Lennestadt, 6. November 2015
Die zweite Generation des Ford S-Max steht am Start. Besonders bei Familien ist das Sports Activity Verhicle (SAV) beliebt – immerhin bietet es bis zu 2.200 Liter Stauvolumen. Doch nicht nur das: Dank der technischen Nähe zum Mondeo lässt sich der S-Max auch schön dynamisch bewegen. Das Fahrwerk ist schon ab Werk sportlich abgestimmt, aber H&R würzt jetzt mit einem Sportfedernsatz noch einmal kräftig nach.

Weniger Seitenneigung

Die stärkeren Federn passen gut zum 180 PS starken Turbodiesel 2.0 TDCI. Sie senken den Fahrzeugschwerpunkt vorne und hinten um jeweils bis zu 35 Millimeter. Dadurch verbessert sich laut Tuner nicht nur die Straßenlage, auch die Seitenneigung wird reduziert. Und es gibt einen netten Zusatzeffekt für die Optik: Leichtmetallfelgen, wie die optionalen 17-Zöller “Easy Clean”, füllen die Radhäuser nun besser aus.

Spurverbreiterungen ebenfalls im Programm

Die Sportfedern für den S-Max werden inklusive Teile-Gutachten geliefert, der Preis steht noch nicht fest. Für den neuen Ford S-Max bietet H&R außerdem “Trak+”-Spurverbreiterungen an, die den Van noch breiter und kraftvoller auf der Straße stehen lassen.
(hd)

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Madrid, 6. November 2015
Schon der normale Audi Q7 ist ein veritables Technikbündel: 31 elektronische Assistenten, Hinterradlenkung, Luftfederung, Virtual Cockpit, Head-up-Display, LED-Scheinwerfer und vieles, vieles mehr. Jetzt kommt noch ein Plug-in-Hybridantrieb hinzu. Geht all das noch in ein einzelnes Hirn hinein? Kann man den ganzen Techno-Krempel auch als Nicht-Ingenieur bedienen? Wir haben eine erste Probefahrt mit dem Q7 e-tron 3.0 TDI quattro absolviert.

Einweisung: Eigentlich unnötig
Die Audi-Presseleute haben sich eine Testrunde von 85 Kilometer ausgedacht: etwas Autobahn, ein paar Ortsdurchfahrten und viel Landstraße. Ohne große Einweisung schickt man mich ins Auto. Theorie ist auch nicht nötig, denn im Grunde kann man den Plug-in-Q7 fahren, ohne etwas vom Antrieb zu wissen. Man darf nur nicht den Fehler machen, nach Betätigung des Startknopfes auf das Aufheulen des Sechszylinders zu warten – der Plug-in-Hybrid fährt rein elektrisch an.

56 Kilometer elektrisch
Der sogenannte “Aufstartmodus” ist EV, was mir zunächst seltsam vorkommt. Warum nicht “hybrid”? In diesem Modus würde das System selbst entscheiden, welche Motoren gerade geeignet sind. Nein, sagen die Audi-Ingenieure, die meisten Fahrten der Käufer sind sehr kurz, und da nutzt man am besten die 56 Kilometer aus, die der Q7 rein elektrisch fährt. Danach wird die 17,4 Kilowattstunden große Lithium-Ionen-Batterie in acht Stunden an der Haushaltssteckdose wieder aufgeladen – oder in zweieinhalb Stunden an der 400-Volt-Industriesteckdose.

Eine Fahrstrategie für die gesamte Route
Bei mir stellt sich die Sache etwas anders dar, denn im Navi ist schon die Teststrecke gespeichert. In diesem Fall berechnet der “prädikative Effizienzassistent” eine Betriebsstrategie für die gesamte Fahrt: Die Autobahn am Anfang wird im “battery hold”-Modus absolviert, in dem die Akkuladung für später aufgehoben wird. Denn hier ist elektrisches Fahren nur bei Stau effektiv, auch wenn der Q7 bis zu 125 km/h mit der 94 Kilowatt starken Elektromaschine schafft. Danach wird je nach Bedarf in EV oder hybrid gefahren.

In sechs Sekunden auf 100 km/h
Aber jetzt geht es erstmal los. Der Vortrieb ist gut: Das Auto beschleunigt in 6,0 Sekunden auf Tempo 100, das Systemdrehmoment von 700 Newtonmeter ist üppig. Der 3.0 TDI leistet 258 PS, mit der 94 Kilowatt starken E-Maschine ergeben sich 373 PS. Aber so richtig vom Hocker haut mich die Power nicht – in einem großen SUV wie dem Q7 kriegt man oft gar nicht richtig mit, wie schnell man ist. Doch wie bei den konventionell angetriebenen Q7-Varianten fällt wieder auf, wie leichtfüßig sich der Wagen anfühlt – man glaubt eher, in einem Kombi zu sitzen.

