Maranello, 29. Juli 2015
Auf Ferrari kann man sich eben noch verlassen: Wenn ein neuer V8-Sportler aus Maranello erscheint, folgt zwangsläufig ein paar Monate später das Pendant ohne Dach. Die Überraschung über den Ferrari 488 Spider – ein 488 GTB für Sonnenanbeter, wie Sie mittlerweile erraten haben dürften – hält sich deshalb in Grenzen. Ein irres Spektakel ist der Neue natürlich trotzdem.

Schwerer, aber genauso schnell
Wie es sich für einen modernen Ferrari gehört, geht es neben einer kieferaushängenden Optik vor allem um verwirrend geniale Technik und sehr gewaltige Zahlen. Der 488 Spider ist laut Ferrari genauso steif wie das Coupé und damit 23 Prozent weniger biegsam als der Vorgänger 458 Spider. Natürlich wandert auch der neue 3,9-Liter-Biturbo-V8 mitsamt all seiner verrückten Leistungsdaten vom GTB- ins Spider-Heck. Er leistet 670 PS und 760 Newtonmeter und schiebt den offenen 488 trotz eines Gewichtsaufschlags von 50 Kilo (fahrfertig kommt der 488 Spider nun auf 1.525 Kilo) in den gleichen 3,0 Sekunden auf 100 km/h, die auch der 488 GTB braucht. Der Spurt bis 200 km/h dauert, ebenfalls wie beim Coupé, nur 8,7 Sekunden und Schluß ist erst bei mehr als 325 km/h.

Mehr Elektronik, mehr Spaß
Die beste Hilfestellung für all die Kraft kommt von Ferraris superschlauen und dem Fahrer schmeichelnden Elektronik-Gimmicks. Die Hauptrolle spielt dabei die zweite Generation der grandiosen Side Slip Angle Control. Ferrari verspricht eine um zwölf Prozent bessere Beschleunigung aus der Kurve. Wichtiger für den Spaß: Sie hilft Ihnen dabei, äußerst sehenswerte Driftwinkel zu erzeugen und zwar auch, wenn auf ihrem Pass nicht Röhrl oder Vettel steht.

Auf und zu in 14 Sekunden
Alles, was karosserietechnisch vom 458 Spider übrig ist, ist das zweiteilige, elektrische Klappdach, das in 14 Sekunden auf oder zugeht. Aerodynamisch trumpft der 488 Spider mit einem neuen Unterzugsspoiler sowie einem glatteren Unterboden mit Vortex-Generatoren auf. Außerdem kann man die elektrische Glasheckscheibe in drei Positionen höhenverstellen, je nachdem, wieviel Luft man sich gerne ums eigene Haupt wirbeln lassen möchte. Wir empfehlen jedoch, das Scheibchen immer ganz nach unten zu fahren, damit so viel kapitales V8-Geschrei wie möglich ans eigene Ohr dringt.

Debüt auf der IAA
Zu den Preisen für den 488 Spider hat sich Ferrari bisher nicht geäußert. Adaptiert man aber die knapp 24.000 Euro Oben-Ohne-Aufschlag des 458 Spider, dürfte der offene 488 bei etwa 230.000 Euro starten. Die Hauptkonkurrenz kommt in Form des mindestens 209.774 Euro teuren Porsche 911 Turbo Cabriolet und des McLaren 650S Spider für 255.000 Euro. Weltpremiere hat der Ferrari 488 Spider auf der Frankfurter IAA (17. bis 27. September 2015).
(sw)

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München, 29. Juli 2015
Wer durch einen Tunnel fahren muss, tut das oft mit einem mulmigen Gefühl: Die Gefahr, bei einem Unfall in der Mitte eingeschlossen zu sein und nicht mehr rauszukommen, fährt bei vielen mit. In der Vergangenheit waren es schwere Katastrophen wie der Brand im Tauerntunnel im Jahr 1999 mit zwölf Toten, die diese Furcht schürten. Ebenfalls seit 1999 testet der Automobilclub ADAC jährlich die europaweit wichtigsten Tunnel nach Sicherheitskriterien und veröffentlicht die – teils erschreckenden – Ergebnisse.

