Nürburg, 10. August 2015
Der F40 gehört zu den Besonderen der Autowelt: Es war der letzte Ferrari, der von Firmenchef Enzo Ferrari höchstpersönlich in Auftrag gegeben wurde. Das war im Jahr 1987, als der italienische Sportwagenhersteller sein 40-jährige Firmenjubiläum feierte. Daher stammt auch die Zahl im Namen. Und schon allein das Datenblatt machte den Mund wässrig: Der F40 wird von einem 478 PS starken 2,9-Liter-V8 in 4,1 Sekunden auf Hundert getrieben und schafft 325 km/h Spitze. Das sind auch heute sehr respektable Werte.

Neupreis: Etwa 227.000 Euro

Gebaut wurden bis Ende 1992 genau 1.315 Exemplare, die jeweils umgerechnet 227.000 Euro kosteten. Das erscheint nahezu als Schnäppchen, wenn man sich die Preise anschaut, die im August 2015 für einen F40 gefordert werden. In Internetbörsen wird derzeit eine ganze Reihe von Exemplaren angeboten, die Preisvorstellungen liegen zwischen 800.000 und 1,4 Millionen Euro.

Nigel Mansells F40 brachte 690.000 Euro

Dass für den Renner aus Maranello nicht nur viel verlangt, sondern auch viel gezahlt wird, zeigte sich bei einer Oldtimer-Versteigerung des Auktionshauses Coys am 8. August 2015 im Rahmen des AvD-Oldtimer-Grand-Prix am Nürburgring. Hier wechselte der Bolide für immense 1,12 Millionen Euro den Besitzer. Vor fast einem Jahr hatte das Auktionshaus Bonhams einen F40 versteigert, der einst dem Ex-Formel-Eins-Fahrer und -Weltmeister Nigel Mansell gehörte. Der Wagen ging damals für fast bescheidene 690.000 Euro weg – hatte allerdings auch viele Eigner und 36.000 Kilometer auf der Uhr.

7.881 Kilometer Laufleistung

Der F40, der nun am Nürburgring unter den Hammer kam, war Teil einer Privatsammlung. Er hatte nur einen Vorbesitzer und wurde gerademal 7.881 Kilometer gefahren. Er ist einer der zuletzt gebauten F40: Sein Produktionsdatum liegt im Dezember 1992, ausgeliefert wurde er am 4. Januar 1993. Das Auto wurde nur selten bewegt, der Besitzer ließ dennoch im Jahr 2010 die Sitze frisch beziehen. Dann stellte er den Supersportler in einer klimatisierten Halle ab, wo er bis Mitte 2015 schlummerte. Der erste Ausflug ging dann übrigens zur Inspektion bei “Toni Auto”, einer Ferrari-Werkstatt in Maranello. Wer den Wagen nun gekauft hat, verrät Coys nicht. Und ob er weiter im Wert steigt, ist heute noch nicht abzusehen.
(hd)

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Haar, 10. August 2015
2012 wurde der aktuelle Porsche Boxster mit der internen Typenbezeichnung 981 in Deutschland vorgestellt. Seitdem sind etwas mehr als drei Jahre vergangen. Mit anderen Worten: Zeit für ein Update. Und die Porsche-Modellpflege-Maßnahmen werden umfangreicher ausfallen, als es die Erlkönig-Aufnahmen unseres Fotografen vermuten lassen.

Optische Erneuerungen
Das fast ungetarnte Erprobungsfahrzeug kann bereits einen guten Vorgeschmack auf die endgültige Gestaltung des für Anfang 2016 geplanten Serienprodukts vermitteln. Die Front mit neuen Scheinwerfern und neu designter Frontschürze mit veränderten Lufteinlässen und neuem Tagfahrlicht erinnert stark an den großen Hybrid-Supersport-Verwandten Porsche 918 Spyder. Am Heck spendierten die Designer ebenfalls die typischen Facelift-Retuschen. Schürzen und Rückleuchten erhalten somit eine neue Optik.