Ein schönes Technikspielzeug
Die Autobahnfahrt geht eher ereignis- und erkenntnislos vorüber. Danach aber zeigt der prädikative Effizienzassistent seine Krallen: Auf der Landstraße erkennt das System, dass hinter einer Kuppe ein Tempo-60-Schild wartet – und empfiehlt mir per Symbol, vom Gas zu gehen. Später stelle ich den Abstandstempomaten auf spanisches Landstraßentempo (90 km/h) und genieße die Technik in vollen Zügen: Vor Kurven, Kreisverkehren, Ortsschildern und Tempolimits geht der Wagen automatisch vom Gas, um danach, wenn die Bahn wieder frei ist, wieder Stoff zu geben. Ein sehr schönes Technikspielzeug für alle, die sowas fasziniert.

Aktives Fahrpedal
Viel einzugreifen braucht man nicht. Die Achtgang-Automatik arbeitet selbstständig, der Allradantrieb sowieso, das Hybridsystem regelt die Energieflüsse. Wer unter Kontrollzwang leidet, kann aber mitwirken. Per Schaltpaddles, mit der Hybridmodus-Wahl oder über das Gaspedal zum Beispiel. Beim Eingriff per Fuß hilft mir das Auto mit dem sogenannten aktiven Fahrpedal: Beim Wechsel in den “hybrid”-Modus oder beim Boosten setzt mir das Pedal einen Widerstand entgegen. Auch wenn einem das Auto sagen will, dass man besser vom Gas geht, pulst das Pedal. Gespürt habe ich diese Signale allerdings nicht. Ein Manko, das uns beim A3 Sportback e-tron aufgefallen ist, haben die Ingenieure beim Q7 beseitigt: Beide Autos wechseln mit dem Umschalten in den S-Modus des Getriebes in den Battery-Hold-Modus. Aber anders als beim A3 gelangt man beim Q7 beim Zurückschalten in den normalen D-Modus wieder in den zuvor aktivierten Hybridmodus.

Noch mehr Technik-Finessen
Eine weitere Innovation ist die Wärmepumpe, die die Abwärme von E-Motor und Batterie zur Klimatisierung nutzt – das spart Energie. Und dann gibt es noch die aktiven Motorlager. Sie eliminieren Vibrationen weitgehend, indem sie mit elektromagnetischen Aktuatoren Gegenschwingungen erzeugen. Zu den Nachteilen des Plug-in-Modells gehört die schwere und große Hybridbatterie: Sie wiegt rund 200 Kilo und erhöht das Leergewicht mit den übrigen Hybridkomponenten und etwas Mehrausstattung auf stattliche 2,4 Tonnen – die konventionellen Q7 3.0 TDI liegen bei 2.070 Kilo. Außerdem verkleinert sich der Kofferraum empfindlich: Statt 890 bis 2.075 Liter sind es hier nur 650 bis 1.835 Liter.

Das Beste aus zwei Welten
Nach der Testrunde zeigen mir die Ingenieure die Auswertung der Fahrt. 5,2 Liter je 100 Kilometer habe ich verbraucht – nicht schlecht für ein schweres 373-PS-SUV. Aber der Slogan der Audi-Ingenieure ist nicht umsonst “das Beste aus zwei Welten”. Der Diesel ist der optimale Motor für lange Autobahnfahrten, der E-Motor der beste für die Stadt.

Die Sinnfrage
Doch auch eine grundsätzlichere Frage ist angebracht: Hat es Sinn, einen 2,4-Tonner elektrisch zu bewegen? Ein VW e-Up oder BMW i3 wäre für die Stadt wohl geeigneter, dazu ein Diesel-Kombi für die längeren Fahrten. Auch diese Lösung wäre das Beste aus zwei Welten, nur nicht mit einem Auto, sondern mit zweien. Umweltfreundlicher, als mit einem V8-SUV durch die City zu düsen, ist die Fahrt mit dem Plug-in-Q7 aber allemal. Und die leidigen Stickoxide? Da gibt es laut Projektleiter Bernhard Decker keine Unterschiede zu den normalen Dieseln. Das bedeutet: Auch dieser Q7 hat sowohl Speicherkat als auch SCR-Katalysator. Vorteil: Hinten dürften nur noch wenige Stickoxide herauskommen. Nachteil: Man muss etwa alle 10.000 Kilometer das Additiv Adblue nachkippen.

Saftiger Preis
Der Q7 e-tron 3.0 TDI kommt in Deutschland im Frühjahr 2016 auf den Markt. Der Basispreis von 80.500 Euro ist saftig. Die Konkurrenz ist günstiger. Der BMW X5 xDrive40e kostet zum Beispiel nur knapp 68.400 Euro, den Mercedes GLE 500 e gibt es für 74.000 Euro und den Volvo XC90 T8 Twin Engine für 76.705 Euro. Nur der Porsche Cayenne S E-Hybrid mit 416 PS für 82.920 Euro ist teurer. Doch alle diese Modelle haben Ottomotoren unter der Haube – das ist nur die zweitbeste Lösung für die deutsche Autobahn.
(sl)

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Zirndorf, 6. November 2015
Seit 1979 können Kinder dank dem Nürnberger Spielzeughersteller Playmobil ihren Motorsport-Idolen auf dem heimischen Teppich nacheifern. Damals brachte Playmobil die Spielzeug-Version des Porsche 917 auf den Markt. Anfang 2015 stand dann der Porsche 991 Carrera S in den Verkaufsräumen – oder Spielwarenläden – zur Abholung bereit. Jetzt rollt der nächste Elfer aus dem Playmobil-Werk in Dietenhofen: der 911 Targa 4S.

