Lennestadt, 21.August 2015
Der neue Audi RS 3 ist der stärkste Kompaktwagen, den die Ingolstädter bislang auf die Straße gestellt haben. Angetrieben von einem 2,5-Liter-Fünfzylinder, der 367 PS leistet, beschleunigt der RS 3 in 4,3 Sekunden auf Tempo 100. Zu den weiteren Features des Audis gehören ein quattro-Allradantrieb und ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Die Fahrwerksspezialisten von H&R runden dieses Hochleistungspaket jetzt mit maßgeschneiderten Sportfedern ab.

Optik- und Dynamik-Gewinn
Der Schwerpunkt des Audi RS3 Sportback wird vorne um 30 und hinten um 20 Millimeter abgesenkt. Damit liegt der kompakte Fünftürer noch tiefer über dem Asphalt und soll laut Tuner eine bessere Kurvenlage erhalten. Auch optisch ist der Sportfedersatz ein Zugewinn: Die serienmäßigen 19-Zöller verschwinden fast nahtlos in den Radhäusern.

Mit TÜV-Gutachten
Darüber hinaus haben die Sauerländer Federprofis “Trak+”-Spurverbreiterungen im Programm. Damit steht der Audi RS 3 noch breiter auf der Straße. Dass alles seine Richtigkeit hat, wird mit dem passenden TÜV-Gutachten bestätigt. Preise der H&R-Maßnahmen gibts beim Tuner auf Anfrage.
(ml)

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Köln, 21. August 2015
Vor 90 Jahren, genauer gesagt am 18. August 1925, fiel in Berlin der Startschuss für Ford in Deutschland. An diesem Tag wurde die Ford Motor Company offiziell ins Handelsregister eingetragen. Erst einen Tag vorher, am 17. August, wurde die Einfuhrsperre für ausländische Autos aufgehoben. Doch das Unternehmen wollte mehr, als nur fertige Autos verkaufen: Am 2. Januar 1926 wurden im Berliner Westhafen Lagerhallen angemietet, in denen am 8. April 1926 das erste, aus importieren Teilen montierte, T-Modell vom Band lief. Insgesamt hat Ford in der Zeit in Berlin bis 1931 rund 37.000 Autos gebaut.

Anbindung an den Rhein war wichtig

Kurz danach fiel der Entschluss, nach England auch in Deutschland eine eigene Produktion aufzuziehen. Da das Gelände in Berlin zu klein geworden war, wurde nach neuen Standorten gesucht. Neben Frankfurt/Main und Neuss stand auch Köln zur Debatte. Wichtig war, dass der neue Standort eine direkte Anbindung an eine Wasserstraße hat und zentral in Europa liegt. Die Entscheidung fiel auf die Stadt Köln, in der seitdem die Zentrale von Ford Deutschland und seit 1998 auch der Sitz der Verwaltung von Ford Europa ist.

Produktionsstart in Köln

Zwölf Millionen Reichsmark investierte Ford in die neuen Fertigungshallen, die eine Fläche von 33.000 Quadratmeter umfassten. Zur Grundsteinlegung am 2. Oktober 1930 war neben dem damaligen Kölner Oberbürgermeister und späteren Bundeskanzler Konrad Adenauer auch Henry Ford I anwesend. Am 1. Juni 1931 wurde das Kölner Werk dann offiziell eröffnet. 619 Mitarbeiter fertigten seinerzeit das Modell A, im ersten Jahr entstanden mehr als 6.000 Fahrzeuge. Noch vor dem Zweiten Weltkrieg startete die Produktion des Ford V8, des B-Modells, des Eifel und des Taunus, der in zahlreichen Varianten auch nach dem Krieg noch für Furore sorgte. Bei den Modellen Taunus 12 M, 15 M, 17 M, 20 M und 26 M standen übrigens die Zahlen jeweils für den Hubraum der Motoren und das “M” für “Meisterstück”. Zahlreiche Baureihen wie der legendäre Ford Capri oder die Modelle Granada, Consul und Scorpio folgten.

