München, 28. April 2014
Das letzte Mal, dass ich so ein völlig irres Gefühl hatte, war auf einem bayerischen Volksfest. Ich raste in der Gondel eines dieser Volksbelustigungs-Ungetüme im freien Fall nach unten und war dem Erfinder des stählernen Sicherheitsbügels dankbar. Jaaa!!! … Beschleunigung kann Sucht erzeugen. Das Rummelgeschoss kommt mir in den Sinn, als ich an der Autobahnauffahrt im McLaren 650S Spider das Gaspedal ins Bodenblech trete. Unerbittlich reißt es das Auto so brachial nach vorn, dass es mir die Mundwinkel in Richtung Ohren zieht. Gleichzeitig wachsen die Bedenken, dass ich meinen Hintern nie wieder aus der Carbonsitzschale rauskriege, so sehr zieht die Briten-Flunder nach vorn und drückt mich gleichzeitig nach hinten. Die Straße erscheint immer enger, die Leitplanken verschmelzen zu einem einzigen grauen Band und nur der weiße Streifen in der Mitte bleibt eine Konstante. Natur? Ja ja, gibt’s wohl auch irgendwo da draußen. So muss sich eine Stubenfliege fühlen, wenn sie per Fingerschnipp von der Couch katapultiert wird.

Drei Sekunden auf Hundert

Hinter mir brüllt der V8, als will er seine 650 Hengste zur absoluten Höchstleistung anfeuern. Nach drei Sekunden wird der Digitaltacho dreistellig, nach knapp über acht Sekunden steht eine “2″ an vorderster Stelle. Das ist ungefähr die gleiche Zeit, die ein sittlich gereifter Silverager braucht, um beim Ampelgrün den Wahlhebel seiner E-Klasse auf “D” zu stellen. 26,5 Sekunden nach dem Start flimmert sich die McLaren-Anzeige auf Tempo 300 und erst bei knapp 330 km/h ist Schluss.

Dach öffnet in 17 Sekunden

Doch spitzenmäßig geradeaus zu fahren ist nur das eine Wohlgefühl im McLaren. Eigentlich ist der Weg dorthin das Ziel und der darf auch gern stundenlang über Landstraßen gehen. Am besten im Spider mit offenem Dach. Das öffnet per Knopfdruck und verschwindet innerhalb von 17 Sekunden unter einer Klappe hinter den Passagieren, was sogar bis 30 km/h geht. Es sitzt sich recht bequem, selbst an die erwähnten, nur längs verschiebbaren Carbonschalen kann ich mich gewöhnen, selbst wenn sie für kräftigere Menschen recht eng sind. Es sind aber auch beheizbare Sitze bestellbar, die sich vielfach verstellen lassen und sogar eine Memory-Funktion haben.

Tiefe Sitzposition

Ein- und Aussteigen ist in jedem Fall mit ein paar Verrenkungen verbunden, weil man ja tief runter muss und es einen wirklich breiten Schweller zu überwinden gilt. Der McLaren hat innen sehr viel Carbon und Alcantara zu bieten, jedoch sind keine nennenswerten Ablagemöglichkeiten für Krimskrams da. Dafür gibt’s ein Navi mit Farbdisplay schon ab Werk. Gegen Aufpreis ist ein Soundsystem von Meridian zu haben. Das kann man sich aber sparen, die schönste Musik kommt ohnehin aus Richtung Motor und Auspuff. Schon beim Druck auf den Startknopf verstummt das Gespräch mit dem Schalen-Nachbarn. Die Soundentwicklung der Briten-Flunder ist einfach nur verschärft geil. Die Tonlagen reichen vom bissigen Fauchen über Brummen und Zischen bis hin zum hemmungslosen Brüllen, wenn der Achtzylinder richtig entfesselt wird. Wer sich an solch erotischer Maschinenmusik erfreuen kann, muss den McLaren in einem Tunnel erleben. Lässig mit der linken Hand an der Lenkradwippe runterschalten soweit es geht und dann je nach Akustik-Bedarf Gas geben. Das bollert derart schön in der Röhre, dass die anderen Tunnelnutzer Angst vor dem Weltuntergang kriegen.

