IAA (12. bis 22. September 2013) die zweite Generation des Soul vor.

Von allem etwas mehr
In den USA ist der neue Soul bereits auf dem Markt. Optisches Vorbild war die Studie Track’ster, die 2012 in Chicago gezeigt wurde. Schon auf den ersten Blick ist das typische Soul-Design zu erkennen, es wurde aber etwas geglättet. Insgesamt wirkt der Wagen jetzt harmonischer. Dessen Karosserie wurde leicht vergrößert, so wuchs die Länge um zwei Zentimeter auf 4,14 Meter. Während die Höhe mit 1,66 Meter gleich bleibt, wachsen Radstand (jetzt 2,57 Meter) und Breite (nun 1,80 Meter) um jeweils zwei Zentimeter. Das soll den Passagieren und dem Gepäck zugute kommen. In den Kofferraum passen nun 354 statt 340 Liter, hinzu kommt eine breitere Öffnung.

Plattform-Wechsel
Die zweite Soul-Generation wechselt von der Plattform des Minivans Venga auf eine leicht verkürzte Cee’d-Basis. Dadurch sollen sich laut Kia die Fahreigenschaften und das Handling verbessern. Durch diverse Maßnahmen will man zudem den Geräuschpegel im Innenraum um fast drei Dezibel gesenkt haben. Dafür zuständig sind wahlweise ein GDI-Benziner mit 1,6 Liter Hubraum und 140 PS oder der gleich große 128-PS-Diesel. Standard ist ein Sechsgang-Schaltgetriebe, optional ist eine Sechsstufen-Automatik erhältlich. Die Verbräuche gibt Kia mit 7,2 und 4,9 Liter auf 100 Kilometer an. Apropos optional: Je nach Markt sind viele Optionen erhältlich, darunter Sitzheizung auf allen Plätzen, belüftete Sitze vorne, Xenon-Scheinwerfer oder ein Glasdach. Elf Lackierungen stehen zur Wahl, das Dach lässt sich in Schwarz, Weiß oder Rot färben. Auf Wunsch ist ein Design-Paket zu haben, welches den Soul durch Betonung von Seitenschwellern und Radläufen optisch auf SUV trimmt. Zum genauen Marktstart des neuen Soul äußert sich Kia noch nicht. Der Einstiegspreis dürfte sich am alten Modell orientieren, dort liegt er bei 15.900 Euro.
(rh)

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