1970 gings in Saarlouis los

Am 16. Januar 1970 startete im saarländischen Saarlouis mit dem Ford Escort die Produktion des zweiten Ford-Werks in Deutschland. Der Ausstoß lag zunächst bei 50 Fahrzeugen am Tag. Offiziell eingeweiht wurde der Standort erst am 11. Juni 1970: Henry Ford II, Enkel des Firmengründers, unterzeichnete die Gründungsurkunde für das Werk. Kurze Zeit später wurde die Produktion hochgefahren und die Zielvorgabe von 600 Autos pro Tag erreicht.

Fiesta ist ein Kölner

Heute laufen alleine im Kölner Ford-Werk, dem europäischen Stammwerk für den Fiesta, täglich 1.850 Fahrzeuge vom Band. Seit 1931 wurden im Werk mehr als 16 Millionen Autos gebaut, davon alleine mehr als 7,8 Millionen Fiesta. Neben der Fahrzeugproduktion gibt es in Köln-Niehl unter anderem auch eine Motoren- und Getriebefertigung. In Köln-Merkenich stehen das europäische Teilevertriebszentrum und das John-Andrews-Entwicklungszentrum des Herstellers. Dort werden alle kleinen und mittleren Fahrzeuge für die ganze Welt entwickelt.

25.000 Mitarbeiter in Deutschland

Im Werk Saarlouis entstehen heute neben der Focus-Limousine auch der Turnier, der ST, der Focus Electric sowie die Derivate C-Max und Grand C-Max – insgesamt 1.650 Fahrzeuge am Tag. Seit 1970 haben mehr als 13,5 Millionen Autos das Werk verlassen. Insgesamt hat Ford in den 90 Jahren in Deutschland mehr als 30 Millionen Mobile gebaut. Aktuell beschäftigt Ford in Deutschland mehr als 25.000 Mitarbeiter.

Entwicklungszentrum in Aachen

Ein weiterer Standort von internationaler Bedeutung kam in Deutschland 1994 hinzu: In Aachen nahm das einzige Forschungszentrum von Ford außerhalb der Vereinigten Staaten seine Arbeit auf. Im europäischen Ford Research & Innovation Center (RIC) arbeiten aktuell rund 300 Ingenieure und Wissenschaftler. Sie sind zuständig für die Forschung und Vorentwicklung von Dieselmotoren, Energiemanagement, zukünftigen Bordnetzen wie 48-Volt-Systemen sowie von Fahrdynamik und Fahrwerkstechnologien.
(hd)

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Winterlingen, 21. August 2015
Gerade erst ist der Stuttgarter BMW-X6-Gegner namens Mercedes GLE Coupé auf den Markt gekommen, da hat schon ein Tuner Hand angelegt. Die Firma Lumma aus dem schwäbischen Winterlingen will ihre Version des großen SUVs auf der Automesse IAA in Frankfurt (17. bis 27. September 2015) präsentieren. Das dürfte nicht schwerfallen, denn übersehen lässt sich das GLE Coupé mit seinem neuen Bodykit keinesfalls.

Pro Seite fünf Zentimeter breiter

Lumma hat die Flanken des imposanten Coupés mit viel Carbon nachgeschärft und nennt das Ergebnis CLR G 800. Mächtige Lufteinlässe verleihen der Front eine aggressive Optik. Zum Karosserie-Umbaukit gehört zudem ein maßgeschneidertes Frontspoiler-Unterteil. Es soll, ebenso wie das dazugehörige Spoilerschwert, auch auf die Front des AMG-Modells passen. Neue Kotflügel verbreitern den Stuttgarter pro Seite um fünf Zentimeter, hinter den Vorderrädern gibts zusätzliche große Luftschlitze.

100-Millimeter-Endrohre

Die Serien-Motorhaube wurde durch ein Pendant aus Carbon mit drei Luftöffnungen ersetzt. Dicke Schwelleraufsätze nebst einem angedeuteten Kühllufteinlass vor den Hinterrädern stellen die Verbindung zum Heck her. Dort fallen ein Carbon-Heckdiffusor und vier mächtige schwarze Endrohre mit einem Durchmesser von jeweils 100 Millimeter auf. Dazu kommen eine Heckspoilerlippe und eine Dachblende.