Vierzylinder-Boxermotoren ab etwa 230 PS
So weit so gut und so weit so erwartet, aber den wirklichen Revolutionspaukenschlag wird man erst beim Blick unters Karosserie-Kleid finden: Aufgrund der immer strenger werdenden Abgasvorschriften haben die 2,7-Liter- und der 3,4-Liter-Sechszylinder-Boxermotoren im Boxster künftig ausgesaugt. Man höre und staune, aber Porsche versetzt den Standard-Boxster ab 2016 mit völlig neu entwickelten Flat-Four-Aggregaten in Bewegung. Auf Deutsch: Die gelifteten 981er werden künftig mit Vierzylinder-Turbomotoren bestückt, die mit 2,0 oder 2,5 Liter Hubraum etwa 230 bis 400 PS leisten dürften.

Cayman ja, 911er nein … bis jetzt
Das geschlossene Boxster-Pendant Porsche Cayman wird dem Cabrio nur etwas später in das Land der hubraumarmen Turbomotoren folgen. Und jetzt? Sollen wir uns etwa auch vor turboaufgeladenen Flat-Four-911ern fürchten? Nein! Das verspricht zumindest Porsche … bis jetzt und bis die nächsten Abgasvorschriften kommen.
(ml)

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Mendig, 10. August 2015
Bevor Sie sich zu sehr verlieben: Alle F-Types mit dem wunderbaren D-Type-Gedächtnis-Höcker hinter dem Fahrersitz sind bereits weg. Der Project 7 (die Sieben steht für Jaguars Anzahl an Le-Mans-Siegen) ist auf 250 Exemplare limitiert. Jaguar empfand die 250 als eine “wohlklingende Zahl” und “in etwa die Größenordnung, die man sicher verkaufen könne”. Hinterher weiß man allerdings meist mehr, sprich: Auch 500 Stück wären wohl problemlos weggegangen. Aber das hier ist das Erstlingswerk der 2014 neugegründeten Jaguar Land Rover Special Operations, einer Art Spezialeinheit für alles, was besonders teuer, sportlich, edel und/oder geschichtsträchtig ist. Und 250 ist halt mehr “Special” als 500 oder gar 1.000.

Der Stärkste
Worauf sich die illustre F-Type-Project-7-Kundschaft (immerhin 22 davon stammen aus Deutschland) freuen kann, ist eine ganze Menge. Auch wenn Jaguar darauf besteht, dass sein Super-Spezial-Roadster kein Rennstreckenauto ist, wirken die vorgenommenen Änderungen ganz schön Rennstreckenauto-mäßig: Der 5,0-Liter-V8 leistet nun dank etwas mehr Kompressor-Ladedruck 575 PS und 700 Newtonmeter (im F-Type R sind es 550 PS und 680 Newtonmeter). Das macht den Project 7 zum stärksten Serien-Jag aller Zeiten. Zum lautesten wahrscheinlich auch, aber dazu komme ich gleich noch. Über eine verschnellerte Achtgang-Automatik sowie ein elektronisches Sperrdifferenzial gelangt der immense Kraftschwall ausschließlich nach hinten. Von null auf hundert geht es nun in 3,9 Sekunden und damit es dem im Freien sitzenden Insassen-Paar nicht irgendwann die Köpfe abreißt, schiebt man dem Vorwärtsdrang des Autos bei 300 km/h elektronisch den Riegel vor.

Ja, auch ein wenig leichter
Den wohl größten Aufwand leisteten sich die Special-Operations-Jünger bei Fahrwerk und Aerodynamik. Na gut, der F-Type Project 7 ist auch 45 Kilo leichter als ein F-Type R Cabrio (er wiegt noch immer 1.620 Kilo), aber das liegt vor allem an den absolut glorreich aussehenden Schalensitzen und dem Wegfall eines elektrischen Verdecks. Der Project 7 verfügt über ein vierteiliges Notdach, das man nicht wirklich drauffummeln will, wenn man es nicht unbedingt drauffummeln muss.