Vielfach einstellbar

Noch schöner ist es, den sonoren Sound auf einer kurvigen Landstraße zu erleben, denn dafür ist der McLaren wie geschaffen. Der 650S ist alles andere als ein knallhartes Renn-Brett. Sowohl die Härte der Dämpfer als auch die Gasannahme des Motors und die Schaltzeiten des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes lassen sich je nach Bedarf schärfen. Dafür gibt es zwei Drehknöpfe in der Mittelkonsole, an denen sich die Stufen “Normal”, “Sport” und “Track” einstellen lassen, der Antrieb hat zusätzlich noch einen “Winter”-Modus. Bemerkenswert ist, dass der Supersportler im Normalmodus sogar einen recht guten Federungskomfort bietet. Also, natürlich nicht wie eine S-Klasse, aber für den Alltag reicht das aus.

Aktive Chassis-Kontrolle

Dafür wird der Unterbau in der “Sport”-Einstellung spürbar härter. Im 650S kommt nämlich, wie beim Vorgänger 12C, die innovative “ProActvie Chassis Control” (PCC) zum Einsatz. Dabei sind die Stoßdämpfer miteinander hydraulisch verknüpft und alle mit einem gasgefüllten Speicher verbunden. Das System passt sich superschnell auf den Zustand der Strecke und die Vorlieben des Lenkers an und reduziert Wankbewegungen in der Kurve. Serpentinenstrecken meistert der Bolide dadurch mit Bravour. Eingepflanzte Formel-1-Gene lassen den Hecktriebler fast neutral durch schnelle Kurven zirkeln. Dabei hilft nicht nur die Dreieckslenker-Aufhängung aller vier Räder, sondern auch die sogenannte “Brake Steer”-Technologie. Dabei wird in der Kurve das innenliegende Hinterrad angebremst und damit der Vorderwagen zum Scheitelpunkt der Kurve hin ausgerichtet. Das erlaubt, später zu bremsen und früher wieder Gas zu geben, außerdem wird Untersteuern reduziert. Am Steuer merke ich natürlich nur die Wirkung der ausgeklügelten Ingenieurskunst, wenn ich links-rechts … zack-zack … ohne Karosserieneigungen rasend schnell durch die Biegungen komme.

Zupackende Carbon-Keramik-Bremsen

Selbst Bremsen ist im 650S-McLaren noch ein Genuss, wenn vorn fadingresistente 394er-Carbon-Keramikscheiben in die Zange genommen werden, und hinten 380er-Platten aus gleichem Material fest gepackt werden. Zum Vergleich: Eine Familienpizza für mehrere Normalesser ist etwa genauso groß. Und es ist ein cooles Schauspiel, wenn beim starken Verzögern der Heckflügel zur McLaren-Luftbremse umschwenkt und wie ein schwarzer Balken den Rückspiegel dominiert. Wenn man voll in die Eisen steigt, legt der Brite von 100 km/h bis zum Stillstand auf trockener Fahrbahn nur knapp 31 Meter zurück, das ist schon ein bemerkenswert kurzer Anhalteweg.

Erfolge in der Formel 1

Der Name McLaren hat bei Autofans seit Jahrzehnten einen rasanten Klang, nicht nur wegen der ellenlangen Sieg-Liste in der Formel 1. Auch beim Bau von Supersportwagen für die Straße hat sich die Firma einen Namen gemacht, etwa mit dem F1 von 1994 bis 1997, dem Kooperations-Kind Mercedes SLR McLaren von 2003 bis 2009 und dem P1 von 2013. Letzterer ist Lady Gaga auf Rädern: Ein 916 PS starker Hybridsportler, der in einer Kleinserie von 375 Stück zum Preis von je (!) 1,1 Millionen Euro feilgeboten wurde. Die übrigens alle schon verkauft sind.

