17 | November | 2015 | Deutschlands Auto

Kia to launch fuel-cell vehicle by end of decade

November 17, 2015 admin
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Kia has outlined a five-year plan to expand its lineup with more “environmentally friendly” vehicles, including more hybrids and a hydrogen-powered model.

The company promises its green-car range will nearly triple from four current models to 11 by 2020, starting with an Optima plug-in hybrid and the Niro hybrid crossover.
By the end of the decade, the Korean automaker aims to begin mass producing an all-new fuel-cell vehicle. The company claims to be working with 300 partner companies to develop next-generation fuel-cell technology that will be sold in global markets.

“Production of the new Kia FCEV is aimed to be around 1,000 units per year, a figure expected to rise as demand for fuel cell vehicles increases,” the company said in a statement.

The mystery FCEV is said to feature a fuel stack similar in size to a 2.0-liter internal-combustion engine. It is expected to be more efficient and produce 10 percent more power than current-generation technology, despite being 15 percent lighter and smaller.

There are still only a handful of hydrogen refueling stations open in the US, mostly in California. Some locations have been been plagued by reliability issues, forcing owners to drive long distances to another station or receive a partial tank fill. Kia has not directly addressed the current refueling limitations, however the company will attempt to mitigate concerns by building its FCEV with a range of nearly 500 miles on a single tank of hydrogen.

The company has been working on fuel-cell technology since 1998, when the limited-production Mohave FCEV arrived on the market with a range of more than 425 miles.

Hyundai Motor Group plans to spend more than $10 billion investing in hybrid, electric and fuel-cell technology to achieve its 2020 goals.
Ford’s front seats highlight shift toward modular architecture

November 17, 2015 admin
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Most automakers focus on chassis designs as success stories in the shift toward modular product architecture. Ford has instead highlighted the many advantages of a common structure for its front seats, which are now shared between the Focus, F-150 and most other models.

The Blue Oval first implemented a global front-seat architecture in the 2013 Escape and Fusion. The company’s North American lineup contained no less than 26 different seat systems at the time, a number that has since been pared down to just four.
Taking inspiration from office furniture and airliners, the modular seat design is based on a common skeleton that can be clad in various ‘top hat’ leather or cloth seat covers. Designers aimed to make the seat snug near the hips, preventing sliding while driving, but with freedom of movement for the arms and legs.

The universal skeleton supports a “plug and play” system with more than 30 different individual configurations. Add-ons include inflatable lumbar, bolster and massage bladders, adjustable lumbar supports, heating and cooling systems, cushion extensions and independent thigh supports, among other components.

“There was skepticism as to whether building a seat structure to fit all vehicle sizes could be done,” said Ford’s seats expert, Johnathan Line. “The trick was to turn our focus away from the vehicles, and concentrate instead on our customers.”

The seat structure is mounted using rails of various heights, accommodating the range of interior volumes from small cars to large SUVs. The steel frame is also said to bring weight benefits, eliminating more than 50 components and consequently reducing heft by approximately 30 percent.

The structure is now used in 90 percent of Ford’s North American vehicles, most recently the 2016 Ford Explorer. It will continue to be expanded gradually to global markets in the coming years.
Kia promises semi-autonomous tech by 2020

November 17, 2015 admin
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Kia has outlined its launch targets for self-driving cars, aiming to deliver semi-autonomous vehicles by the end of the decade.

Like other automakers, Kia is first focusing on a system that will handle driving tasks while cruising on highways. Combining existing adaptive cruise control and lane-holding technology, the Highway Driving Assist (HDA) feature will keep a car in its lane and perform overtaking maneuvers while adhering to local speed limits.
Other technologies under development will focus on taking pressure off drivers in congested traffic, or handling parking maneuvers for parallel or perpendicular spaces. Like Tesla, Kia promises the self-parking system will be capable of operating via a key fob while the driver is standing outside the vehicle.