Von 20 sind 14 “sehr gut”

Mittlerweile sind die Röhren jedoch besser als ihr Ruf. Laut ADAC ging es vor allem seit dem Inkrafttreten einer EU-Richtlinie mit Mindestanforderungen an die Sicherheit im Jahr 2004 aufwärts. Beim aktuellen Test 2015 sieht der Autoclub nun “das beste Ergebnis aller Zeiten”: Von 20 untersuchten Tunneln in fünf europäischen Ländern schnitten 14 mit “sehr gut” und sechs Tunnel mit “gut” ab. Eine schlechtere Wertung bekam keiner.

Tunnel Berg Bock: Sogar mit eigener Feuerwehr

Als Sieger geht der deutsche Tunnel Berg Bock auf der A71 bei Suhl hervor. Die beiden 2002 eröffneten und knapp drei Kilometer langen Röhren sind mit gut gekennzeichneten Flucht- und Rettungswegen ausgerüstet, in die kein Rauch eindringen kann. Dazu kommen eine lückenlose Videoüberwachung und gegen Lärm geschützte Notrufstationen mit Feuerlöschern. Außerdem verfügt der Tunnel über ein automatisches Brandmeldesystem, befahrbare Rettungswege, gut geschultes Personal und sogar über eine eigene Feuerwehr. Nahezu gleichauf liegen in Deutschland die Tunnel Rennsteig (A71 bei Zella-Mehlis) und Jagdberg (A4 bei Jena), sowie in Österreich der Roppener Tunnel (A12 bei Imst).

Gotthard-Tunnel: Risiko durch viel LKWs

Die wenigsten Punkte im Test bekommt der Schweizer Gotthard-Tunnel auf der A2 (Basel – Chiasso). Das größte Manko der fast 17 Kilometer langen Bergdurchquerung: Es gibt nur eine Röhre, die im Gegenverkehr betrieben wird. Das potenzielle Risiko geht laut ADAC vor allem vom hohen LKW-Anteil bei den rund 17.500 Fahrzeugen aus, die täglich die Strecke nutzen.

Lärm stört beim Notruf

Zwar gibt es keine gravierenden Defizite bei den getesteten Röhren, dennoch hatten die Tester einiges zu bemängeln: So waren bei der Hälfte der Tunnel die Wände nicht hell angestrichen. Bei einem Viertel gab es zumindest unter der Woche täglich Stau im Tunnel. Und bei ebenso vielen funktionierte die Verständigung über die Notrufe wegen des nicht abgeschirmten Verkehrslärms nur schwer. Auch die oftmals zu kurze Arbeitsdauer der Atemschutzgeräte für die Feuerwehr wird beanstandet. Die einzelnen Ergebnisse des Test zeigen wir in in einer Übersicht in unserer Bildergalerie.
(hd)

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Portimao (Portugal), 28. Juli 2015
Als Audi 2008 mit seinem ersten Supersportwagen um die Ecke kam, traute man den Mannen aus Ingolstadt (beziehungsweise Neckarsulm) nicht wirklich viel zu. Ich meine, was soll man schon von einem Hersteller erwarten, dessen Verständnis von Sportwagen hauptsächlich in etwas humorlos abgestimmten Brachial-Kombis Ausdruck findet. Mit dem ersten R8 zeigte man allerdings eindrucksvoll, dass es auch anders geht. Er war das genaue Gegenteil einer gefühl- und seelenlosen Highspeed-Maschine. Ein facettenreiches und spielerisches Meisterstück und ein wirklicher und waschechter Supersportwagen.

