Achenkirch (Österreich), 17. Juli 2015
Fast jeder von uns hat mit Bauklötzen, Lego-Steinen oder Playmobil gespielt. Damit waren der Kreativität kaum Grenzen gesetzt: Aus ein paar Elementen konnte vom Flughafen bis zur Ritterburg alles entstehen. So ähnlich verfährt auch BMW seit geraumer Zeit. Das Zauberwort heißt UKL. Auf dieser Plattform mit einem Radstand von 2,67 Meter basieren der neue Mini und sein fünftüriger Ableger ebenso wie der BMW 2er Active Tourer. Jetzt wird die zweite Generation des X1 “UKL-isiert” und das bedeutet neben Dreizylinder-Motoren auch Frontantrieb.

X5 im Kleinformat
Doch bevor die gusseisernen BMW-Puristen empört ihre Stimme erheben, wenden wir uns den Fakten zu: Mit 4,44 Meter ist der neue X1 vier Zentimeter kürzer als sein Vorgänger, dafür aber gut fünf Zentimeter höher als bislang. Gleichzeitig wurde der Radstand um neun Zentimeter verringert. Diese Maßnahmen lassen den X1 jetzt etwas gedrungener, aber zugleich deutlich stimmiger als den etwas hochbeinigen Vorgänger wirken. Beim Design mag sich so mancher an den 2er Active Tourer erinnert fühlen, wir sehen eher Verbindungen zum X5, was nicht das Schlechteste ist.

Geräumige Verhältnisse
Gefühlt bietet der X1 innen nämlich fast genauso viel Platz wie der X5. In diesem Punkt spielt die UKL-Plattform ihren Trumpf aus: BMW verspricht 37 Millimeter mehr Beinfreiheit im Fond, obwohl die Sitze höher als bislang angeordnet sind. Tatsächlich lässt es sich im X1-Fond wunderbar aushalten, für die Beine und den Kopf ist mehr als genug Platz da. Für noch mehr Lümmelei kann für 300 Euro Aufpreis eine um 13 Zentimeter verschiebbaren Rückbank geordert werden. Mit dabei sind zudem eine sechsfache Neigung der Lehnen und Hebel im Kofferraum, mit denen die Lehnen umklappen. Heraus kommt eine ebene Fläche, was mich zum Kofferraum bringt.

Da kann man einpacken
Denn auch hier hat der neue X1 deutlich zugelegt: 505 Liter im Normalzustand sind 85 Liter mehr als bislang. Damit übertrifft das SUV sowohl den 2er Active Tourer als auch den 3er Touring. Das Maximalvolumen beträgt 1.550 Liter. Wer öfters längere Gegenstände transportiert, sollte die umklappbare Beifahrersitzlehne bestellen. Sie kostet 190 Euro. Inklusive ist hingegen immer die angenehm niedrige Ladekante. Einziger Kritikpunkt: Die Fondtüren könnten etwas breiter sein.

Mittelmäßiger Ausguck
An genügend Breite für Arme und Beine mangelt es im Cockpit wahrlich nicht. Dessen Layout mit dem langen Automatik-Wählhebel erinnert an den 2er Active Tourer, ist aber nochmals spürbar besser verarbeitet. Ein Unterschied ist die Arbeitsweise des optionalen Head-up-Displays. Während es im Active Tourer über eine Plexiglas-Scheibe arbeitet, wird die Anzeige im X1 direkt in der Windschutzscheibe eingeblendet. Da ich gerade von Sichtverhältnissen rede: Nach hinten heraus ist der X1 trotz großem dritten Seitenfenster kein Wunder an Übersichtlichkeit. Zum Trost sind abgesehen von der Basisversion hintere Parkpiepser im Preis inklusive.