Looking further down the road, Kia expects to bring its first fully-autonomous vehicle to market by 2030. The company cautions that such vehicles require significant work, particularly in areas of vehicle-to-vehicle, vehicle-to-infrastructure and “vehicle-to-everything” (V2X) communication.

“Fully-autonomous vehicles are still some way off, and a great deal of research and rigorous product testing will need to be carried out to make the ‘self-driving car’ a reality,” said Hyundai Motor Group’s VP of advanced research, Tae-Won Lim. “Kia is still in the early stages of developing its own technologies, and we are confident that the latest innovations – both partially and fully autonomous – will ultimately make driving safer for everyone.”

Most automakers have voiced similar launch windows for semi- and fully-autonomous vehicles, though some companies, such as Tesla and Nissan, are working toward a more ambitious target.

Image by Brian Williams.
Ford’s Kansas City F-150 plant rejects UAW agreement

November 17, 2015 admin
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Workers at Ford’s Kansas City Assembly factory have reportedly rejected the tentative agreement between United Auto Work negotiators and the company.

The factory builds the F-150, the best-selling nameplate in the US auto market and one of Ford’s most profitable models. The disagreement comes at a sensitive time, as production of the redesigned aluminum-clad pickup struggles to ramp up to full speed amid frame shortages and other issues.
The first signs of trouble emerged early last month as local union officials threatened to strike at the beginning of contract talks. Ford reportedly made preparations to shift capacity to its Dearborn plant, however the immediate conflict was later resolved and Kansas City averted a strike.

“This agreement does not have everything that members had hoped for but it is a fair agreement with raises for everyone and has the path to full pay for entry level members,” UAW Local 249 officials wrote in a Facebook post ahead of the latest ratification vote. “With Mexico at $10 an hour and the company continuing to invest and expand there you don’t want to negotiate agreements that force jobs out of the country or out of our plants.”

Despite the discontent in Kansas City, the majority of Ford’s 52,900 unionized workers have voted in favor of the agreement, according to The Detroit News.
First drive: 2016 Nissan Titan XD [Review]

November 17, 2015 admin
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More than a decade ago, Nissan made its first foray into the half-ton market with the introduction of the original Titan. It’s hard to believe that any full-size pickup, let alone one available in so few configurations, could soldier on for ten years without a major overhaul.

In Nissan’s defense, the original Titan was meant to make a splash, which was seen as a necessity for a new Japanese entry into a market unyieldingly dominated by domestic entries. While the company’s pickup legacy went back decades, a half-ton offering had no precedent in the United States.
So the Titan came big, and only big. There were two cab options: king and crew. The former was available only with a 6.5-foot bed and the latter with a 5.5′. There was only one engine–a 5.6L V8–and only one transmission. Sure, Titan brought a host of then-innovative features to the half-ton segment, but what was new and different a decade ago is dated now, and the Titan’s absence of diverse configuration options is stark in a segment where some trucks can be had in literally hundreds of permutations.

Aiming higher
Nissan chose to launch its new pickup with its range-topper, the Titan XD. In a way, this represents a similar strategy to that employed in the original Titan launch way back in 2004–go big or go home. The XD is not simply a trim level, but an almost entirely different truck, much in the same way domestic 3/4-tons are markedly different from their half-ton siblings.

To be clear, though, the XD is not a 3/4-ton equivalent. Rather, Nissan decided to take aim at the buyer who wants more capability than what is offered by a typical half-ton without giving up much in the way of practicality–3/4-ton trucks typically being large, tall, heavy and tricky to maneuver compared to the half-tons to which they are related.

Nissan, through extensive focus group testing and market research, has concluded that nearly 150,000 buyers each year are looking for a truck like the XD.