Power-Push auf 650 PS

Zurzeit entwickelt der Tuner gemeinsam mit Vredestein eine 24-Zoll-Rad-Reifenkombination. Vorn werden dann 295er-Pneus aufgezogen, hinten 355er. Diese Räder sollen sich auch bei nicht verbreiterten Fahrzeugen montieren lassen. Lumma legt auch bei der Leistung nach: Der Achtzylinder des Mercedes-AMG GLE 63 S mit serienmäßige 585 PS soll auf 650 PS gepusht werden. Den Innenraum zieren, je nach Kundenwunsch, edle Hölzer, hochwertiges Leder und Carbon.
(hd)

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Pamplona (Spanien), 20. August 2015
Prinzipiell macht es natürlich mehr Spaß, negative Aspekte eines neuen Autos aufzuzählen, sowie sich hämisch über Schwächen und Laster auszulassen. Also bitte: Wenn Sie mit einem neuen Jaguar XF liebäugeln, dann sollten Sie mit aufdringlichen Blinker-Geräuschen klar kommen. Ansonsten können Sie sich auf einen ziemlich perfekten Wagen der oberen Mittelklasse freuen, wie wir bei unserer ersten Testfahrt mit der zweiten Generation herausfinden konnten.

Neue Obere-Mittelklasse-Trimmung seit 2007
Es ist noch gar nicht so lange her, da war für die obere Mittelklasse von Jaguar der Begriff “Sportlichkeit” eher ein Fremdwort. Man baute luxuriös angehauchte Limousinen wie den S-Type (1999 bis 2007), die stilistisch an längst vergangene Zeiten erinnern sollten und sich genauso fahren ließen – schwerfällig und eher gediegen. Eben ganz so, wie man sich eine Kutsche für den britischen Adel vorstellt. Dann kam Ende 2007 (in Deutschland im März 2008) die erste Generation des neuen Jaguar XF auf den Markt, die grundlegend mit den Prinzipien des Klassenvorgängers brach. Man setzte fortan auf ein coupéartiges Design, verabschiedete sich von der sänftehaften Fahrdynamik und wendete sich stattdessen einer sportlicheren Trimmung hin. Diese neue Sportlichkeit funktionierte schon im ersten Anlauf erstaunlich gut und so geriet vor allem der BMW 5er in das Vergleichsvisier. Wie schlägt sich die zweite Generation des Jaguar XF?

“Jaguar-Dynamik-DNA”
Was in Bayern “Freude am Fahren” heißt, soll bei dem britischen Hersteller der Slogan “Jaguar-Dynamik-DNA” beschreiben. Er bringt das Zusammenspiel aus Fahrwerk, Antrieb, Lenkung, Gewicht und dessen Verteilung sowie die neuen Fahrzeugabmessungen auf den Punkt.

Auf dem Papier
Auf dem Papier klingt das Ganze dann so: Die neue iQ-Plattform ist zu 75 Prozent aus Aluminium gefertigt und senkt das Leergewicht (je nach Ausstattung) um bis zu 190 Kilogramm. Der Radstand wuchs um 51 Millimeter auf 2.960 Millimeter, was für deutlich mehr Platz im Fond sorgt. Die Gesamtlänge schrumpfte hingegen um sieben auf 4.954 Millimeter. Auch an Höhe büßte die zweite XF-Generation drei Millimeter ein. Die neue Fahrzeughöhe liegt somit bei 1.465 Millimeter. Dazu gesellen sich die bereits aus dem neuen Jaguar-Mittelklässler oder dem sportlichen F-Type bekannte elektromechanische Servolenkung, in unserem Fall ein 3,0-Liter-V6-Diesel mit 300 PS, 700 Newtonmeter Drehmoment und Achtgang-Automatik, ein adaptives Fahrwerk (optional), Heckantrieb sowie eine traumhafte Gewichtsverteilung von annähernd 50:50.