Jetzt auch mit Downforce
Aber genug der Unwichtigkeiten, sprechen wir über Downforce. Laut Jaguar erzeugt der F-Type Project 7 tatsächlich messbare Mengen davon. Diese Mengen seien nicht sonderlich groß, das gebe man zu, aber der zweiteilige Frontsplitter, die Seitenschweller, der monströse Heckdiffusor sowie der etwas arg präsente Flügel auf dem Heckdeckel (alles was hier aufgezählt wurde besteht natürlich aus Carbon) erfüllten durchaus einen Sinn. Auch wenn diese Zahl ziemlich nutzlos erscheint: Bei 300 km/h erzeugt der Project 7 177 Prozent mehr Abtrieb als ein F-Type R. Ob auch die gechoppte Frontscheibe dem Wind ein Schnippchen schlägt, weiß ich nicht. Auf jeden Fall ist sie bei gleichem Winkel etwa acht Zentimeter kürzer als sonst, was der extremisierten Optik des Autos die Krone aufsetzt. Apropos extrem: Die 2013 gezeigte Studie, die letztlich zum Project 7 führte, war ein Einsitzer. Da sich offenbar nur einer der 250 Kunden mit der Idee anfreunden konnte, mit sich und seinem limitierten Geschoß alleine zu sein, war der Monoposto für die Serie allerdings schnell aus dem Rennen.

Viele kleine Schritte
Rennen sollen Sie mit dem Project 7 ja wie erwähnt eher nicht fahren. Das Maßnahmen-Paket für mehr Agilität und Traktion in allem, was auch nur ansatzweise so aussieht wie eine Kurve, ist dennoch beachtlich. Der Spezial-F-Type erhält neue, höhenverstellbare Federn und Dämpfer. Die Federn sind vorne um 80 Prozent straffer als bisher. Geänderte obere Federbeinlager sowie neue Querstabilisatoren vorne und hinten sollen das Fahrwerk steifer machen. Neue Achsschenkel steigern den Negativ-Sturz an der Vorderachse von 0,5 auf 1,5 Grad. Das ermöglicht ein deutlich direkteres Einlenkverhalten und mehr Vorderachsgrip. Serienmäßig rollt der Project 7 auf 20-Zöllern mit speziellen Continental-Conti-Force-Contact-Reifen, hinter denen reichlich monumentale Carbon-Keramik-Bremsen für angemessene Stopp-Gewalt sorgen. Zu guter Letzt wurden auch noch die elektromechanische Lenkung sowie das Gaspedal mit einer optimierten Kalibrierung versehen. Mit anderen Worten: Das hier ist mehr als eine reine Marketing-Nummer.

Antrieb? Brachial und schamlos
Und auf den verspielten Eifelsträsschen, wo man mir den Project 7 freundlicherweise in die Hände legte, fährt es sich auch so. Jaguars Kompressor-V8 war Zeit seines Lebens mit einem mehr als generösen Bumms über sehr weite Teile des Drehzahlbandes gesegnet. Nun eben noch ein bisschen mehr. Der zugehörige Klang gehört schon fast in die Komik-Abteilung. Mit all dem Gebrabbel, Geploppe und Bäng, Bäng, Bäng ist er auf durchaus amüsante Weise ein bisschen zu viel des Guten. Wirklich spürbar: Die ZF-Achtgang-Box legt in Jaguars Siebener einen ganzen Zahn zu. Sie war vorher schon klasse, jetzt ist sie ansatzlos und großartig.

Präziser, aber noch immer reichlich wild
Ansonsten ist der Project 7 trotz einer mehr als beachtlichen Nordschleife-Zeit von 7:35 Minuten natürlich nicht die Neuerfindung des F-Type. Er wirkt ein bisschen agiler, hat ein bisschen mehr Lust einzulenken und findet in der Kurve auch ein bisschen mehr Grip. Sprich: Nicht jeder Versuch, in der Mitte der Kurve aufs Gas zu gehen, endet in Tonnen an Rauch und absurd großen Driftwinkeln. Der Project 7 konzentriert sich einfach etwas besser, ohne dabei das ungestüme Wesen seiner normaleren F-Type-Geschwister komplett abzulegen. Auch er hat die lustvolle Übersteuer-Neigung tief im Genpool implantiert, hat sich aber besser im Griff und wirkt präziser.