Die zweifache 25
Für meine erste Ausfahrt stehen die Topmotorisierungen des X1 bereit. Auch bei den Aggregaten setzt BMW auf ein Baukastensystem mit 500 Kubik Hubraum pro Zylinder. Deshalb führen die Modellbezeichnungen xDrive 25i und 25d etwas in die Irre. Beide Aggregate arbeiten mit zwei Liter Hubraum und kommen auf jeweils 231 PS. Um die Kraftübertragung kümmert sich in beiden Fällen eine Achtgang-Automatik, ebenso ist ab Werk der namensgebende (“xDrive”) Allradantrieb dabei. Also gewissermaßen die All-Inclusive-Varianten für Auslandsmärkte, während der deutsche Kunde eher zum 18d mit 150 PS greifen wird, den es auch ohne Allrad als frontgetriebenen “sDrive” gibt.

Mehr Dampf mit Diesel
Doch zurück zu unseren 25ern: Die Benzin-Ausgabe hält sich akustisch zurück, agiert aber unter Last nicht ganz so harmonisch wie der Diesel. Er ist die erste Wahl, wenn es der Geldbeutel hergibt. Extrem laufruhig schiebt er den X1 in jeder Situation kraftvoll an, schon ab 1.500 Touren stehen die maximalen 450 Newtonmeter Drehmoment bereit. Wie ein großes Stück Butter werden sie von der sämigen Automatik aufs Brot geschmiert, um als leckere Mahlzeit zur Verfügung zu stehen. Anders formuliert: Auf der Autobahn gibt es immer genug Dampf, während der Beifahrer bei Tempo 160 fragt, ob das denn wirklich ein Diesel unter Haube sei.

Einiges muss nicht sein
Nicht unbedingt notwendig sind zwei Spielereien für Fahrwerk und Lenkung. Die “Dynamische Dämpfer Control” (Ja, sie heißt wirklich so!) lässt zwischen den einzelnen Modi keine auffallend spürbaren Unterschiede erkennen. Trotz montierter 18-Zoll-Felgen bietet der X1 schon im Normalzustand genügend Restkomfort, nur bei kurzen Wellen ist er stoßig. Verzichtbar ist auch die “Variable Sportlenkung”. Speziell beim Einlenken erfordert sie einen höheren Kraftaufwand, den manche Fahrer als unangenehm empfinden. Unabhängig davon schnürt der X1 enorm präzise durch die Kurven.

Oktober-Revolution
Präzision hat natürlich ihren Preis, 29.950 Euro, um ganz genau zu sein. So viel kostet der im November 2015 startende X1 sDrive18i mit 136 PS und Dreizylinder. Etwas früher, nämlich am 24. Oktober 2015 stehen seine Kollegen beim Händler. Der von uns gefahrene X1 sDrive25d ist ab 42.500 Euro erhältlich. Inklusive sind hier 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, ein 6,5-Zoll-Bildschirm mit Radio, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Parkpiepser hinten und ein Tempomat mit Bremsfunktion. Das klingt gut, aber BMW wäre natürlich nicht BMW, wenn die Aufpreisliste nicht noch ein paar Möglichkeiten böte. Hier sind zunächst die einzelnen “Lines” zu nennen, selbst ein M-Sportpaket ist möglich. Die Bandbreite der Extras reicht von Helferlein wie dem Stauassistenten bis zum ziemlich teuren 8,8-Zoll-Navi mit inkludiertem Head-up-Display.

Teure Alternativen
Tröstend ist da nur, dass die Rivalen auch nicht günstiger sind: Ein BMW 320d xDrive Touring mit “nur” 190 PS und Automatik kostet 45.000 Euro, während Audi für den Q3 mit 184 PS starken Top-Diesel mit Allrad und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mindestens 39.950 Euro aufruft.
(rh)

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Achenkirch (Österreich), 17. Juli 2015
Klassiker ändern sich selten. Eine Flasche mit rot-weißem Etikett? Coca-Cola. Eine lila Tafel Schokolade? Milka. Wie der Engländer zu sagen pflegt: Never change a winning team. Nach dem gleichen Grundsatz verfährt BMW bei der 3er-Reihe. Die Mittelklasse feiert dieses Jahr ihr 40-jähriges Jubiläum. Seit 1975 wurden über 14 Millionen Fahrzeuge verkauft, gut ein Viertel des gesamten BMW-Pkw-Absatzes geht auf das Konto des 3er. Logisch, dass die Münchener bei der Modellpflege der aktuellen 3er-Reihe behutsam vorgehen. Unser Test zeigt, was sich getan hat.