Immerhin 50 Kilo
Blöd nur, dass irgendwann die Ablösung erfolgen muss. Das zweite Album ist meist das allerschwierigste. Hohe Erwartungen, bloß keine Fehler, Sie wissen schon. Daher verwundert es nicht, dass Audi am R8-Grundrezept nur wenig geändert hat. Die optischen Neuerungen sind marginal, wenn auch nicht unbedingt optimal. Zumindest für mich hat der Neue das Pure und Sehnige der ersten Generation ein wenig eingebüßt. Gänzlich neu ist dagegen der Unterbau. Es bleibt beim bekannten Alu-Spaceframe, nun allerdings ergänzt durch eine nicht unwesentliche Menge an Carbon. Der Mitteltunnel, die Rückwand und die B-Säulen sind aus Kohlefaser. Der Rohbau ist 15 Prozent leichter und 40 Prozent steifer als bisher. Insgesamt verspricht Audi 50 Kilo weniger, was in einem Leergewicht von 1.555 Kilo resultiert. Nicht so übel für ein Auto mit Allrad und zehn Zylindern im Heck.

Ein Motor wie ein Traum
Ja richtig, der neue R8 fährt nun ausschließlich mit V10-Motoren vor. Einige werden das schade finden, weil sie den V8-R8 für das leichtere und agilere Auto hielten, aber der Zehnzylinder verkaufte sich nunmal deutlich besser, also ist die Entscheidung durchaus nachvollziehbar. R8-Interessenten haben nun die Wahl zwischen dem V10 mit 540 PS und dem V10 plus mit haarsträubenden 610 PS. Beide sind an ein nochmals verbessertes und schnelleres Siebengang-DSG gekoppelt (der Handschalter ist Geschichte) und drehen wie der Teufel. Bei vogelwilden 8.250 Touren liegt die volle Leistung an. Erst bei 8.700 Touren schreitet der Begrenzer ein, bevor sich die unzüchtigen Kolben noch selbst durch die gläserne Motorabdeckung befördern. Wie große Teile des Chassis ist auch der 5,2-Liter-Sauger bereits vom Lamborghini Huracán bekannt. Und wie im italienischen Protz-Stier verfügt er aus Spritspargründen über eine Zylinderabschaltung.

Deutlich mehr Elektronik
Der quattro-Allradantrieb ist selbstverständlich auch wieder an Bord. Die Visco-Kupplung mit ihrer Grund-Kraftauslegung von 15:85 Prozent zu Gunsten der Hinterachse weicht jedoch einer elektronisch gesteuerten Lamellenkupplung, welche die Power je nach Bedarf oder Level an fahrerischem Irrsinn bis zu 100 Prozent nach vorne oder hinten schicken kann. Zudem portioniert ein Sperrdifferenzial, was leistungsmäßig zwischen den Hinterrädern passiert. Weitere Zugeständnisse an die Modernität sind (jeweils optional erhältliche) adaptive Dämpfer, das ganze Landstriche erhellende Laserlicht sowie eine variable Lenkung, die bei niedrigen Geschwindigkeiten direkter arbeitet als bei hohen.

Biertransporter
Apropos modern: Innenräume konnte Audi zwar immer, aber das Cockpit des R8 ist schon eine besonders schicke Spielwiese. Aus dem TT hüpft das neue Virtual Cockpit samt seines 12,3-Zoll-Zentraldisplays hinüber und es gibt ein extrem knopflastiges Lenkrad, das aussieht wie aus einem Rennwagen, nur besser erzogen. Das Interieur wirkt sehr aufgeräumt und fahrerorientiert, weshalb Audi von einer Art Monoposto-Gefühl spricht. Das ist natürlich Quatsch, allerdings ist die Bedienung des R8 wirklich extrem intuitiv und einfach. Zwei Menschen sitzen zudem sehr großzügig (wenn auch die Sitzposition nicht ganz perfekt ist) und hinter dem Gestühl ist wohl tatsächlich Platz für ein Golfbag. Wer Bier transportieren möchte, kommt im neuen R8 ebenfalls auf seine Kosten. Der vordere Kofferraum wurde haargenau für eine Kiste feinsten deutschen Gerstensafts ausgelegt. Das ist wahrer Sportsgeist.

