Lennestadt, 28. August 2015
Der Ford Mustang ist wieder da – sogar in Europa. Seit Juli 2015 ist die sechste Generation des uramerikanischen Musclecars nun auch offiziell in Deutschland erhältlich. Nur zwei Monate später haben die Tuningspezialisten von H&R neue Fahrwerkskomponenten für das Wildpferd im Programm.

Monotube-Gewindefahrwerk
In der stärksten der neuen Mustang-Versionen arbeitet ein 5,0-Liter-V8 mit 500 PS. Damit galoppiert das Pony in 4,8 Sekunden auf Tempo 100 und rennt bis zu 250 km/h schnell. Doch selbst die Einstiegsversion mit 2,3-Liter-Vierzylinder-Benziner und 317 PS ist alles andere als untermotorisiert. Um die Power besser auf die Straße zu bringen, bietet H&R ab sofort ein Monotube-Gewindefahrwerk inklusive Vorderachs-Alustützlagern und Pendelstützen an. Der Einstellbereich erlaubt eine Tieferlegung um bis zu 50 Millimeter an der Vorder- und bis zu 30 Millimeter an der Hinterachse.

Sportfedern mit oder ohne H&R-Dämpfer
Etwas dezenter fällt die Absenkung des Fahrzeugschwerpunktes durch die ebenfalls neu entwickelten Sportfedern aus. Sie kosten 344 Euro, bewirken eine Tieferlegung von etwa 25 Millimetern an beiden Achsen und lassen sich mit den Seriendämpfern kombinieren. Wer es wünscht, hat für insgesamt 701 Euro die Möglichkeit, den Sportfedersatz durch H&R-Dämpfer zu ergänzen.

Spurverbreiterungen und Stabilisatoren
Abgerundet wird das Tuning-Programm durch “Trak+”-Spurverbreiterungen in verschiedenen Dimensionen. Darüber hinaus plant das Unternehmen aus dem Sauerland neue Sport-Stabilisatoren, die dem Mustang zu einem noch direkteren Einlenkverhalten sowie zu mehr Kurvenstabilität verhelfen sollen.
(ml)

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(fg)

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Porto (Portugal), 28. August 2015
Das waren noch Zeiten, als ein Bordcomputer mit Temperaturanzeige das technische Nonplusultra im Auto darstellte. So war es nämlich 1980 bei der ersten 7er-Reihe. 35 Jahre später und fünf Generationen weiter hat München sein Flaggschiff bis zum Anschlag mit extrem modernen Technik-Features ausgerüstet, die wir eher in Flugzeugen denn in Autos vermuten würden. Also mutiert der testende Redakteur zu Pilot und Passagier in Personalunion. Setzt der 7er die Luxus-Messlatte höher?

Glanz und Gloria
Ich betrachte den neuen Business-Jet von außen: Wäre nicht der üppige Chrom-Glitter an der Karosserie (China lässt grüßen), müsste man schon den Vorgänger danebenstellen, um die Unterschiede zu finden. Die diskrete Weiterentwicklung des Designs ist Absicht, schließlich verkaufte sich die nun abgelöste 7er-Modellreihe weltweit über 320.000-mal. Auch mit dem Nachfolger gelingt BMW der schwierige Spagat zwischen Zurückhaltung und Repräsentation. Falls Sie übrigens weniger Bling-Bling am Auto möchten: Wählen Sie das neue M-Sport-Paket (zwischen 6.500 und 7.100 Euro), bei dem der Chrom abgedunkelt ist. Gewissermaßen die Shadowline-Ausstattung des 21. Jahrhunderts.

Suite Nummer 7
Hinsichtlich der Abmessungen bleibt der 7er eher Schiff denn Flugzeug: Schon die Normalversion ist 5,10 Meter lang und weist einen Radstand von 3,07 Meter auf. Das Langmodell mit dem Buchstaben L am Heck streckt sich auf 5,24 Meter bei einem Radstand von 3,21 Meter. Die Folge ist hier ein fast schon begehbarer Fond, in dem gegen Aufpreis der Beifahrersitz nach vorne gleitet und eine Fußablage für den Fondpassagier herunterklappt. So lässt es sich lässig dahinfläzen, zumal mit vielerlei Massagefunktionen und einem Tablet, mit dem ich von hinten die Klimatisierung oder die Musik steuere oder im Internet surfen kann. Keine Frage: Das ist der Chauffeur-BMW, auch wenn es den hinteren Möbeln ein wenig an Seitenhalt fehlt und die tiefe Sitzfläche für lange Personen nicht ganz optimal ist. Aber die Normalversion genügt im Normalfall völlig, denn schon hier reicht die Beinfreiheit für Basketballspieler. Zumal die eingesparten 5.800 Euro mühelos in Extras versenkt werden können.