Es lebe die Diskretion
Äußerlich schon mal nicht viel. Aber das ist auch nicht nötig, nach knapp vier Jahren sieht die 3er-Reihe immer noch gut aus. So muss man zweimal hinsehen, um die Änderungen zu entdecken. Vorne gibt es jetzt modifizierte Scheinwerfer mit optionaler Voll-LED-Lösung, am Heck kommen LED-Leuchten zum Einsatz. Im Zentrum der Kritik stand beim aktuellen Modell die Materialgüte im Innenraum. Diverse Details wirkten doch arg billig. Hier hat BMW spürbar nachgebessert, jetzt ist alles dem Premium-Preis angemessen.

Mit drei dabei
Mit Blick auf die teilweise brandneuen Konkurrenten von Audi, Jaguar und Mercedes hat BMW technisch aufgerüstet. Alle Benziner mit drei bis sechs Zylindern und die Vierzylinder-Diesel von 316d bis 320d stammen jetzt aus einer neuen, modular aufgebauten Motorenfamilie mit 500 Kubikzentimeter pro Zylinder und Turboaufladung. Moment mal! Drei Zylinder? Ja, Sie haben richtig gehört, im 318i arbeitet jetzt ein 1,5-Liter-Aggregat mit 136 PS. Und ja, genau die gleiche Maschine gibt es auch im Mini. Oder im BMW 2er Active Tourer sowie bald auch im neuen X1. Auf fast die doppelte Leistung bringt es der 330i mit jetzt 252 PS, während der Verbrauch des 320d EfficientDynamics Edition (kurz EDE genannt) mit Achtgang-Automatik auf 3,8 Liter sinkt. Oder 99 Gramm CO2, was Flottenkunden freuen wird.

Neue Nummer
Damit nicht genug: 2016 startet mit dem 330e der erste Plug-in-Hybrid im 3er. Seine Systemleistung beträgt 252 PS, der Verbrauch auf dem Papier exakt zwei Liter. Das ist weniger als der Hubraum des Wagens, den uns BMW für die Testfahrt hingestellt hat. Der neue 340i heißt nicht wegen des 40. Geburtstags des 3ers so, trotzdem mogelt der Erbe des 335i etwas. Sein Herzstück ist ein Sechszylinder-Reihenmotor mit 2.998 Kubikzentimeter Hubraum und 326 PS. Klar: Sechs mal 500 pro Zylinder, der Baukasten lässt grüßen.

Leise-Treter
Natürlich ist der 340i eher ein Produkt für Exportmärkte, aber auch deutsche BMW-Fans sollten aufhorchen. Er ist nämlich mit Ausnahme des über 100 PS stärkeren M3 der letzte Sechszylinder-Benziner im 3er. Und ein echtes Sahnestück: Extrem laufruhig schnürt der 340i über die Autobahn, auch bei 160 km/h ist er noch sehr leise. Daran ist die bei der Limousine aufpreispflichtige Achtgang-Automatik nicht unschuldig, die gut mit dem Antrieb harmoniert.

Inter-City-Express
Der Vergleich mit dem deutlich stärkeren M3 ist gar nicht so abwegig, wie es auf den ersten Blick scheinen mag. Der BMW 340i ist mit 5,1 Sekunden auf 100 km/h nur 0,8 Sekunden langsamer, hat aber einen ganz anderen Charakter. Hier der wilde M3 als Rennstrecken-Fahrmaschine, dort der komfortable 340i als schneller Langstreckengleiter. Dazu passt das im Comfort-Modus angenehm abgestimmte Fahrwerk, obwohl BMW nach eigener Aussage die überarbeiteten 3er straffer abgestimmt hat. Ebenso wurde die Abstimmung der Lenkung nochmals verfeinert. Mit Erfolg: Das sehr präzise Einlenkverhalten gibt einem das Gefühl, mittendrin statt nur dabei zu sein.

