Turin (Italien), 8. Juli 2015
Ein Mann meißelt an Michelangelos weltberühmter David-Statue herum, und das auch noch in der empfindlichen Leistengegend. Plötzlich passiert es: Der Bildhauer macht eine falsche Bewegung, und das beste Stück von David kracht zu Boden. Wenn man es mit einem italienischen Kunstwerk zu tun hat, sollte man wissen, was man tut, lautet die Moral des Video-Clips. Er stammt von Fiat, und das Kunstwerk, um das es eigentlich geht, ist der 500. Denn der Kleinwagen mit der schicken Retro-Karosserie erhielt nun ein Facelift. Wir haben die neue Version getestet.

Zwei Schnurrbärte machen noch kein Männerauto
Der moderne Fiat 500 hätte nach acht Jahren eigentlich einen Generationswechsel verdient. Aber da sich das Auto – pardon, das Kunstwerk – nach wie vor gut verkauft, sind die Änderungen geringfügig. Vorne trägt der Kleine nach wie vor einen schmalen Chrom-Schnurrbart, in dem mittig das Markenlogo integriert ist. Dieses “Omega-Schnäuzchen”, wie sich Fiat-Chefdesigner Roberto Giolito ausdrückt, wird jetzt durch eine zweite Querlamelle ergänzt. Künftig hat der “Cinquino” also gleich zwei Schnurrbärte. Was den Kleinen aber nicht männlicher macht, denn der untere Lufteinlass bekommt (in der meistverkauften Lounge-Version) Chromtüpfelchen, und dieses Blingbling ordne ich eher in den femininen Bereich ein. Hoffentlich ist das jetzt nicht zu sexistisch.

Ungewöhnliche Rückleuchten
Hinten sind die Rückleuchten nun anders ausgeführt, wobei sich Giolito eine wirklich eigenständige Lösung hat einfallen lassen: Die Rücklichter bestehen aus einer Art Wulst, in dessen Mitte der Außenlack des Fahrzeugs zu sehen ist. Bravo, das sieht gut aus. Neu bei den Farben sind Korallenrot und Bordeauxrot, außerdem gibt es diverse Individualdesigns, die unter dem Stichwort “Second Skin” für 300 bis 800 Euro angeboten werden oder als Pakete für 500 bis 1.300 Euro firmieren. Am interessantesten finde ich die gelbschwarze “Comics”-Variante, die mich an die Yellow Cabs von New York erinnert.

Die gleichen Motoren
Technisch wird der Fiat 500 kaum modifiziert. Nach wie vor ist der Kleine 3,57 Meter lang und nur als Dreitürer verfügbar. Unverändert werden vier Motoren angeboten: ein 1,2-Liter-Sauger mit 69 PS, zwei Zweizylinder mit 85 und 105 PS sowie ein Diesel mit 95 PS. Neu ist, dass der Diesel künftig die Euro-6-Norm erfüllt – laut Fiat-Sprecher Florian Büngener dank eines NOx-Speicherkats. Zudem gibt es künftig eine Spritsparvariante des Basisbenziners, bei der die CO2-Emissionen durch Verbesserungen an Aerodynamik und Antrieb auf 99 Gramm je Kilometer sinken. Beide Neuheiten sind aber erst ab Herbst 2015 zu haben und konnten auch noch nicht probegefahren werden.

Egal, wie schnell
Der Fiat 500 wird in Deutschland zu 70 Prozent in der Topausstattung Lounge bestellt und zwar überwiegend mit dem 69-PS-Basisbenziner. Mit anderen Worten: Den (ganz überwiegend weiblichen) Kunden ist es ziemlich egal, wie das Auto fährt – wichtig ist das Aussehen. Also nehme ich mir als ersten Testkandidaten eine Lounge-Ausführung mit dem Volumenmotor vor. Ich erwische eine Version mit automatisiertem Schaltgetriebe. Rasch fallen die quälend langsamen Gangwechsel auf und das geringe Beschleunigungsvermögen. Besser wird es, wenn ich mit der Hand schalte – am Hebel, denn Schaltwippen sind nicht Serie – und die Gänge höher ausdrehe. Und wenn ich die Finger vom Eco-Knopf lasse, sonst wird es noch schlimmer. Kurz und gut: Dieser Antrieb folgt dem Motto “Hauptsache ankommen”.