Sehr alltagstauglich
Die Unterschiede zwischen den Modi erscheinen nun ebenfalls größer. Wobei ich auch erwähnen möchte: Selbst in “Dynamik” machte der Project 7 bisweilen einen recht weichen Eindruck und er bewegte sich relativ stark. Das hier ist ein verdammt schnelles, verdammt spaßiges Auto, aber von einer Präzisionswaffe à la 911 GT3 ist es meilenweit entfernt. Zumindest wenn es nach mir geht, hätte man ein limitiertes Extrem-Produkt einer hauseigenen Spezialabteilung ruhig noch radikaler und kompromissloser abstimmen dürfen. Im Umkehrschluß bedeutet das natürlich: Alltagseinbußen gibt es – abgesehen von einem etwas unbrauchbaren Dach – so gut wie gar nicht. Der F-Type Project 7 ist bequem und verfügt über alle Annehmlichkeiten des normalen F-Type. Sogar die sündhaft teuer aussehenden Schalensitze mit ihren (nicht zwingend erforderlichen) Vierpunktgurten sind teilelektrisch verstellbar. Insgesamt macht das Interieur zusammen mit den Echtcarbon-Einlagen und dem Alcantara-Lenkrad einen sehr hochwertigen, besonderen Eindruck.

Preis und Konkurrenz
Die Frage nach dem Preis ist eigentlich ziemlicher Quatsch, schließlich haben alle 250 Jaguar F-Type Project 7 bereits einen neuen Besitzer gefunden. Falls es Sie dennoch interessiert: Das Auto hat einen Listenpreis von 155.000 Euro. Damit ist es exakt 41.200 Euro teurer als ein F-Type R Cabriolet. Dem voraus hat es nicht nur deutlich mehr Carbon, Agilität und Limitierung, sondern auch ein gewisses Manufaktur-Gefühl. Schließlich werden in einem eigenen Werk über 80 Stunden für die Verwandlung vom F-Type zum Project 7 aufgewendet. Die Konkurrenz kommt in Form des deutlich perfekteren, schnelleren, aber weniger emotionalen Porsche 911 Turbo Cabrio oder des ähnlich hemmungslosen Mercedes AMG GT S. Okay, erwischt, der AMG hat ein Dach, aber er bietet das gleiche Drama und obendrein mehr Fahrwerkskompetenz. Den glücklichen Ergatterern des Project 7 – hoffentlich nicht ausschließlich Sammler mit großen Garagen und wenig Fahrlust – soll und wird das aber wohl reichlich egal sein.
(sw)

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Grafschaft, 10. August 2015
Am 1. August 2014 gab Polaris – ein amerikanischer Quad-, Motorschlitten- und Motorrad-Hersteller – bekannt, künftig ein neues Power-Dreirad auf dem US-amerikanischen Markt anzubieten. Das ungewöhnliche Gefährt sieht aus wie eine Mischung aus Morgan 3 Wheeler und KTM X-Bow und schreit (wie die Konkurrenz aus Österreich und Großbritannien) geradezu nach Fahrspaß. Ein Jahr nach der US-Einführung jetzt der Paukenschlag: Der Polaris Slingshot soll nach Europa kommen.

173 PS auf 790 Kilo
Der Slingshot baut auf einem Gitterrohrrahmen aus hochfestem Stahl auf und bringt lediglich 790 Kilogramm auf die Waage. Angetrieben wird er von einem 2,4-Liter-Vierzylinder. Der Motor leistet 175 PS bei 7.000 U/min und 225 Newtonmeter Drehmoment bei 4.700 U/min. Geschaltet wird über ein manuelles Fünfgang-Getriebe. Die Power gelangt über einen Carbon-verstärkten Treibriemen an das Hinterrad. Wie beim Motorrad sitzt der fette 20-Zoll-Reifen an einer einzelnen Schwinge. Vorne drehen sich zwei 18-Zoll-Räder. Angaben zu den Fahrleistungen des Slingshot macht Polaris leider nicht.

