Ronda (Spanien), 30. März 2015
Der Cayenne GTS bemüht sich seit 2007 bemerkenswert erfolgreich darum, sowas wie das SUV zu sein, das auch Menschen fahren, die SUVs eigentlich nicht ausstehen können. Bodykit und Bremse übernahm er stets vom mächtigen Cayenne Turbo. Dazu drückte man ihn ein gutes Eck näher an den Asphalt und versah ihn mit einem messerscharf aufgeigenden V8-Sauger. Der GTS war der wilde Hund. Immer ein kleines bisschen greller, kerniger und lauter als der typische Zahnarzt-Gattinen-Cayenne auf dem Parkplatz vor Jacques Weindepot. Das Grelle hat man – zumindest bei diesem Farbton namens Carminrot – auch nach dem jüngsten Facelift beibehalten. Wenn Sie auf der Suche nach weiteren Optik-Änderungen gescheitert sind: Versuchen Sie es an der Front, den nun schlankeren LED-Lichtern vorne und hinten sowie beim Lenkrad, dass nun aussieht, wie das Volant im schwäbischen Hybrid-Flash-Gordon 918 Spyder.

Mehr Bumms, weniger Durst
Und? Wo ist nun der Punkt? Wirkt doch alles wie immer, oder nicht? Naja, nicht ganz. Porsche hat den Motor geschrumpft. Das heißt, Porsche hat darauf reagiert, dass hemmungslos drehende Achtzylinder in großen, schweren Autos derzeit in etwa so sozialverträglich sind, wie unser neues Mautgesetz. Also fährt jetzt auch der Cayenne GTS mit einem 3,6-Liter-Biturbo-V6. In Sachen Leistung, Überhol-Punch und CO2-Bilanz gibt es an dieser Entscheidung auch nichts zu meckern. Der Neue hat mit 440 PS und 600 Newtonmeter nun 20 PS und 75 Newtonmeter mehr als der alte 4,8-Liter-V8, braucht aber 0,9 Liter weniger und spart 23 Gramm CO2 pro Kilometer ein. Das dürfte den meisten Cayenne-GTS-Fahrern relativ egal sein, aber die Herren in der Porsche-Chefetage und ein paar Öko-Füchse bei der EU springen vor Freude im Dreieck.

Wirklich noch schneller
Der GTS-Käufer dürfte sich eher darüber freuen, dass der neue V6 die Null-auf-100-km/h-Zeit um eine halbe Sekunde auf 5,2 Sekunden drückt. Mit Sport-Chrono-Paket samt Launch Control sind es sogar 5,1 Sekunden. Auf der Straße fühlt sich der neue GTS ganz genau so an, wie es die irren Zahlen vermuten lassen. Er wirkt noch ein gutes Stück schneller, als der befremdlich schnelle Cayenne S. Und er hängt auch besser am Gas. Wenn auch nicht ganz so bissig wie der alte V8. Dem muss er auch in puncto Klang verschämt den Vortritt lassen. Dreht man den Sechszylinder samt seinem serienmäßigen Sportauspuff aus, kommt zwar durchaus Leben in den großen Kasten, jedoch versucht der GTS gar nicht erst, den Klangverstärker in den Innenraum zu verhehlen.

Physik ist für andere
Ist der geliftete Sport-Cayenne also nur ansatz- und mühelos schnell, oder geht da noch mehr? Sagen wir so: Mit den 24 Millimeter Tieferlegung (wählt man die Luftfederung, sind es 20 Millimeter) pfeift der GTS noch offensichtlicher auf Banalitäten wie die Grenzen der Physik. Würden Sie ihn komplett getarnt fahren, würden Sie wohl eine ganze Menge vermuten, aber nicht, dass Sie hier gerade ein 2,2-Tonnen-SUV-Schlachtschiff wie einen etwas zu potenten Kompaktsportler in die Kurve werfen. Wenn Sie das PSM ausschalten, wird er Sie dazu mit einem unerwartet spielfreudigen Heck verzücken. Es ist beängstigend, was die besten Ingenieure (also die aus Zuffenhausen) mittlerweile aus Autos machen können, die ursprünglich dazu gedacht waren, Großeinkäufe zu transportieren oder schwere Dinge zu ziehen.