Erlösung durch Turbo
Die Erlösung rollt für mich in Gestalt eines bordeauxroten 500 an, der den Zweizylinder-Turbobenziner mit Sechsgang-Handschaltung unter der Haube hat. Da ist zwar der Sound etwas rau und ungehobelt, aber die 105 PS beschleunigen das Wägelchen mehr als angemessen, so dass es anfängt, Spaß zu machen. Da die Start-Stopp-Automatik etwas langsam arbeitet und ich die Kupplung meist schnell kommen lasse, habe ich damit gelegentlich Schwierigkeiten beim Anfahren. Aber da könnte ich mich wohl umgewöhnen.

Wenig Platz hinter der B-Säule
Das Fahrwerk des 500 ist eher auf der hoppeligen Seite, geht aber für ein Stadtfahrzeug in Ordnung. Das gilt auch für die Lenkung – ein Cityfloh braucht keine Sportwagensteuerung. Positiv fällt auf, dass es immer noch den von Fiat-Modellen seit langem gewohnten City-Knopf gibt, der die Lenkung zum Rangieren leichtgängiger macht. Die im Testwagen montierten Ledersitze von der italienischen Firma Frau (1.200 Euro) bieten guten Seitenhalt. Allerdings sitze ich zu dicht unter dem Glasdach. Und im Fond ist nur Platz für Kinder. Mittelgroße Erwachsene stoßen mit den Knien vorne an, vor allem aber mit dem Kopf gegen das Dach. Im Kofferraum bleibt nach dem Umklappen der Rücksitzlehnen eine unpraktische Stufe. Und nur 185 bis 610 Liter Gepäck passen in den Fiat – während man beim VW Up 280 bis 952 Liter einladen kann. Nein, Geräumigkeit gehört nicht zu den Stärken des 500.

Empfehlenswertes Display für den Fahrer
Im Cockpit gibt es nach wie vor viel Shi Shi. Zum Beispiel ein Armaturenbrett in bunten Farben mit Glitzereffekt, in das auch noch Chromelemente integriert sind – die natürlich aus Plastik sind. In vielen Versionen gibt es ein weißes Lederlenkrad, das sicher gut zu akribisch manikürten Friseurshänden passt. Als Ausnahme von der Regel ist aber auch eine praktische Neuheit an Bord, ein richtiges, geschlossenes Handschuhfach nämlich. Das schicke Instrumentendisplay für 250 Euro stellt ebenfalls ein Plus dar. Es dient als Digitaltacho, doch genauso lassen sich die Abbiegehinweise des Navis und weitere Infos anzeigen.

Neues Uconnect-System
Zu den Hauptneuheiten zählt auch das neue Infotainmentsystem: Das alte Blue&Me-System wird durch “Uconnect” abgelöst. Bei der Grundausstattung besteht es nur aus einem Radio mit USB- und Aux-Anschluss. Doch die Topversion Lounge besitzt dazu noch einen Fünf-Zoll-Touchscreen, über das via Smartphone zum Beispiel Internetradio und soziale Netzwerke genutzt werden können. Die Navigationsfunktion kostet 550 Euro Aufpreis. An sonstiger Technik gibt es im 500 Xenonlicht, Rückfahrkamera und Parksensoren fürs Heck. Ein City-Notbremssystem wird aber nicht angeboten – anders als etwa beim Fiat Panda oder beim VW Up.