Spider kostet 255.000 Euro

Der 650S ist das derzeit einzige Modell des britischen Automobilherstellers. Er wird nicht nur als Spider, sondern auch als Coupé angeboten. Mit ihm geht der seit 2010 gebaute 12C in Frühpension. Zunächst sollten beide Modelle parallel angeboten werden, aber die Kunden favorisieren laut McLaren in erster Linie das neue Modell. Diese Entscheidung setzt allerdings das Vorhandensein von mindestens 231.500 Euro fürs Coupé oder 255.000 Euro für den Spider voraus. Die Carbon-Keramik-Bremsen sind, wie erwähnt, ebenso ab Werk dabei wie das Navigationssystem. Zubuchbar sind hauptsächlich jede Menge Carbonapplikationen für innen und außen, Carbonschalen- oder Ledersitze und ein Sportauspuff. Unseren Testwagen haben die Kohlenstoff-Anbauteile und einiges andere auf über 3­00.000 Euro summiert.

Nur wenige Konkurrenten

Die Konkurrenz ist recht dünn gesät: Gegner wären der 610 PS starke Lamborghini Huracán für 201.705 Euro, der Ferrari 458 Spider mit 570 PS für 221.600 Euro und der Mercedes SLS AMG GT Roadster Final Edition mit 591 PS für 233.835 Euro.
(hd)

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Haar, 28. April 2014
Gut getäuscht, Opel: Noch vor etwa zwei Monaten entdeckte unser Erlkönigjäger einen Corsa mit neuer Frontpartie im Adam-Stil. Was lag näher, als hier ein Facelift zu vermuten. Doch weit gefehlt: Opel arbeitet bereits unter Hochdruck an der nächsten Corsa-Generation mit dem Kennbuchstaben E. Das zeigen ganz frische Aufnahmen.

Erfolg im Kleinformat
Zeit für einen neuen Corsa wird es tatsächlich langsam, denn das aktuelle Modell ist schon seit 2006 auf dem Markt. Trotzdem hatte Opel bei der Entwicklung des Nachfolgers keinen übermäßigen Druck, weil sich der Kleinwagen immer noch gut verkauft. Im März 2014 lag der Corsa mit rund 5.000 Neuzulassungen auf Platz 12 der Bestsellerliste. Beim Blick auf den jetzt erwischten Erlkönig fällt auf, dass Opel anscheinend von der Linie wegkommt, bei jedem Modellwechsel das Design radikal zu ändern. Der Corsa E erinnert speziell in der Seitenlinie an seinen Vorgänger. Markante Änderungen betreffen die Frontpartie im Stil des Adam und das Heck mit dreidimensionaler wirkenden Leuchten. Anders als beim Adam wird es aber beim Corsa keine auffälligen Farbspielereien geben, zudem bleibt es beim Drei- und Fünftürer.

Neue Dreizylinder
In den Abmessungen wird der bislang exakt vier Meter lange Opel Corsa leicht wachsen, einige Extra-Zentimeter beim Radstand dürften dem Fond zugute kommen. Apropos Extra: Neue Funktionen sind unter anderem der Touchscreen aus dem Adam, auf dem Smartphone-Inhalte gespiegelt werden können. Hinzu kommen Assistenzsysteme aus dem Astra, darunter eine Verkehrszeichenerkennung, ein Spurhalteassistent oder auch ein Tempomat mit automatischer Abstandsregelung. Einstiegsmotor bleibt der Benziner mit 70 PS, darüber rangieren künftig aufgeladene Dreizylinder mit 90 und 115 PS, die schon im Sommer im Adam debütieren. Bei den Dieseln wird die stärkere Version künftig ein 1,6-Liter-Aggregat mit 95 PS sein. Offiziell vorgestellt wird der neue Opel Corsa im Oktober 2014 auf dem Pariser Autosalon, Ende des Jahres steht er bei den Händlern.
(rh)

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Peking, 28. April 2014
So richtig wundert es einen nicht: Im Jahr 2013 war China hinter den USA der zweitgrößte Absatzmarkt für Porsche. Insgesamt 37.425 Fahrzeuge hat das Unternehmen dort an den Mann oder die Frau gebracht. Noch weiter nach oben soll es mit dem neuen Macan gehen, der auf der Automesse in Peking sein China-Debüt gab. Mit dabei: eine Variante mit Vierzylinder. Sie wird im gesamten südostasiatischen Raum angeboten.