Wo steht der GTS?
Wo ist nun also das Problem mit dem Cayenne GTS? Eigentlich gibt es keins: Er ist viel zu schnell für seine Ausmaße und viel zu bequem für seine Schnelligkeit. Allerdings scheint er mit dem neuen Biturbo-V6 nicht so ganz zu wissen, wo er hingehört. Porsches GTS-Reihe stand immer für das beste Fahrerlebnis, nicht unbedingt für die deftigste Beschleunigung. GTS hieß: etwas mehr Ausstattung, etwas mehr Fahrwerk und vor allem Saugmotor. Das Auto für Kenner eben. Nun mag ein solcher Ansatz bei einem SUV für viele Blödsinn sein, aber der alte V8-GTS fühlte sich irgendwie sehr speziell an. Das Facelift-Modell fühlt sich an wie der 420-PS-Cayenne S mit anderem Motormapping (das ist er ja auch). Das alles ist nicht schlimm, es wirkt einfach so, als sei zwischen dem S und dem alles pulverisierenden Turbo S ein Schuss hochdrehende Verrücktheit abhandengekommen.

Knackiger Aufpreis
Trotz dieser Systemkritik ist der neue Cayenne GTS natürlich ein fantastisches SUV geworden, das nun noch müheloser und eiliger Kilometer frisst als ohnehin schon. Das Ganze passiert zu Preisen ab 98.152 Euro. Damit ist der Cayenne GTS über 17.000 Euro teurer als der Cayenne S. Dem voraus hat er unter anderem adaptive Dämpfer, die gewaltige Turbo-Bremsanlage, das schicke Bodykit, eine Sportabgasanlage, 20-Zöller und ein wirklich schönes Alcantara-Interieur mit elektrisch verstellbaren Sportstühlen. Einen Fehler werden Sie mit diesem Auto sicher nicht machen, allerdings sollten Sie sich in Ermangelung eines hochdrehenden, jubilierenden Achtzylinders fragen, ob es der Cayenne S oder gar der hervorragende Cayenne S Diesel nicht auch tun.
(sw)

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New York, 30. März 2015
Der Lincoln Continental gehört zu den großen Namen der US-Autokultur. Erstmals 1940 verwendet, steht er für den ultimativen Luxus der Ford-Tochter. Hierzulande kennen wir den Continental als Präsidentenlimousine von John F. Kennedy oder fahrbaren Untersatz des “Paten” und anderer Mafiosi. In den USA liegt das Image des “Conti” hingegen durchaus auf S-Klassen-Niveau. Jetzt zeigt Lincoln auf der Automesse in New York (3. bis 12. April 2015) eine Studie, die den nächsten Continental vorwegnimmt.

Neuauflage nach 14 Jahren
Seit 2002 hatte Lincoln keinen Continental mehr im Programm, das aktuelle Flaggschiff ist der 5,22 Meter lange MKS. Doch 2016 soll sich das ändern, laut Ford-Chef Mark Fields ist das Konzeptfahrzeug ein “starker Hinweis auf den Lincoln Continental, den wir im kommenden Jahr einführen.” Optisch erinnert die Studie an einen Mix aus Jaguar und Audi. Besonderes Merkmal ist der Kühlergrill, auf dem zentral das Lincoln-Markenemblem prangt. Dessen Form wird im umgebenen Gitter aufgegriffen und wirkt auf den ersten Blick wie das Scherblatt eines Elektrorasierers. Daneben sind adaptive LED-Scheinwerfer angebracht. Ein weiteres Highlight sind die versteckten Türgriffe, die auf Knopfdruck hervorgleiten.

Besonders edel
Für den Continental verspricht Lincoln “Quiet Luxury”, also besonders ruhigen Luxus. Innen geht es auf jeden Fall nobel zu, dafür sorgen venezianisches Leder, Alcantara und Wollteppiche. Rotgold umrahmt den Instrumententräger. Die Vordersitze sind 30-fach verstellbar, wer hinter dem Beifahrersessel Platz nimmt, kann diesen wie in der Mercedes S-Klasse per Knopfdruck nach vorne schieben. Die Fondpassagiere können zudem das Klima und den Sound von hinten beeinflussen. Nettes Detail: An den Lehnen der Vordersitze befinden sich kleine Reisetaschen aus Leder fürs Luxus-Shopping.