Wichtigste Variante wird 800 Euro teurer
Die Preise für den 500 beginnen unverändert bei 12.500 Euro, doch die wichtigste Version (die mit dem Basismotor und der Topausstattung) wird teurer. Sie kostet künftig 14.650 statt 13.850 Euro. Zum Vergleich: Ein VW Up mit 60 PS, fünf Türen und Topausstattung kostet nur 13.080 Euro.
(sl)

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Köln, 8. Juli 2015
Es sah schon komisch aus: Auf der Hecktür des Ford EcoSport thronte bislang ein Reserverad. Das störte nicht nur die Gesamtoptik und den Blick nach hinten, sondern machte das kleine SUV auch um 26 Zentimeter länger. Jetzt hat Ford auf die Kundenwünsche reagiert und verbannt den Reifen. Aber es hat sich noch mehr getan.

Mehr Chic
Serienmäßig kommt der EcoSport mit einem Reifen-Reparatur-Set, wodurch der Pneu am Heck entfällt und der Wagen nur noch 4,01 Meter lang ist. Wem der Anblick mit Reserverad lieber ist, bekommt die alte Lösung für 170 Euro Aufpreis. Besonders im Innenraum hat Ford den in Indien gebauten EcoSport aufgemöbelt. So gibt es nun Chrom am Instrumententräger und den Fensterhebern, aber auch das ergonomische Lenkrad aus dem Focus. Wer das Sync-Multimediasystem ordert, erhält ein Vier-Zoll-Farbdisplay in der Mittelkonsole. Im Laufe des Jahres 2015 werden ein Navi und eine Rückfahrkamera nachgereicht.

Noch europäischer
Bezüglich der Technik wurden das ESP und die elektromechanische Servolenkung an europäische Straßenverhältnisse angepasst. Beim Fahrwerk hat Ford die Feder- und Dämpferraten modifiziert, gleichzeitig ist die Dämmung des EcoSport jetzt optimiert. Die Motorenpalette besteht weiterhin aus zwei Benzinern und einem Diesel. Zugunsten von mehr Durchzug im unteren Geschwindigkeitsbereich überarbeiteten die Ingenieure die Abstimmung von Motoren und Getrieben.

Diesel mit Extra-Kraft
Einstiegsmotor ist ein 1,5-Liter-Benziner mit 112 PS für 17.990 Euro. Er weist wie die anderen Aggregate ab Werk eine Fünfgang-Schaltung auf, kann aber als einziger auch mit einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe bestellt werden. Kostenpunkt: 1.300 Euro. Der Einliter-Ecoboost-Dreizylinder mit 125 PS schlägt im EcoSport mit mindestens 18.990 Euro zu Buche. Zumindest laut Liste, in der Realität lockt Ford mit günstigeren Aktionspreisen. Freunde des Diesels erhalten künftig 95 statt 90 PS, für den 1,5-Liter-Motor werden offiziell 20.240 Euro aufgerufen.
(rh)

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Nürburg, 8. Juli 2015
Kürzlich gab es ein kurzes Teaser-Video vom Hockenheimring, nun kommt ein neuer Erlkönig ums Eck. Ist dieses abgeklebte Spoilermonster der neue Mercedes-AMG GT Black Series? Am Nürburgring ist nun ein weiterentwickelter Prototyp aufgetaucht, der deutlicher als bisher auf eine extreme Variante des AMG-Sportwagens hinweist. Die Front trägt größere Lufteinlässe, eine extremere Lippe und seitliche Finnen, wie man sie von früheren Black-Series-Modellen nur allzu gut kennt. Eventuell sehen wir sogar den gewaltigen Kühlergrill des GT3-Rennautos. Die Heckpartie zeigt sich mit einem üppigen, feststehenden Heckspoiler, einem wesentlich größeren Diffusor sowie einem mittig platzierten, ovalen Auspuffendrohr ebenfalls stark verändert. Zudem sitzt das Auto um einiges näher am Boden, wirkt ein bisschen breiter und scheint eine größere Keramik-Bremse mit goldenen Sätteln zu beherbergen.