Bitte wedeln!
Also greife ich mir für die erste Testrunde den 730d. Aber einfach losfahren ist nicht: Ein freundlicher BMW-Ingenieur erklärt mir, was sein Riesenbaby alles kann. Das geht im Cockpit los: Je nach Fahrmodus werden die Instrumente anders angezeigt, per Gestensteuerung kann ich unter anderem die Lautstärke regeln. Dazu lasse ich meinen Zeigefinger in einer kreisförmigen Bewegung auf Höhe des Getriebewählhebels zappeln. Im Uhrzeigersinn für “lauter”, entgegengesetzt für “leiser”. Interessant, nur sieht es seltsam aus, funktioniert nicht immer und birgt sogar eher Gefahren: Warum muss ich auf der Autobahn die Hände vom Lenkrad nehmen, obwohl dort entsprechende Tasten sind? Selbst BMW gibt zu, dass man damit zeigen möchte, was möglich ist und einige Kunden den Vorführ-Effekt goutieren.

Ein ferngesteuertes Auto. In echt!
Der ist bei einer anderen Funktion garantiert, nämlich dem ferngesteuerten Parken. Über den Displayschlüssel (dessen Akku etwa eine Woche hält) kann man den 7er von außen in enge Garagen oder Längsparklücken manövrieren. Die dabei zurückgelegte Strecke beträgt maximal das 1,5-fache der Fahrzeuglänge, außerdem sollte der draußen stehende Fahrer auf Hindernisse achten. Trotzdem stoppt der 7er natürlich auch selbst, wenn die Sensoren etwas registrieren. Braucht man das? Vielleicht. Beeindruckend ist es allemal, wenn das Dickschiff wie von Geisterhand startet und losfährt.

Auf Linie gebracht
Ein gutes Stichwort, um mich endlich Richtung Autobahn zu begeben, um dort die versammelte Assistenz-Armada auszuprobieren. So gibt es zum Beispiel nicht nur einen simplen Tempomat: Im 7er arbeitet ihm die Verkehrszeichenerkennung zu. Wird ein Tempolimit erkannt, kann ich das per Knopfdruck in den Geschwindigkeitsregler übernehmen. Um den Rahmen dieses Fahrberichts nicht zu sprengen, sei lediglich noch auf den Lenk- und Spurführungsassistenten hingewiesen. Einen Tempomat mit Abstandsregelung und ein Spurhaltesystem gibt es schon in vielen Autos. Neu ist beim 7er, dass Kameras und Sensoren am Auto die Strecke und andere Fahrzeuge registrieren. Durch Lenkunterstützung wird die Spurmitte gehalten und dem vorausfahrenden Fahrzeug gefolgt. Das funktioniert auf allen Straßen und bis zu 210 km/h. In der Praxis aktiviere ich eine Geschwindigkeit und nehme die Hände ganz leicht vom Lenkrad. Tatsächlich folgt der 7er wie von Geisterhand der Autobahnspur. Doch sofort ermahnt mich ein optischer Hinweis, doch bitte wieder die Hände aufs Lenkrad zu legen, nach zwölf Sekunden schrillt ein Ton als ultimative Drohung. Noch wollen es die Gesetze so, aber ich merke, dass es zum vollständig autonomen Fahren nicht mehr weit ist. Erst einmal sind die Systeme eine Unterstützung, der Lenkeingriff erfolgt sanft. Bleibt nur zu hoffen, dass niemand die Technik als Freibrief ansieht, um noch mehr am Smartphone herumzufummeln.