Vier statt Sechs
Hierzulande markiert der Porsche Macan S mit 340 PS starkem Sechszylinder-Benziner das Einstiegsmodell der Baureihe. In China rangiert darunter noch ein Macan ohne den S-Zusatz. Er wird von einem Turbobenziner mit zwei Liter Hubraum und 237 PS angetrieben. Das Aggregat basiert auf dem 2.0 TFSI, der mit zwölf PS weniger Leistung im Technik-Bruder des Macan, dem Audi Q5, arbeitet.

Nur für China?
Die neue Basisversion des kompakten Porsche-SUV erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 223 km/h, in 6,9 Sekunden beschleunigt der Wagen auf 100 km/h. Den Verbrauch geben die Schwaben mit 7,2 Liter auf 100 Kilometer an. So weit, so gut, wäre da nicht ein Knackpunkt: Auf Nachfrage hat uns Porsche bestätigt, dass der Vierzylinder-Macan vorerst nicht nach Europa kommen soll. In China kostet er 558.000 Renminbi, umgerechnet 64.400 Euro. Das verwundert auf den ersten Blick, weil der Macan S mit 340 PS hierzulande schon bei 57.930 Euro startet. Allerdings werden in China hohe Importzölle auf ausländische Fahrzeuge erhoben. Interessanter ist deshalb der Blick auf den annähernd gleich starken Audi Q5 2.0 TFSI: Er steht in Deutschland mit 42.600 Euro in der Liste, ein Basis-Macan könnte daher bei knapp unter 50.000 Euro starten. Erinnern wir uns: Auch ein Diesel unter der Haube wurde einst von Porsche ausgeschlossen.
(rh)

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München, 28. April 2014
Wer geglaubt hat, dass der Mini Paceman ohnehin eines der seltsamsten Autos ist, wird bei diesem Teil hier möglicherweise nur noch mit dem Kopf schütteln. Azubis und Ausbilder der BMW-Werke München und Dingolfing haben eine Pick-up-Variante namens Adventure auf die Räder gestellt.

Neuer Dachträger fürs Ersatzrad

Von Hause aus ist der Paceman ein plastikbeplanktes Gelände-Coupé, das sich auch mit einem Allradantrieb oder in einer 218 PS starken John-Cooper-Works-Version bestellen lässt. In jeder Hinsicht ein Nischenfahrzeug also, das seine Freunde vor allem unter Individualisten findet. Die Lehrlinge haben sich nun einen Cooper S mit 184 PS und Allradantrieb ALL4 vorgenommen und ihm eine Ladefläche verpasst. Dadurch verschwanden natürlich auch die Fondsitze, der Innenraum endet jetzt hinter Fahrer und Beifahrer. Auf der entstandenen Fläche am Heck sollen Reisegepäck, Verpflegung und weitere Utensilien transportiert werden können. Das Ersatzrad findet seinen Platz auf einem neu entwickelten Dachgepäckträger.

Fit für den Geländeeinsatz

Um den Adventure fit für Geländeausflüge zu machen, haben die Azubis das Fahrwerk neu getrimmt und dem Mini grobstollige Geländereifen angezogen. Dank der nun erweiterten Bodenfreiheit und der verbesserten Wattiefe und Böschungswinkel soll der Mini-Pick-up auf Schotterpisten, Schlammpassagen und Wüstenpfaden gut vorankommen. Selbst Flussdurchquerungen sollen möglich sein, da der Motor durch ein Offroad-Luftansaugrohr in Dachhöhe frei atmen kann. Zusatzscheinwerfer am Dachgepäckträger helfen bei der Nacht-Sicht. Wer allerdings jetzt schon die Nummer des Mini-Händlers wählt, wird enttäuscht: Der in “Jungle Green metallic” lackierte Paceman Adventure ist ein Unikat und soll es auch bleiben.