Leichter und stärker
Ein möglicher Mercedes-AMG GT Black Series dürfte also noch rennstreckenorientierter daherkommen, um sich mit Porsche 911 GT3, Aston Martin Vantage GT12, Corvette Z06 oder Nissan GT-R Nismo zu messen. Erwarten Sie in jedem Fall mehr Kraft, rund 50 bis 100 Kilo weniger Gewicht sowie ein radikaler abgestimmtes Fahrwerk. Am einfachsten dürfte dabei die Erhöhung der Motorpower über die Bühne gehen, schließlich soll der neue 4,0-Liter-Biturbo-V8 die derzeitige Spitzenleistung von 510 PS im AMG GT S relativ locker aus dem Ärmel schütteln. 550 PS bis 600 PS sollte man demnach schon erwarten dürfen.

GT3 wird er nicht heißen
Daneben sollte es Anpassungen an den Rädern und womöglich auch am Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe geben. Mercedes-AMG-Chef Tobias Moers sagte in einem Interview mit britischen Journalisten, dass eine Rennstrecken-fokussierte Version des GT rund zehn Sekunden von der Nordschleife-Zeit des AMG GT S abfeilen würde. Diese liegt bei 7:30 Minuten. Die Serienversion des aufgepumpten Mercedes-AMG GT sollte im Laufe des Jahres 2016 erscheinen. Auch wenn vieles darauf hindeutet, kann man zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht sagen, ob es wirklich ein Black Series ist. “GT3″ wird das Auto aber nicht heißen. Moers erklärte bereits, dass der Name GT3 “dem anderen Unternehmen gehört”.
(sw)

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Stuttgart, 8. Juli 2015
Das hier ist ein allererster Technik-Blick auf die kommende Mercedes E-Klasse und so viel sei schon mal vorweg genommen: Wenn die schwäbische Business-Limousine im Frühjahr 2016 auf den Markt kommt, dürften selbst die anspruchsvollsten Kunden ganz schön mit den Ohren schlackern. Damit meine ich ausdrücklich nicht das Design, die Güte des Innenraums oder das Fahrverhalten, denn bisher wissen wir weder, wie die Baureihe W 213 aussieht (äußerlich wohl wie eine aufgepumpte C-Klasse, innen eher wie eine geschrumpfte S-Klasse), noch wie gut sie sich steuern lässt. Dafür wissen wir nun, wie die nächste E-Klasse die Themen Sicherheit, Stressminderung und autonomes Fahren abhandeln wird. Und hier übertrumpft sie (mit zum Teil äußerst ungewöhnlich wirkenden Lösungen) sogar Oberklasse-Fahrzeuge wie die S-Klasse oder den neuen BMW 7er.

Sensoren bis zum Abwinken
Wenn selbst die eigenen Ingenieure bei den Namen der gefühlt 489 Assistenzsysteme häufiger aus dem Tritt kommen, wissen Sie, dass einiges geboten sein muss. Um das Ganze etwas zu vereinfachen: Alles, was bei der neuen E-Klasse irgendwie mit Fahrhilfen zu tun hat, wird nun von der vierten Generation “Intelligent Drive” gehandhabt. Wir zählten insgesamt 13 Sensoren, fünf Radarsensoren, fünf Kameras und einen sehr schlauen Rechner, der die gewaltige Menge an Informationen aufnimmt und sinnvoll verarbeitet.

Ziemlich autonom
Ganz neu ist, dass der Abstandspilot – ähnlich wie beim BMW 7er – nun bis zu Geschwindigkeiten von 200 km/h abbremst, beschleunigt und Lenkunterstützung gibt. Bis zu 130 km/h funktioniert die Lenkhilfe sogar ohne eindeutige Linien auf dem Asphalt, wie man das zum Beispiel von Baustellen kennt. Sie fahren auf Wunsch künftig also nur noch teilweise selbst und zwar egal ob auf der Autobahn, der Landstraße oder in der Stadt. Weil der Gesetzgeber hier noch einiges an Bauchschmerzen hat, müssen die Hände aber auch bei der neuen E-Klasse am Lenkrad bleiben. Dafür muss sich der E-Klasse-Fahrer keine Gedanken mehr über Tempolimits machen, denn die Verkehrsschildererkennung regelt die Geschwindigkeit nun selbständig ein.