Weniger ist mehr
Was kostet der BMW 340i? Los geht es bei 45.950 Euro für das handgeschaltete “Advantage”-Modell. Inklusive sind 17-Zoll-Alus, eine Klimaautomatik, Parkpiepser hinten und ein Tempomat. Weitere “Lines” fordern das Konto ebenso heraus wie diverse Assistenzsysteme. Deshalb an dieser Stelle nur die essentiellen Aufpreise: 2.150 Euro für das Automatikgetriebe, 2.500 Euro für Allrad und mindestens 1.490 Euro für ein Navigationssystem. Kein Pappenstiel, trotzdem können 340i-Käufer einen cleveren Deal machen: Der 20 PS schwächere 535i ist nämlich knapp 7.000 Euro teurer.
(rh)

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Seelze, 16. Juli 2015
Das Problem ist bekannt: Nicht jeder mag den gleichen BMW M6 wie der Nachbar haben. Also hat man sich bei der niedersächsischen Firma Fostla Gedanken gemacht, wie die Verwechslungsgefahr verringert werden kann. Als erstes wurde dem ab Werk 126.600 Euro teuren Coupé ein neuer Folienmantel in schickem Blau-Chrom-Matt verpasst. Zusätzlich wurden die Scheiben rundum getönt, das verhindert neugierige Einblicke.

650 PS und 850 Newtonmeter

Auch der 4,4-Liter-V8 musste unters Messer. Von Haus aus bringt er 560 PS mit, per Zusatzsteuergerät von Hamann werden ihm nun 650 PS abgepresst. Das Drehmoment wächst von 680 Serien-Newtonmeter auf noch bulligere 850 Newtonmeter, die zwischen 1.500 und 5.750 Touren anliegen. Nach der Kraftkur sprintet der M6 in unter vier Sekunden auf Tempo 100 und schafft über 340 km/h – die Serie fährt da mit 4,2 Sekunden und (optionalen) 305 km/h etwas hinterher.

Widebody-Kit von Hamann

Um die Karosserie optisch noch deutlicher von der Werksausführung abzugrenzen, wird dem Coupé ein Widebody-Kit verpasst. Zu neuen Schützen, Kotflügeln und Schwelleraufsätzen gesellen sich eine Carbon-Motorhaube und ein dreiteiliger Heckflügel. Zudem gibts Alus im Multispeichen-Design und einen Endschalldämpfer mit eloxierten Endrohrblenden. Natürlich muss man, um sich mit seinem M6 so von der Masse abzuheben, auch ein wenig tiefer in die Tasche greifen. Zum erwähnten Basispreis des Bayern-Boliden kommen etwa 50.000 Euro für die Leistungssteigerung und das Breitbaukit sowie etwa 10.000 Euro für die Folierung.
(hd)

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Barcelona (Spanien), 16. Juli 2015
Ein origineller Einstieg in einen Artikel ist wichtig, um das Interesse des Lesers zu wecken und ihn dazu zu bringen, den Text auch wirklich zu lesen. Klappt das mal nicht mit dem fesselnden Anfang, dann nennt man das Schreibblockade, Kreativitätsmangel … oder Seat Alhambra. Was soll man auch zu einem Auto sagen, das optisch und technisch zu großen Teilen dem VW Sharan entspricht? Vielleicht: “Lesen Sie doch den Sharan-Artikel, wenn Sie wissen wollen, wie sich der Seat Alhambra macht”? Dann wäre der Drops eigentlich gelutscht. Aber jetzt hat Seat am Look-alike-Van Hand angelegt. Zeit, sich das frisch geliftete spanische Pendant zum deutschen Van-Segment-Anführer aus Wolfsburg doch einmal näherer anzusehen. Zeit für eine Testfahrt.