Update fürs Serienmodell

Dafür kann man ab Juli 2014 das überarbeitete Serienmodell kaufen, und das ist dann zumindest auch im Dschungelgrün des Adventure lieferbar. Im Zuge der Modernisierungen werden weitere neue Farben und Felgendesigns angeboten, innen gibt’s dann dunkle Zifferblätter für die Instrumente und neue Chromapplikationen. Darüber hinaus erfüllen alle Motoren die Euro-6-Norm, außerdem sind die Aggregate sparsamer geworden. Die wichtigste Antriebsänderung erfährt der Cooper S: Sein 1,6-Liter-Otto leistet ab Sommer 190 PS, also sechs PS mehr als bisher.
(hd)

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Los Angeles (USA), 28. April 2014
Der Fahrer des Toyota Prius neben uns bekommt den Mund nicht mehr zu. Ungläubig starrt er auf unser Auto, als käme es von einem anderen Planeten. Keine Frage, der neue BMW i8 ist selbst hier in Los Angeles ein Hingucker allererster Güte. Eigentlich müsste es Sprechlöcher wie früher am Postschalter in den i8-Seitenscheiben geben, so oft werden wir auf diesen Wagen angesprochen. Besonders BMW-Fahrer interessieren sich für die flache Hybrid-Flunder. Und zwar solche, die wie in unserem Fall mit einem 750i und einem 640i Gran Coupé bereits sehr anständig bestückt sind. Ist der i8 die Sportwagen-Zukunft oder nur eine Seifenblase?

Flacher Revoluzzer
Nicht ohne Grund sieht BMW den wichtigsten i8-Markt in den USA. Besonders Kalifornien steht auf Elektro- und Hybridautos. Dort ist nicht nur die Heimat von Tesla, es gibt auch die größten finanziellen Zulagen beim Kauf. Quasi der “natürliche Lebensraum für Autos wie den i8″, wie es BMW-Sprecher Dirk Arnold formuliert. Aber das laut Entwicklungsvorstand Herbert Diess “revolutionärste Auto, das BMW je gebaut hat” soll natürlich auch in Europa begeistern. Dafür dürfte schon das futuristische Design des 4,69 Meter langen, aber nur 1,29 Meter hohen i8 sorgen. Man habe eine noch radikalere Formensprache als beim i3 angewandt, so Diess. Zum Glück mit deutlich ansprechenderem Ergebnis, möchte man hinzufügen: Trotz der flügelförmigen Heckleuchten und der niedrigen Fahrzeugnase wirkt der i8 in sich stimmig. Und vor allem futuristisch. Falls Sie einen Science-Fiction-Film planen: Hier ist das passende Auto.

Im Zeichen des Schmetterlings
Allerdings sollten es dann etwas gelenkige Darsteller sein. Werden die Schmetterlingstüren erst einmal nach oben geöffnet, verlangt der richtige Einstieg nach Übung. Nicht nur wegen des hohen Schwellers, auch die Tür steht dem Kopf bedrohlich im Weg. Ob zunächst ein Bein oder das Hinterteil hineingefädelt wird, der Kopf sollte immer eingezogen sein. Andernfalls wird es a) schmerzhaft und b) peinlich. Dass der BMW i8 der coole Sportwagen-Kumpel des i3 ist, zeigt ein Blick auf die Karosserie. Sie besteht hier wie dort größtenteils aus Kohlefaser. Beim i8 sorgt der schwarze Wunderstoff für ein relatives niedriges Gewicht, schließlich muss er zwei Motoren und eine Batterie mit sich herumschleppen. Mit 1.485 Kilogramm liegt er auf dem Niveau des Porsche 911, aber klar unter einem Audi R8.