Bremsen wie noch nie
Zum König des (teil-)autonomen Fahrens wird der neue Business-Benz schließlich durch eine massive Erweiterung seines Brems-Assistenten. Der kann jetzt auch Querverkehr, was bis zu einer Geschwindigkeit von 70 km/h Unfälle an Kreuzungen verhindern soll. Wenn Sie mit bis zu 90 km/h auf ein Stauende zurasen, haben Sie künftig ebenfalls nichts mehr zu befürchten. Kollisionen mit stehenden Fahrzeugen oder Fußgängern können bis 65 km/h verhindert werden. Und dann gibt es da noch eine Neuheit namens Ausweich-Lenk-Assistent, die etwas schärfer einlenkt und das Fahrzeug anschließend wieder geradestellt, falls sie einem Fußgänger oder einem Hinderniss nicht nachdrücklich genug ausweichen. Erweitert werden zudem Spurhalte- und Toter-Winkel-Assistent, die nun bei Kollisionsgefahr, etwa bei Spurwechseln oder Gegenverkehr, korrigierend eingreifen können.

Irre Pre-Safe-Funktionen
Sollte es trotz all der extrem cleveren Technik doch mal zum Crash kommen, wird es in der neuen E-Klasse erst richtig wild. Also im positiven Sinne natürlich. Das Pre-Safe-System, das den Fahrer bei einem Aufprall in die richtige Sitzposition schiebt, das Schiebedach schließt et cetera, gibt es zwar schon seit über zehn Jahren, nun wird es aber auf ziemlich irre Art erweitert. Den Beltbag für die äußeren Fondpassagiere kennen wir bereits aus der S-Klasse. Neu ist jedoch, dass sich die näher zur Tür befindliche Sitzwange bei einem Seitenaufprall pyrotechnisch aufbläst und den Insassen so ein paar Zentimeter von der Gefahrenzone wegbefördert. Gerade an der knautschzonenarmen Fahrzeugseite kann ein bisschen mehr “Luft” entscheidende Vorteile bringen

Gehörschutz beim Unfall
Mehr schonen als retten soll die dritte Neuheit namens Pre-Safe-Sound. Falls Sie kein HNO-Arzt sind, dann jetzt bitte genau aufpassen, denn hier können Sie noch was lernen: Ein “Stapedius” genannter Muskel im Ohr, zieht sich bei lauten Geräuschen (Sie wissen vielleicht, wie laut ein Unfall sein kann) reflexartig zusammen, verändert kurrzeitig die Ankopplung des Trommelfells ans Innenohr und schützt es so gegen hohe Schalldrücke. Die E-Klasse nutzt diesen Reflex und spielt vor einem Crash über die Soundanlage ein kurzes Rauschen ein. So wird Ihr Ohr vorkonditioniert und die Belastung ihres Gehörs reduziert. Na gut, es klingt nach dem sinnlosesten Feature des Jahrzehnts, aber immerhin wird die E-Klasse offiziell zur Tinitus-freien Zone.

Mit Car-to-X andere Verkehrsteilnehmer warnen
Entfernen wir uns nun wieder vom Horrorszenario “Eigener Unfall” und gehen wir davon aus, Sie haben an einer unübersichtlichen Stelle einen anderen Zusammenstoß, ein plötzliches Stauende oder ähnliches entdeckt. Wenn Sie ein gutherziger Mensch sind, möchten Sie andere Verkehrsteilnehmer womöglich gerne davor warnen und Mercedes gibt ihnen jetzt erstmals die Technologie dafür an die Hand. Im Prinzip müssen Sie noch nicht einmal sonderlich gutherzig sein, denn die sogenannten Car-to-X-Technologie sendet (und empfängt) diese Warnungen auch ganz automatisch. Car-to-X funktioniert über die im Fahrzeug integrierte Mobilfunk-Technik. Von dort aus gehen die Daten an Daimlers Vehicle- Backend-Server, der die relevanten Informationen aussortiert und sie an andere Car-to-X-fähige Verkehrsteilnehmer weiterleitet. Auch Gefahren wie aufziehende Schlechtwetterfronten sollen angezeigt werden. In Zukunft möchte man auch Informationen von sich nähernden Einsatzfahrzeugen empfangen. Mercedes ist der erste Hersteller, der Car-to-X einführt. Man erwartet jedoch, das weitere Fahrzeugbauer nachziehen werden.