Sechs statt acht
Zum Antrieb hält sich Lincoln noch relativ bedeckt: Das Continental Concept wird von einem Dreiliter-V6-Ecoboost-Benziner angetrieben. Wie stark der Motor ist, bleibt im Dunkeln, klar ist nur, dass Lincoln dieses Aggregat exklusiv bekommen soll. Zumindest hinsichtlich der Assistenzsysteme gibt sich der Hersteller offenherziger: An Bord der Studie sind ein Pre-Collision-System mit Fußgängererkennung, ein Parkassistent und eine 360-Grad-Kamera.
(rh)

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Schwalbach, 30. März 2015
Auf der London Motor Show 1993 wurde erstmals das Autobiography-Konzept für Land-Rover-Fahrzeuge der Öffentlichkeit vorgestellt – gut ein Jahr später wurden dann die ersten Luxusmodelle verkauft. Für das Modelljahr 2016 enthüllt Land Rover auf der New York International Auto Show 2015 (3. bis 12. April) die neue Spitzenversion seines Flaggschiffs, den Range Rover SVAutobiography.

Verhaltener Auftritt von außen
Wie alle vorangegangenen Modelle wird auch der neue Range Rover SVAutobiography purer Luxus auf Rädern sein. Von außen lässt das Topmodell aber nur verhalten die Spitzenposition in der Land-Rover-Riege verlauten. Die Karosserie ist zweifarbig lackiert und kann sowohl mit “normalem” als auch mit verlängertem Radstand geordert werden. Der Range-Rover-Schriftzug auf der Motorhaube erhielt ein neues Design, ein SVAutobiography-Emblem auf der Heckklappe und ein neuer Kühlergrill zählen zu den weiteren Kennzeichen.

Handgearbeitete Details im Innenraum
Das Interieur beheimatet handgearbeitete Details wie beispielsweise Drehschalter, die Umrandung des Start-Stopp-Knopfes oder die Pedale, die allesamt aus Aluminium gefertigt und mit gerändelten Verzierungen versehen wurden. Daneben kommen vor allem Leder und Holz für den Innenausbau zum Einsatz. Fondpassagiere erwarten darüber hinaus unter anderem ein Kühlfach oder elektrisch ausfahrbare Tische. Selbst der Boden strotzt mit Sitzschienenabdeckungen aus Aluminium und Teppichmatten aus Mohair nur so vor Wertigkeit.

Gepäckabteil mit Extra-Luxus
Aber nicht nur das Passagier-, sondern auch das Gepäckabteil des Range Rover SVAutobiography wurde mit edlen Luxus- und Komfortmerkmalen ausgestattet. So besitzt die neue Topversion auf Wunsch einen ausziehbaren Kofferraumboden aus Aluminium und Holzdekor. Des Weiteren ist eine sogenannte “Event Seating”-Lösung lieferbar. Bei dieser handelt es sich um zusätzliche Sitze im Heck des Fahrzeugs. Im Normalfall sind sie im Kofferraum verstaut – bei Bedarf lassen sie sich aufklappen und zu einer Sitzgelegenheit auf dem unteren Heckklappenteil aufbauen.

Überarbeitetes Achtkammer-Herz
Der Gelände-Lord kann auch mit einer fürstlichen Motorisierung ausgestattet werden: Das neue Spitzen-Aggregat für die Spitzen-Variante ist ein 550 PS starker V8-Kompressor. Das Fünfliter-Triebwerk entwickelt bis zu 680 Newtonmeter. Das Herz des Briten ist mit einer Achtstufen-Automatik verbunden. Den kombinierten Verbrauch gibt der Hersteller mit 13,1 Liter auf 100 Kilometer an. Neben dem 5,0-Liter-Kompressor-V8 kann der neue Range Rover SVAutobiography in Deutschland mit anderen Motoren kombiniert werden. Möglich sind unter anderem die bereits bekannten Motorisierungen. Dazu zählen der V6-Diesel-Hybrid mit 340 PS oder der 4,4-Liter-V8-Diesel mit 339 PS. Preise sind derzeit noch nicht bekannt.
(ml)

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Stuttgart, 30. März 2015
Auch wenn Porsche oft noch als Sportwagenmarke wahrgenommen wird: Die Mehrzahl der Verkäufe entfallen in Deutschland mittlerweile auf SUVs wie Cayenne und Macan sowie das viertürige Coupé Panamera. Vom Letztgenannten legt Porsche nun ein Sondermodell auf. Drei Motorisierungen sind erhältlich: Der Panamera Edition und der Panamera 4 Edition bieten jeweils 310 PS, beim Panamera Diesel Edition sind es 300 PS. Der Panamera 4 Edition besitzt den aktiven Allradantrieb mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung (Porsche Traction Management, PTM).