Kräftiges Trio
Dreh- und Angelpunkt des i8-Konzepts ist der Antrieb. Über ihn könnte man auch locker eine ganze Vorlesung halten, wir beschränken uns auf die wichtigsten Eckpunkte, ehe jemand einschläft. Als da wären: Erstens der Dreizylinder-Turbobenziner im Heck, was den i8 innerhalb der aktuellen BMW-Modellpalette einzigartig macht. Das 231 PS starke Aggregat mit Ausgleichswelle basiert auf dem Baukasten, der auch die Dreizylinder im neuen Mini und 2er Active Tourer hervorgebracht hat. Beim i8 werden maximal 320 Newtonmeter per Sechsgang-Automatik auf die Hinterräder übertragen. Ihm zur Seite steht ein Hochvolt-Generator, der nicht nur den Motor startet, sondern je nach Fahrmodus auch die Energie beim Bremsen und in Schubphasen speichert. Zu guter Letzt dient er gewissermaßen als Doping für den Verbrenner, damit dieser schneller auf Drehzahl kommt, um einen besseren Anschluss nach dem rein elektrischen Fahren herzustellen.

Unter Strom
Vor dem Fahrer befindet sich der Elektromotor mit einer Leistung von 96 Kilowatt gleich 131 PS. Seine 250 Newtonmeter Drehmoment werden per Zwei-Stufen-Automatik auf die Vorderräder übertragen, der erste Gang ist kurz übersetzt und dient der besseren Beschleunigung aus dem Stand. Als Systemleistung gibt BMW 266 Kilowatt gleich 362 PS an. Die Energie holt sich das Stromkraftwerk aus einer mittig montierten Lithium-Ionen-Batterie mit 7,1 Kilowattstunden Kapazität. Bis zu 37 Kilometer Elektrobetrieb sind bis 120 km/h möglich, dann muss der i8 an die Steckdose. Ist eine Wallbox installiert, soll der Ladevorgang unter zwei Stunden dauern, an einer klassischen Dose werden rund drei Stunden veranschlagt.

Bevorzugter Komfort
Glücklicherweise ist unser i8 bis zum Rand mit Saft gefüllt. Apropos: Ist der optionale 42-Liter-Tank (Standard sind 30) an Bord, soll die Reichweite bis zu 600 Kilometer betragen. Genug Zeit, um sich die verschiedenen Fahrmodi zu Gemüte zu führen. Dazu passend ändert sich jeweils die Grafik der volldigitalen Instrumente. Bei “Eco Pro” wird das ganze Fahrzeug auf maximale Reichweite getrimmt, unter anderem reduzieren sich die elektrischen Verbraucher auf ein Minimum. Der normale Alltagsmodus nennt sich “Comfort”. Statt eines Drehzahlmessers gibt es eine Anzeige, wie viel Energie abgerufen und wieder eingespeist wird. Auf Tastendruck wird der i8 zum rein elektrischen Fahren gezwungen. Genau das machen wir und cruisen gelassen durch Los Angeles. Hörbar ist nur ein leichter turbinenartiger Sound. Überraschend ist aber, dass der i8 beim Ampelstart eine minimale Gedenksekunde braucht, ehe er losstürmt. Gewöhnungsbedürftig ist auch das sehr schnell ansprechende Bremspedal als Zugeständnis an die Rekuperation.

Der Westentaschen-V8
“Durch meine Adern fließt Benzin” sangen einst Rammstein. Das dürfte jeder Auto-Fan unterschreiben. Dennoch hat die elektrische Fortbewegung gerade im i8 ihren Reiz, weil sie zur äußeren Form passt. Aber irgendwann ist Schluss mit Strom, im Comfort-Modus behält der i8 etwa 25 Prozent Rest im Akku. Dann fließt Benzin durch die Adern des BMW und der Dreizylinder tritt in Aktion. Wer jetzt einen rumpelnden Brüllwürfel nach Kleinwagen-Manier erwartet, wird enttäuscht. Der Verbrenner ist zwar vernehmbar, hält sich aber diskret zurück. Anders wird es erst, als wir auf den Highway einbiegen: Unter Last springt der 1,5-Liter in die Gehörgänge, jedoch nicht unangenehm: Blendet man die Zylinderzahl aus, imitiert der Motor gar nicht untalentiert einen V8.