Verbessertes LED-Licht
Damit Sie uns vor lauter Innovation nicht vom Stuhl kippen, nur noch zwei kleine, aber recht einschneidende E-Klasse-Neuerungen. Die erste betrifft das Licht, welches für eine maximale Ausleuchtung künftig mit 84 statt 24 LEDs pro Scheinwerfer agiert. Jedes einzelne davon ist elektronisch ansteuerbar, was eine deutlich komplettere Fahrbahnausleuchtung garantieren soll, ohne den Gegenverkehr zu blenden. Bei Regen sollen zudem die Reflexionen auf der Gegenfahrbahn reduziert werden. Um den Komfort der anderen Verkehrsteilnehmer kümmern sich auch die Rückleuchten, die je nach Fahrsituation oder Tageszeit unterschiedlich hell leuchten. Nachts an der Ampel wird die Intensität zum Beispiel heruntergeschraubt, um den Hintermann nicht zu irritieren.

Schlüssel? Smartphone!
Kommen wir noch zu einem Punkt, der vor allem den “typischen” E-Klasse-Fahrer unter 30 begeistern dürfte: Die fünfte Generation wird nämlich in ungewohnter Ausprägung das eigene Smartphone integrieren. So wird es möglich sein, das Auto per Handy zu öffnen, zu schließen und zu starten. Damit nicht jeder Ihre E-Klasse öffnen, schließen oder starten kann, sind eine NFC-Schnittstelle (Near Field Communication) sowie eine Secure-SIM-Karte vonnöten. Der neue “Smartphone-Schlüssel” speichert auch individuelle Einstellungen wie Sitzposition oder Senderwahl.

Parken mit dem Handy
Und ob Sie es glauben oder nicht: Auch beim Parken werden Sie künftig in ihr Smartphone glotzen. Als BMW vor kurzem mit dem 7er das erste Serienauto der Welt vorstellte, das einparkt, ohne dass jemand im Fahrzeug sitzt, waren viele Menschen völlig perplex. Nun, die E-Klasse setzt auch hier noch einen drauf. Sie kann das nämlich nicht nur in Quer- sondern auch in Längsparklücken. Die Steuerung des autonomen Parkvorgangs erfolgt per Smartphone-App. Mit einer Kreisbewegung auf dem Display schicken Sie das Auto los, Finger vom Handy und der Wagen stoppt. Witzige Parkanekdote am Rande: Sogar Menschen die gerne mal Vorwärts- und Rückwärtsgang verwechseln (bevorzugt also Kunden im klassischen Limousinen-Alter) macht die neue E-Klasse den Randale-Garaus. Erkennt sie also eine Garagenwand, die sich nicht so ganz mit dem eingelegten Gang verträgt, fährt sie gar nicht erst los.

Nur der Anfang
Natürlich sind die meisten dieser neuen Assistenz- und Komfortfeatures zum Marktstart im Frühjahr 2016 nur gegen Aufpreis erhältlich, aber Mercedes macht mit der kommenden E-Klasse einen gewaltigen Schritt in Richtung autonomes und unfallfreies Fahren. Der neue BMW 5er kommt übrigens 2017. Mal sehen, wie die Münchener antworten. Der Technologie-Overkill hat gerade erst begonnen.
(sw)

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(fg)

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