Praxis gegen Prestige
Das sollte man besser vom Fond aus machen, dank des vorzüglichen Abrollkomforts und einer ausgewogenen serienmäßigen Luftfederung an beiden Achsen fällt dem Manager/Scheich/Politiker/Edelsohn das Telefon nicht aus der Hand. Auch für genügend Ruhe ist gesorgt, sowohl der von uns gefahrene 730d als auch der 750Li beeindrucken durch ihr dezentes Laufgeräusch. Welchen der beiden sollte man nehmen? Der 750er hat trotz V8 den prestigeträchtigeren Namen und ist mit 450 PS um fast 200 PS stärker als der 730d (265 PS). In der Beschleunigung nimmt der Benziner dem Diesel 1,7 Sekunden ab, hier steht es 4,4 zu 6,1. Allerdings wirkt das Brachiale im Antritt des großen Motors eher störend. Der “Tritt in den Hintern” passt nicht so recht zum Luxusanspruch des 7ers. Hier wirkt der Diesel gelassener, schließlich liegt er mit 620 Newtonmeter maximalen Drehmoment fast auf Augenhöhe mit dem 750i und 750Li. Deutlich geringer ist dagegen der Verbrauch: Zwar gehören die offiziellen 4,5 Liter des 730d in den Bereich der Fabel, aber auch unsere 6,4 Liter bei konstant 120 km/h sind für ein 1,8 Tonnen schweres Auto respektabel. Hier kommt zum Tragen, dass die BMW-Ingenieure durch verstärkten Einsatz von Carbon den 7er um bis zu 130 Kilogramm abgespeckt haben.

Plug-in-Hybrid und V12
Der BMW 750i und 750Li stellt das vorläufige Topmodell der Baureihe dar, ein 760er mit Zwölfzylinder wird aber noch kommen, China sei Dank. Bereits fest eingeplant ist der 740e mit Plug-in-Hybrid, der 326 PS Systemleistung aufweist, bis 120 km/h rein elektrisch fährt und mit Strom bis zu 40 Kilometer weit kommt. Im 750i/Li ist stets Allrad serienmäßig und es lässt sich nun auch hier die so genannte Integral-Aktivlenkung ordern. Einen zwingenden Vorteil bieten in der Praxis aber beide Systeme nicht. Auch mit der normalen Lenkung und Hinterradantrieb schnürt der 7er beeindruckend leichtfüßig über kurvige Landstraßen. Nur der Blick in die Spiegel hilft einem zur Vergewisserung, dass man hier mit über fünf Meter Masse seinen Spaß hat.

Was darf es sein?
Ob man beim Studium der Preisliste auch seinen Spaß haben wird? Bis zum 24. Oktober 2015 bleibt genügend Zeit zum Studium, dann rollt die neue 7er-Reihe zu den Händlern. Los geht es bei 81.900 Euro für den empfehlenswerten 730d. Serienmäßig sind neben der Achtgang-Automatik und 17-Zöllern auch Lederpolster, LED-Scheinwerfer und ein Navigationssystem mit WLAN-Hotspot und Gestensteuerung. In Sachen Extras hängt alles vom Geldbeutel und Geschmack ab. Lohnenswert erscheint das Innovationspaket für 5.990 Euro. Hier sind Laserlicht, ein Head-up-Display und die teilautonomen Fahrhilfen inklusive. Ob man aber Keramikeinfassungen auf der Mittelkonsole oder beheizte Armauflagen braucht? Der Kunde ist König. Besonders im Fond eines 7ers.
(rh)

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Stuttgart, 28. August 2015
Schon 1999 ertönte der Startschuss für das kleinste Seriencarbio auf europäischen Straßen. Die Markteinführung der ersten Generation des Smart Cabrio fand dann vor 15 Jahren Anfang 2000 statt. Nach zwei Modellwechseln in den Jahren 2006 und 2010 und dem ziemlich verrückten Smart Crossblade von 2002, geht das winzige Frischluftvergnügen nun in die vierte Runde. Auf der IAA 2015 in Frankfurt (17. bis 27. September) zeigt der Hersteller das neue Smart Cabrio, welches ab Mitte November 2015 bestellbar sein wird und im Februar 2016 zu den Händlern rollt.

Verstärkte Karosserieteile
Im geschlossenen Zustand unterscheidet sich das Cabrio nicht von dem Pendant ohne Open-Air-Funktion. Auch das Cabrio ist 2,69 Meter lang, 1,66 Meter breit und 1,55 Meter hoch. Durch den Wegfall des Dachs musste die Karosserie allerdings an anderen Stellen verstärkt werden. Die Modifikationen umfassen ein großes Stahlkreuz unter dem Fahrzeug, zwei Torsionsschottwände vorne und hinten sowie ein innen liegendes Rohr in den A-Säulen aus hochfestem Stahl.