Die realen Erfahrungen
Beim Fahren sorgt diese Abstimmung der britischen Großkatze dann für einen Ausruf, den man sonst nur von Bullen reitenden Texanern kennt: “YIHAW!” Die 700 Newtonmeter Drehmoment liegen ab 2.000 Touren an, das Automatikgetriebe schaltet zügig und so befördert der Antriebsstrang die 1.750 Kilogramm schwere Limousine in 6,2 Sekunden von null auf 100 km/h. Klingt nach einem guten Wert und fühlt sich auch so an, trotzdem ist ein vergleichbarer 5er mit 313 PS und 630 Newtonmeter Drehmoment noch fast eine Sekunde schneller beim Standardsprint (5,3 Sekunden). Bei flotten Kurvenfahrten kann der rund 60 Kilogramm leichtere Alu-Jaguar seine Agilität unter Beweis stellen. Das Fahrwerk sorgt bei niedrigen Geschwindigkeiten für einen komfortablen Abrollkomfort. Erhöht man das Tempo, merkt man die sportlich-straffe Note. Zusammen mit der sagenhaft guten elektromechanischen Servolenkung, dem ausgereiften Heckantrieb und der Achslastverteilung von 50:50 hat Jaguar einen oberen Mittelklässler geschafften, der sich spielerischer und agiler als das Pendant aus Bayern über Serpentinen zirkeln lässt.

Motoren von 163 bis 380 PS
Wer mit einem etwas weniger sportlichen Antritt zurechtkommt, sollte beim XF übrigens zum sparsameren 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel greifen. Die 180-PS-Version (es gibt auch noch eine mit 163 PS) der neuen Ingenium-Motorenreihe reicht in allen Situationen des geregelten Straßenverkehrs aus, um nicht als untermotorisierter Sparstrumpf dazustehen. Obwohl man dann natürlich einer ist, denn diese Fahrzeugkonfiguration steht mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,3 Liter auf 100 Kilometer (unser Realverbrauch lag bei etwas mehr als sechs Liter) in den Datenblättern von Jaguar. Mit dem 300-PS-Diesel sind wir alle 100 Kilometer etwas mehr als acht Liter losgeworden (Werksangabe: 5,5 Liter auf 100 Kilometer). Sportlicher geht es aber auch: Hierfür bietet Jaguar einen 3,0-Liter-V6-Kompressor-Benziner mit 340 oder mit 380 PS und optionalem Allradantrieb an.

Konkurrenzfähiges Innenleben
Auch beim Interieur-Design, bei der Material-Qualität und der Verarbeitung braucht sich der XF nicht mehr zu verstecken. Lediglich die analogen Instrumente wirken altbacken (wie im 5er auch) und passen nicht mehr zu dem noblen (aber nicht schwulstig überladenen) Business-Klasse-Ambiente. Abhilfe für dieses Problem gibt es bei Jaguar erst Ende des Jahres 2015, wenn die neue und umfangreichere Infotainment-Option namens “InControl Touch Pro” verfügbar ist. Das System arbeitet mit einer höheren Rechenleistung als ein Airbus A380. In der Mittelkonsole wird dann der serienmäßige Achtzoll-Touchscreen durch ein 10,2-Zoll-Display ersetzt und die analogen Instrumente fliegen zugunsten eines 12,3-Zoll-HD-TFT-Displays raus. 2.600 Euro kostet das Paket, auf das es sich zu warten lohnt. Auch weil diese Option eine verbesserte Konnektivität und ein Premium-Soundsystem beinhaltet.

Preise zur Markteinführung
Die allgemeine Markteinführung in Deutschland ist bereits für den 26. September 2015 geplant. Der Einstiegspreis liegt bei 41.350 Euro für den 163-PS-Diesel mit Sechsgang-Schaltgetriebe. Der sinnvollste Basis-XF ist allerdings die 180 PS starke Selbstzünder-Variante mit Achtgang-Automatik. Sie kostet mindestens 45.060 Euro und liegt damit auf BMW-520d-190-PS-Automatik-Niveau. Wer lieber mit 300 PS und 700 Newtonmeter dieseln möchte, muss 61.510 Euro berappen. Das Topmodell XF S mit 380-PS-V6-Kompressor und Allradantrieb steht ab 70.390 Euro in der Preisliste.
(ml)

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