Ein Motor wie ein Lottogewinn
Deutlich wichtiger als der Biertransport-Index ist jedoch die Frage: Geht der elektronische Fortschritt auch im neuen R8 zu Lasten des Fahrspaßes? Der erste Eindruck sagt ganz klar Nein! Der furiose 610-PS-V10 (definitiv die Maschine der Wahl) ist eines Supersportwagen-Antriebs mehr als würdig. Im unteren Drehzahlbereich fehlt natürlich der rabiate Biturbo-Magenschwinger eines Mercedes-AMG GT oder eines McLaren 650S. Aber in diesem Auto wird man im Nu in einen unüberwindbaren Drehzahlbann gezogen. Unter 4.500 Touren wärmt man sich nur auf, ab etwa 5000 Umdrehungen setzt so langsam der Rausch ein und alles, was nach dem 6000er-Strich passiert, ist pure Magie. Das Ansprechverhalten ist so irrsinnig spontan und exakt, wie es kein Turbo der Welt jemals hinkriegen wird. Dazu passt das verbesserte DSG. Mit seiner fühlbar gesteigerten Geschwindigkeit ist es nun ziemlich nah an der Perfektion und eine der größten Verbesserungen, die der neue R8 zu bieten hat.

Dynamiklenkung lieber weglassen
Auf der Straße wirkt das Auto ein ganzes Eck gestraffter, schärfer und alarmbereiter als der Vorgänger. Allein die Fahrleistungen (null auf 100 km/h in 3,2 Sekunden, 330 km/h Topspeed) wirken wie eine andere Liga. Obwohl der R8 ein ziemliches Hightech-Monster geworden ist, fühlt er sich erfreulich natürlich an. Eine kleine Ausnahme bildet dabei die angesprochene variable Dynamiklenkung. Auch dieses System wird langsam besser, aber ein wenig zu viel Künstlichkeit und Unklarheit bleibt. An die Lenkung eines Porsche 911 reicht es so nicht heran. Ebenfalls etwas gewöhnungsbedürftig: Der R8 ist spürbar breiter geworden und gerade auf engeren Landstraßen wünscht man sich doch hin und wieder die Kompaktheit der ersten Generation zurück.

Sehr breites Spektrum
Für einige Verblüffung sorgt schließlich, wie konfigurierbar Audis neues Supercar geworden ist. Die Unterschiede in den einzelnen Fahrmodi sind wirklich eklatant. In den Streber-Modi fährt man ein erstaunlich komfortables, leises, fast schon zu braves Auto. Ein perfekter Alltagswagen für Leute mit sehr wenig Gepäck. Dreht man alle Systeme auf, verwandelt sich Audis Schnellster jedoch in ein echtes Monstrum, das den Vergleich mit den besten der Zunft nicht zu scheuen braucht. Neben den vier Drive-Select-Modi gibt es nun auch einen Performance-Knopf, der ESP-Verhalten und Kraftverteilung je nach Wetter (Dry, Wet, Snow) regelt. Alles ist nun maximal gespannt und endlich hört man auch ein wenig Sound. Der R8 tönt selbst in seiner krawalligsten Einstellung nicht annähernd so theatralisch und anstößig wie ein Lamborghini Huracán, aber an dieses harte, metallische Hochdrehzahlgeschrei kann man sich durchaus gewöhnen.

Mehr Traktion als eine Pistenraupe
Auf öffentlichem Geläuf rast der R8 beängstigend neutral und ohne merkliche Karosseriebewegungen in die Kurve hinein und katapultiert sich, quattro sei Dank, absolut verlustfrei aus selbiger wieder hinaus. Wer hier gerne mal ein bisschen rutscht oder den Hintern fliegen lässt, wird jedoch enttäuscht. Solange man sein Gehirn nicht zu Hause vergessen hat, ist das Auto eigentlich nicht ans Limit zu bringen. Wo im alten Auto kleine, launige Heckschwenks auch bei vertretbaren Geschwindigkeiten machbar waren, braucht man jetzt große Mengen an Platz und sehr viel Idealismus.