Geschlossen, Faltdach, Cabrio
Auf Knopfdruck verwandelt sich das neue Smart Cabrio vom geschlossenen Zweisitzer zu einem Auto mit großem Faltschiebedach und durch die herausnehmbaren Dachholme (verstauen kann man sie in einem Fach in der Heckklappe) bis hin zum Cabriolet mit komplett geöffnetem Verdeck. Beim Textilverdeck kann zwischen drei unterschiedlichen Farben gewählt werden. In zwölf Sekunden lässt sich dieses öffnen oder schließen – bis zur Höchstgeschwindigkeit von bis zu 155 km/h oder aus der näheren Umgebung per Funkfernbedienung. Die Heckscheibe ist beheizt und besteht aus Glas. Auf Wunsch ist auch ein Windschott lieferbar.

Komfort und Assistenz
Das Cabrio entspricht auch beim Interieur der geschlossenen Variante. Das Multimedia-System lässt sich nun mit allen gängigen Smartphones koppeln. Darüber hinaus stehen zahlreiche Sicherheitsdetails parat: Assistenzsysteme wie ein Seitenwind-Assistent und eine Berganfahr-Funktion sind Serie. Optional lassen sich eine Abstandswarnfunktion sowie ein Spurhalteassistent ordern.

Modell-Varianten: Zwei Motoren, zwei Getriebe
Zunächst soll das Cabrio mit zwei Dreizylindermotoren mit 71 sowie 90 PS angeboten werden. Beide Motorisierungen lassen sich ab der Markteinführung mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe oder einem Doppelkupplungsgetriebe kombinieren. In der Version mit 71 PS und DSG vergeht am meisten Zeit für den Standardsprint von null auf 100 km/h: 15,5 Sekunden. Am schnellsten erreicht das Smart Fortwo Cabrio mit 90 PS und Schaltgetriebe Landstraßentempo: 10,8 Sekunden stoppte der Hersteller. Beim Verbrauch liegen alle Modellvarianten bei 4,3 Liter auf 100 Kilometer, mit 90 PS und DSG sind es sogar nur 4,2 Liter.
(ml)

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Haar, 28. August 2015
Eine Mischung aus SUV und Coupé: Braucht es das wirklich? Diese Frage stellte sich so mancher beim BMW X6 und zuletzt beim X4. Aber die Mischung ist erfolgreich: Allein im Juli 2015 wurden in Deutschland über 3.700 BMW X4 neu zugelassen, auf außereuropäischen Märkten sieht es ähnlich gut aus. Kein Wunder also, dass Mercedes etwas vom Kuchen abhaben möchte und das GLC Coupé in Stellung bringt.

Seriennaher Ausblick
Das macht Sinn, schließlich wird Audi noch länger an einem vergleichbaren Derivat des Q5 arbeiten. Neue Erlkönigbilder des Mercedes GLC Coupé zeigen, dass sich der Wagen formal eng am Konzeptfahrzeug orientiert, dass die Marke im April 2015 auf der Messe in Shanghai präsentierte. Daher kann mit einer Länge von 4,73 Meter und einer Höhe von 1,59 Meter gerechnet werden. Damit wäre das Coupé fünf Zentimeter flacher als der “normale” GLC, mit dem es sich den Radstand von 2,87 Meter teilt. Ob es allerdings wie im GLC ein Offroad-Paket mit einer höheren Bodenfreiheit gibt, ist noch offen.

Von Strom bis Stärke
Motorenseitig sind der 2,2-Liter-Diesel mit 170 und 204 PS sowie der Zweiliter-Turbobenziner mit 211 PS gesetzt. Gleiches gilt für den 350e genannten Plug-in-Hybrid, der den Normverbrauch im GLC auf 2,6 Liter senkt. Weil das GLC Coupé weniger aus Zweck-, sondern aus Lustgründen gekauft werden dürfte, kann langfristig auch mit einem 450 AMG (367 PS) und einem AMG 63 mit mindestens 476 PS gerechnet werden. Offiziell vorgestellt wird das Mercedes GLC Coupé im Frühjahr 2016.
(rh)

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