Komfort und Kofferraum
Im “Innenraum” gibt es ein Infotainmentsystem mit 4,3-Zoll-LCD-Display, Rückfahrkamera, USB-Anschluss, Bluetooth-Anbindung und sechs Lautsprecher. Sogar auf Stauräume müssen die Insassen nicht verzichten: Laut Hersteller befindet sich hinter den Sitzen eine Art Kleinstkofferraum und auch ein abschließbares Handschuhfach im Cockpit ist Serie.

Bürokratie und Preise
Und jetzt noch etwas Bürokratisches: Da der Slingshot nämlich mehr Motorrad als Auto ist, müssen Fahrer einen Motorradführerschein haben und stets einen Helm tragen. In den USA beginnt der Spaß aktuell bei 21.199 US-Dollar (etwa 19.300 Euro). Der Slingshot SL kostet 25.199 US-Dollar (entspricht 23.000 Euro) und das Topmodell SL LE schlägt mit 26.199 US-Dollar (rund 23.900 Euro) zu Buche. Wie Polaris die Preise in Europa und speziell in Deutschland gestaltet, ist noch nicht bekannt.
(ml)

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Köln, 10. August 2015
Der Tuner Lightweight performance hat sich des neuen BMW X4 angenommen und dem Crossover-SUV kräftig übers Fell gebürstet. So kommt der Münchner nun im matt-grauen Folienkleid. Um die komplette Oberfläche des Wagens vor Beschädigungen zu schützen, wurde eine keramische Zwei-Komponenten-Vollversiegelung aufgebracht. Auch die 21-Zoll-Felgen – die an der Vorderachse mit 245er-Reifen und an der Hinterachse mit 265ern bezogen sind – werden mit einer keramischen Versiegelung versehen. Zu den optischen Feinheiten gehört, dass das Frontspoilerschwert wahlweise in schwarzem Glanz- oder in Sichtcarbon verfügbar ist. Die Spiegelkappen, der Heckschürzeneinsatz und der Heckspoiler werden vom Tuner aus Carbon gefertigt.

90-Millimeter-Auspuffenden

Zu den weiteren Umbaumaßnahmen gehört ein hauseigenes Komplettfahrwerk, das zusammen mit Bilstein-Komponenten für eine Tieferlegung von 30 Millimeter sorgt. Zudem wird dem SUV-Coupé ein Edelstahl-Auspuff mit vier Enden verpasst, die dank eines Durchmessers von 90 Millimeter die Hinterherfahrenden in ziemlich große Röhren schauen lassen. Die Endrohre sind ebenfalls in Grau gehalten und tragen ein eingefrästes Lightweight-Logo. Die Anlage ist auf Wunsch auch mit Soundgenerator erhältlich. Klang und Lautstärke lassen sich individuell einstellen.

375 PS und 700 Newtonmeter

Auch für die Leistung gibt’s einen Nachschlag. Beispiel xDrive 35d: Hier wächst die Power entweder per Zusatzsatzsteuergerät von 313 auf 365 PS beziehungsweise von 630 auf 690 Newtonmeter, oder per Kennfeldoptimierung auf 375 PS und 700 Newtonmeter. Die Höchstgeschwindigkeit kann auf 280 km/h angehoben werden.

Alcantara und Alu-Pedale

In Innenraum ist viel schwarzes Alcantara verarbeitet. Die Mittelkonsole wurde mit einer doppelten Kontrastnaht abgenäht, die Velours-Fußmatten tragen ein eingesticktes Lightweight-Logo. Hinzu kommen Alu-Pedale. Und was kostet das alles? So, wie der Wagen auf den Bildern gezeigt wird, ist er laut Tuner 88.000 Euro wert.
(hd)

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