Zweifarbige Teillederausstattung
Alle drei Versionen haben schwarz glänzende Seitenscheibenleisten. Die Türgriffe tragen die gleiche Farbe, wenn das Extra Porsche Entry & Drive (ein schlüsselloses Zugangssystem) gewählt ist. Die serienmäßigen 19-Zoll-Aluräder ziert eine Radnabenabdeckung mit farbigem Porsche-Wappen. Zu den serienmäßigen Extras zählen außerdem eine zweifarbige Teillederausstattung in Schwarz und Beige mit geprägtem Porsche-Wappen an allen Kopfstützen, ein Sportlenkrad, Türeinstiegsleisten mit “Edition”-Schriftzug sowie spezielle Fußmatten.

Infotainmentsystem und Kurvenlicht
Auch das Infotainmentsystem Porsche Communication Management (PCM) mit Sieben-Zoll-Touchscreen ist Serie. Musik wird über ein Surround-Sound-System von Bose mit 14 Lautsprechern und 585 Watt wiedergegeben. Zur weiteren Technikausstattung gehören die adaptiven Dämpfer (Porsche Active Suspension Management, PASM), Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht (Porsche Dynamic Light System, PDLS), Parkpiepser vorne und hinten inklusive Rückfahrkamera sowie eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung (Servolenkung Plus).

Rund 3.000 Euro Aufpreis
Die Panamera Edition ist in Deutschland ab Juni 2015 erhältlich. Die Preise beginnen bei 86.490 Euro für den Panamera Edition, das sind etwa 3.000 Euro mehr als für die Serienversion zu berappen sind. Der Panamera Diesel Edition kostet 88.275 Euro und der Panamera 4 Edition steht mit 91.131 Euro in der Preisliste.
(sl)

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Aresing, 30. März 2015
Der BMW M550d Touring ist bereits im Werkszustand ein Diesel-Hammer. Mit seinem Dreiliter-Reihensechszylinder, der mit einer dreistufigen Turboaufladung samt variabler Turbinengeometrie arbeitet, kommt der Bayer auf 381 PS und ein maximales Drehmoment von 740 Newtonmeter. So darf der M550d als erster Diesel in der Firmengeschichte von BMW das Motorsport “M” im Namen tragen. Laut G-Power geht da aber noch mehr.

Leistungsupdate
Die Tuner verbauten ein prozessorgesteuertes Leistungsmodul namens “D-Tronik 5 V1″. Dadurch erstarkte der M550d auf 435 PS und nicht weniger als 850 Newtonmeter Drehmoment. Dagegen blieben laut G-Power alle serienmäßigen Diagnose- und Motorschutzfunktionen unangetastet. Erst nach Erreichen der von BMW vorgeschriebenen Kühlwassertemperatur liegt die Mehrleistung an. Im Gegenzug wird sie reduziert, sollte die Öltemperatur ihr Limit erreichen.

Fahrleistungen
Steht lediglich Mitschwimmen im Kolonnenverkehr an, bleibt das Leistungsmodul deaktiviert und das komplette Motoren-Setup entspricht dem Serienstand. Das Zusatzmodul aktiviert sich nur, wenn der Fahrer-Fuß die Power fordert. Tempo 100 erreicht der G-Power M550d in 4,5 Sekunden. Schluss ist erst bei über 270 km/h – laut GPS-Messung bei 271,4 km/h. Voraussetzung für diese Höchstgeschwindigkeit ist die optionale Anhebung der Vmax-Sperre. Damit dürfte der G-Power M550d der derzeit schnellste straßenzugelassene Diesel-Kombi sein.

Preise
Für den M550d ruft BMW einen Mindestpreis von 84.800 Euro auf. Das externe Leistungsmodul von G-Power kostet 2.759 Euro, die Anhebung der Vmax-Sperre schlägt mit 1.190 Euro zu Buche.
(ml)

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