Porsche fahren zum Miniaturpreis
Der Targa aus der Modellgeneration des 991 kommt aber keinesfalls alleine. In dem Set für 42,99 Euro ist ein kompletter Verkaufsraum enthalten – samt Mechaniker, Werkzeug und potentiellem Kunden. Und auch wenn dieser die 131.234 Euro, die für einen echten Targa 4S fällig wären, nicht über den Miniatur-Ladentisch schiebt, die Probefahrt im saphirblauen Sportwagen durch Kinderzimmer, Küche und Co ist auf jeden Fall ein Muss.

Leichtgewicht und Umweltfreund
Besonders hervorzuheben ist dabei der äußerst geringe Verbrauch des Playmobil-Targas, der mit 720 Gramm einen neuen Leichtbaurekord in der Autowelt aufstellen dürfte. So braucht der Elfer innerorts lediglich drei 1,5-Volt-AAA-Batterien für seine schicke Beleuchtung. Emissionsfreies Fahren im Porsche 911 Targa – ab Februar 2016 Wirklichkeit.
(mf)

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München, 6. November 2015
Bei der Beschreibung des BMW i3 das Wort “Kohle” unterzubringen, war bis jetzt nicht schwer: Er ist der erste Serien-BMW, dessen Karosserie aus kohlenstofffaserverstärkem Kunststoff – auch als Carbon bekannt – besteht. Aus Polen kommt nun ein weiterer Grund dazu: In Warschau wird der elektrische Münchner jetzt als Geldtransporter eingesetzt.

Per App bestellen

Die Idee, die dahintersteckt, ist noch recht neu: Geschäftsleute können den Bank-Wagen per App anfordern und so ihre Tageseinnahmen an der Ladentür abholen lassen. Es soll nur 30 Minuten dauern, bis das Auto vor Ort ist, der Ladeninhaber sieht den Standort des Autos zudem dank GPS-Ortung auf einer Karte am Handy. Zur den Schutzeinrichtungen verrät BMW nicht viel, es soll sich aber um die “übliche Sicherheitstechnik” von Geldtransportern handeln. Fahrer und Beifahrer sind zudem speziell ausgebildet. Für die Zukunft plant die Idea-Bank, den i3 als mobilen Geldautomaten einzusetzen.

Polizei, Feuerwehr und Rennsport

Damit erweitert sich der Kreis der publikumswirksamen Institutionen, die den kompakten Stromer nutzen. Erst kürzlich wurden drei i3 als Streifenwagen in die Dienste der bayerischen Polizei gestellt. Und auch in Mailand, Los Angeles und London sind die Elektro-BMWs schon in den Flotten von Polizei und Feuerwehr unterwegs. Selbst ein Medical Car auf Basis des i3 gibt es – naheliegend – bei der FIA-Formel-E-Weltmeisterschaft 2015/16.

Ausrüstung schon ab Werk

Je nach Einsatzbereich werden die Autos bereits ab Werk mit entsprechenden Folierungen und Dachbalken ausgerüstet. Eine Sondersignalanlage, Front- und Heckblitzer sowie Druckkammerlautsprecher stellen sicher, dass der i3 auch wirklich wahrgenommen wird. Selbst eine Digital-Funkvorrüstung gehört zum Ausstattungsumfang. Darüber hinaus kann der Wagen mit Hilfe einer fest verbauten SIM-Karte auch intelligent vernetzt werden. Das auf dem BMW Connected Drive basierende System nennt sich ConnectedRescue. Es ermöglicht, alle wichtigen Informationen – unter anderem Adresse, Grund des Einsatzes und Ansprechpartner – von der Leitstelle ins Fahrzeug zu senden. Die übermittelten Koordinaten oder Adressen werden direkt ins Navi übernommen. Das verhindert Übermittlungsfehler und der Fahrer kann sich auf den Verkehr konzentrieren.

In 7,2 Sekunden auf Tempo 100

Bei Einsätzen kann der i3 übrigens recht flott unterwegs sein: Sein 170 PS starker Elektromotor beschleunigt ihn in 7,2 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie ermöglicht laut BMW eine Reichweite von bis zu 160 Kilometer im Alltagsbetrieb. Zum Aufladen kann eine herkömmliche Haushaltssteckdose, eine BMW-i-Wallbox oder eine öffentliche Ladestation genutzt werden. Je nach Anschluss dauert das Aufladen 30 Minuten bis acht Stunden.
(hd)

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(fg)

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