Zwillinge, die einmal Drillinge waren
Wie gesagt, seit fast 20 Jahren können wir froh sein, dass es so etwas wie Firmenlogos und Markenembleme gibt. Sie machen es leichter, den VW Sharan und den Seat Alhambra auseinanderzuhalten. Zuerst waren die Van-Zwillinge übrigens Drillinge. Bis sich Ford mit der zweiten Galaxy-Generation im Jahr 2006 dazu entschied, wieder eigene Wege zu gehen. So sind die folgenden Generationen des Ford-Vans wieder ein optischer Segment-Gegner der VW-Seat-Riege geworden. Dazu kommen der neue Renault Espace, der Opel Zafira oder auch der neue 2er Gran Tourer. Alle gebaut und entwickelt, um vornehmlich Familien an den Kunden-Haken zu bekommen.

Formales Design ohne Schnick-Schnack
Beginnen wir mit den Formalitäten: Die Lifiting-Maßnahmen und Veränderungen beschränken sich im Außenbereich auf neue Seat-Logos an Front und Heck, einen neuen Kühlergrill sowie LED-Rückleuchten und neue Felgendesigns. Gestaltungs-technisch blieb der Alhambra damit ein grundsolides Auto, ohne Schnörkel und ohne Schnick-Schnack. Man könnte behaupten “ein Großraum-Van eben”, aber das würde dem Segment nicht gerecht werden. Renault, Opel und BMW haben nämlich deutlich aufregendere Designs im Angebot.

Funktionaler und flexibler Innenraum
Wie bei der namensgebenden spanischen Festung zählt das Äußere eines Vans nicht so sehr wie die inneren Werte. Da beweist der Alhambra funktionale Größe. Er ist 4,85 Meter lang, 1,90 Meter breit und 1,72 Meter hoch. Mit optionaler dritter Sitzreihe haben in dem Auto mit 9,2 Quadratmeter Grundfläche bis zu sieben Passagiere bei einem guten Raumangebot Platz. Ohne Fahrgäste an Bord lassen sich die beiden hinteren Sitzreihen kinderleicht und schnell zu einer ebenen Ladefläche umfunktionieren. Es entsteht bis zu 2.430 Liter Gepäckvolumen (mit optional dritter Sitzreihe werden es maximal 2.297 Liter). Damit unterscheidet sich der lang gestreckte Familienwürfel nur marginal von Espace und Galaxy. Zafira und 2er Gran Tourer sind bei den äußeren Abmessungen allerdings etwas kompakter gebaut.

Technisch am Zahn der Zeit
Optisch schafft es der Alhambra-Innenraum zu überzeugen – aber nicht zu begeistern. Neue Leisten und Verkleidungen sowie neue Stoffe und Materialien wie Plastik in Carbon-Optik frischen den Innenraum zwar auf, aber bis zum avantgardistischen Cockpit eines Renault Espace oder eines sportlich anmutenden Innenraums à la BMW 2er Gran Tourer fehlt es. Dafür hat man technisch (zumindest teilweise) den Anschluss gefunden: Das neue Infotainment-System spiegelt jetzt die gekoppelten Smartphones und integriert eine hauseigene App mit Funktionen wie Fahrstreckenaufzeichnung, Kraftstoffverbrauch-Verlauf oder Reisetipps. Und sogar die nächste Inspektion ließe sich über das System buchen. Bei den elektronischen Helfern gibt es einen automatischen Parkpiloten, Spurhalteassistenz, einen Abstandstempomat und ein Tote-Winkel-Warner. Gerade für lange Autobahnfahrten mit quengelnden Kindern im Fond entspannende Komponenten. Außerdem massiert der Alhambra auf Wunsch jetzt den Fahrerrücken. Zwar etwas plump, aber dennoch empfehlenswert.