Gleichmäßig genügsam
Die USA sind ein Land der strikten Tempolimits, was günstig für den BMW i8 ist. Bei konstanten 55 Meilen pro Stunde (das entspricht 88 km/h) steht im Bordcomputer ein Wert von 5,5 Liter auf 100 Kilometer. Überraschend offen spricht i8-Entwicklungschef Carsten Breitfeld über die Verbrauchsspanne des Fahrzeugs: In der Stadt sind mit hohem Elektroanteil unter zwei Liter möglich, auf der Langstrecke sind acht Liter realistisch. Mit Bleifuß (schließlich schafft der i8 bis zu 250 km/h) werden zwölf Liter aus dem Tank gesaugt. Für solche Ambitionen empfiehlt sich der Sport-Modus, in dem wir einige bergige Abschnitte mit engen Kurven unter die relativ schmalen Räder (195er vorne, 215er hinten) nehmen. Hier werden die sechs Gänge der Automatik später gewechselt, auch ein manueller Eingriff ist möglich. Zudem wechselt die Anzeige für den Leistungsabruf in einen klassischen Drehzahlmesser, die Hintergrundfarbe wird orange. Für maximalen Schub kommt eine Boost-Funktion des Elektromotors zum Einsatz. Damit sie oft genutzt werden kann, wird maximal rekuperiert. In Zahlen ausgedrückt wird die dann vorhandene Kraft am besten sichtbar: Nur 2,6 Sekunden braucht der i8 von 80 auf 120 km/h.

No sports, please!
Durchaus beeindruckend, zumal der i8 durch eine Gewichtsverteilung von annähernd 50:50 wie das sprichwörtliche Brett auf der Straße liegt. Bretthart ist aber leider auch das Ansprechverhalten des sonst an sich straffen Fahrwerks im Sport-Modus. Als Trost bleibt nur die Tatsache, dass der i8 wegen seines tiefen Schwerpunkts agil durch die Kurven eilt. Leider lässt er sich nicht zu einen gepflegten Übersteuern überreden. Ein weiterer Störfaktor ist neben dem zu harten Fahrwerk die Präsenz des Dreizylinders im sportlichen Programm. Oberhalb von 3.000 Umdrehungen klingt er rauh und wirkt angestrengt. Auf Dauer nervt das, weshalb wir beim Erreichen der Stadtgrenze tief durchatmen, auf den Bordcomputer schauen (7,3 Liter) und wieder in den Comfort-Modus schalten.

Tücken im Detail
Und nicht zu vergessen: Fenster herunterfahren, um die Fragen der anderen Autofahrer zu beantworten. Eine davon ist die nach dem Preis. In den USA startet der für jährlich fünfstellige Produktionszahlen geplante i8 für 134.000 Dollar, deutsche Kunden können ab Juni 2014 zuschlagen. Los geht es dann bei 126.000 Euro, inklusive sind dann unter anderem das große Professional-Navi, 20-Zoll-Alus, elektrisch verstellbare Sitze und eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Absolut empfehlenswert sind der größere Tank (100 Euro, bitte in Serie einbauen, BMW!), das Head-up-Display (1.390 Euro) und die Rückfahrkamera (2.600 Euro im Paket). Ob es auch noch blaue Gurte oder passende Louis-Vuitton-Taschen braucht, sei dahingestellt. Mindestens so seltsam wie solche Extras sind die 895 Euro Aufpreis für die Wallbox zum zügigeren Aufladen. Noch gar keinen Aufpreis gibt es für das komplett neue Laserlicht. Es ergänzt gegen Ende 2014 mit einer Reichweite von 600 Meter das serienmäßige LED-Fernlicht des i8. Passt irgendwie: Dieser Wagen leuchtet weit voraus.
(rh)

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