Auf der Strecke grandios
Oder eine Rennstrecke: Hier erzählt einem der R8 mit recht deutlichem Untersteuern, wann die Grenze seiner Haftlaune erreicht ist. Auf der anderen Seite lässt er sich aber auch überraschend gut mit dem Gas steuern. Wer nicht nur Ideallinie fahren will, kriegt ein Galamenü der kleinen bis mittelschweren Driftwinkel serviert und generell wirkt die Abstimmung merklich freizügiger als im überraschend dumpf ausgelegten Lamborghini Huracán. Für Audi-Verhältnisse ist das beinahe obszön. Es macht wirklich sehr viel Spaß.

V10 plus macht Sinn
Der Audi R8 startet als 540 PS starker V10 ab 165.00 Euro. Wer 22.400 Euro drauflegt, erhält im V10 plus nicht nur den deutlich schärferen Antrieb, sondern auch einiges an Zusatzausstattung wie die etwa 9.000 Euro teure Keramikbremse, ein Carbon-Paket für nahezu 6.000 Euro oder die 3.200 Euro teuren Schalensitze. Auch die drei Performance-Modi sowie das wirklich coole Performance-Lenkrad sind nur im plus Serie. Die Konkurrenz kommt in Form des mindestens 197.041 Euro teuren Porsche 911 Turbo S, des 201.705 Euro teuren Lamborghini Huracán, des Mercedes-AMG GT S für mindestens 134.351 Euro und des neuen McLaren 570S, der bei 181.750 Euro startet.
(sw)

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Frankfurt, 28. Juli 2015
Ob i10 oder i20: In letzter Zeit punktete Hyundai mit kleinen Modellen auf hohem Niveau. Fast in Vergessenheit ist dabei der Minivan ix20 geraten. Kein Wunder: Er ist schon fünf Jahre auf dem Markt, was für Hyundai-Verhältnisse eine halbe Ewigkeit ist. Jetzt bekommt der ix20 ein Facelift.

Mehr Grill
Der Begriff “Facelift” trifft es in diesem Fall sehr gut, denn am auffälligsten ist die neu gestaltete Frontpartie. Sie bekommt den Hexagonal-Grill, der das neue Markenzeichen von Hyundai ist. Hinzu kommen umgestaltete Scheinwerfer, LED-Rückleuchten und andere Felgen. Im Cockpit gibt es nun ein beheizbares Lenkrad und neue Audiosysteme mit optionaler 1-GB-Festplatte. Sowohl an der Länge (4,11 Meter) als auch am Kofferraumvolumen von 440 bis 1.486 Litern ändert sich nichts.

Unspektakuläre Technik
Bei den Motoren bleibt der Hyundai ix20 konservativ ausgerüstet. Die modernen Einliter-Turbobenziner erhält wahrscheinlich erst der Nachfolger. So bleibt es bei zwei Saug-Ottomotoren mit 90 und 125 PS und zwei Dieseln mit 90 und 115 PS. Beim großen Benziner wird die antiquierte Viergang-Automatik durch eine etwas modernere Box mit sechs Stufen ersetzt. Sie kostet das 1,6-Liter-Aggregat 0,7 Sekunden beim Sprint auf 100 km/h. Mit manuellem Getriebe beträgt der Wert 10,8 Sekunden.

Moderate Erhöhung
Gebaut wird der Hyundai ix20 wie bislang in Novosice in der Tschechischen Republik. Die Preise beginnen bei 15.690 Euro für den 90-PS-Benziner, das sind 500 Euro mehr als bislang.
(rh)

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