Motorenpalette und Volumen-Diesel
Die Motorenpalette wurde komplett überarbeitet und der Euro-6-Norm angepasst. Fünf Aggregate stehen weiterhin zur Wahl: Die Zweiliter-TDI-Motoren werden in Leistungsstufen mit 115, 150 und 184 PS angeboten. Die TSI-Benzinerherzen leisten 150 und 220 PS. Die meisten Bestellungen entfallen laut Seat auf das 150-PS-Diesel-Derivat. Mit 340 Newtonmeter ausgerüstet, eine Allzweckwaffe für komfortables und sparsames Mitschwimmen genauso wie für angstfreie und zügige Überholmanöver. Stichwort “zügig”: Für 2.050 Euro tauscht Seat die gute manuelle Sechsgang-Schaltung gegen ein noch besseres Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Genauso wie der Allradantrieb für 1.950 Euro Aufpreis (die Kombination beider Optionen ist übrigens nicht möglich), eine sinnvolle Investition. Das adaptive Fahrwerk für 1.020 Euro bleibt dagegen nur eine nette Spielerei – wenn man zwischen komfortabel, komfortabel und komfortabel hin und her regeln möchte.

VW stets teurer, BMW überrascht
Bleibt die Frage nach dem Preis: Für den in drei Ausstattungslinien (Reference, Style und Style Plus) angebotenen Van verlangt Seat mindestens 29.965 Euro. Das 150-PS-Diesel-Volumenmodell schlägt ab 32.710 Euro in die Haushaltskasse ein. Das Topmodell mit 184-Selbstzünder-PS und Sechsgang-DSG steht für mindestens 40.640 Euro im Katalog. Wer auf das VW-Logo am Familien-Auto verzichten kann, spart schnell zwischen 2.000 und 2.500 Euro. So groß ist die Durchschnittsdifferenz zwischen Alhambra und Sharan. Der deutlich schickere Renault Espace ist mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Diesel und 130 PS ein Quäntchen teurer und kostet mindestens 33.550 Euro. Wirklich überraschend kommt dagegen die BMW-Preisvorstellung für das 150-PS-Diesel-Modell: Mit einem Grundpreis von 32.350 Euro ist der von BMW-Enthusiasten so verteufelte 2er Gran Tourer 360 Euro günstiger als das Seat-Pendant. Mit 26.250 Euro bleibt der 136-PS-Diesel-Zafira der preislich am besten positionierte Van-Ableger.
(ml)

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Köln, 16. Juli 2015
Seit 1996 arbeiten das Rennsportunternehmen Polestar Performance AB und Volvo zusammen. Nun hat der schwedische Automobilhersteller seinen langjährigen Partner zu einhundert Prozent übernommen. Polestar produziert bis dato nicht nur Leistungssteigerungen und aerodynamische Anbauteile für Volvo, es stellt auch richtig scharfe Straßenautos auf die Räder. So gibt es eine Kleinserie der Limousine S60 und des Kombis V70 mit einem 350 PS starken Dreiliter-Reihensechszylinder.

Performance-Autos unter Volvo-Flagge

Unter dem Dach der Volvo Car Group soll nun das Angebot an muskulösen Autos ausgebaut werden. Die stärksten Volvos werden – vergleichbar mit BMW M und Mercedes AMG – in Zukunft Polestar heißen. Welche Fahrzeuge das sein könnten, wollte uns ein Sprecher auf Nachfrage allerdings nicht verraten. Fest steht aber, dass die Hybrid-Technologie weiterentwickelt werden soll, um in Zukunft gleichermaßen leistungsstarke wie sparsame Modelle anbieten zu können.

Racing Team bleibt bestehen

Das Polestar Racing Team wird einen neuen Namen bekommen, aber in der Hand von Christian Dahl, dem bisherigen Polestar-Eigentümer, bleiben. Dahl will sich wieder verstärkt auf sein Kerngeschäft konzentrieren und Volvo-Rennwagen entwickeln.
(hd)

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