So what is it, exactly?
If the Titan XD’s spec sheet reads a lot like à la carte selections from various half- and 3/4-ton truck offerings, that’s clearly by intention. Let’s start with the launch model’s powertrain, which was a bit of a coup in its own right. The XD model will eventually be available in both diesel and gasoline variants, but for now, the only available powertrain is a five-liter, 310-horsepower Cummins V8 mated to a six-speed Aisin automatic transmission.

That’s right. A diesel.

Boasting 555lb-ft of torque, Cummins’ new compact (for this market and segment) powerplant puts out the sort of numbers that you’d have found on the spec sheets of 3/4-ton trucks a decade ago. That’s no accident. The 5.0L is not meant to compete with the larger diesel engines found in the current 3/4-ton market, but is intended to deliver a scaled-down version of the same driving, hauling and towing experience.

That powertrain is bolted to a fully boxed ladder frame, which is to be expected from any truck built to do real work. This frame is unique to the XD (in other words, more substantial than the core Titan model’s) but does integrate some components from Nissan’s heavy-duty NV commercial chassis. The front suspension is a double-wishbone setup, the rear a multi-leaf. The steering is a recirculating ball system (half-tons typically feature rack-and-pinion) and an electronic rear differential lock is offered on PRO-4X models, but part-time 4WD is available on multiple configurations.

XD models also come with an integrated gooseneck hitch and chain retention system. It was Nissan’s goal to make it possible for a truck buyer to purchase a Titan XD and drive it straight off the lot with a fully-loaded trailer without any side-trips to accessory shops (or even the dealer’s parts department) first.

Hitting the road
We hit the roads of suburban Scottsdale, Arizona early in the morning in a PRO-4X model loaded down with an additional nearly 800lbs of payload (of a max rated 2,091). Our route took us all around the Tonto National Forest, where Nissan had set up several demonstration sites where we could put the XD’s capabilities to the test.

We saw a good mix of highway, rural two-lane, dirt and gravel roads just moving between the various locations, and we found ourselves suitably impressed by the Titan XD’s ride comfort and road manners. The 5.0L diesel offers more than enough torque to maintain speed on hills, letting us cruise all day long at (or above) the speed limit on mountainous highways without any real effort.

Our PRO-4X tester likewise made navigating dirt and stone paths effortless. Even tracks with rather intrusive desert vegetation and ruts that would make the drivers of lower-slung, all-wheel-drive vehicles pay close attention to their lines were dispensed with easily.

After unburdening our truck of its additional payload package, we made our way to the Butcher Jones Recreation Site on Saguaro Lake. There, Nissan sent us up into the hills on a skidplate-challenging loop intended to make the PRO-4X’s low-range 4WD and ground clearance shine. Shine it did. Make no mistake, the Titan XD is not a Jeep Wrangler. It’s long. It’s heavy. It’s wide. But it is quite capable. A 22° incline at the start of the course was practically a hands-free affair, and complexes strewn with large rocks and loose gravel were tackled with little drama, even in sections where the passenger could easily reach out and touch the ground.

Impressively, at the end of all of these shenanigans, we looked down to find our trip indicator showing a 17-mile-per-gallon average for the day. Not bad at all.

But if that wasn’t enough, Nissan had another big demo in store for us. They had us meet their engineers at a trailhead along the side of Arizona State Route 87 near Fort McDowell. Here, we left behind our test trucks to hop into some examples already hitched to 9,000-pound trailers, which we were to then drive up into the mountains and back on a several-mile loop.

The Titan XD is rated to tow 12,314 lbs in its most capable configuration. 9,000lbs, then, was a fairly reasonable load. Indeed, despite very gusty winds in some of the higher passes, the Titan handled the loop with little complaint. It held highway speeds up the grade (lane discipline strictly adhered to, don’t worry) and kept the trailer completely in check on the way back down. It would be hyperbole to say that the trailer’s heft couldn’t be felt, but it was entirely manageable even for those among us with no experience pulling heavier trailers.

Tow-ready models incorporate all the modern niceties necessary for such a trek, including an integrated brake controller, trailer sway control, and a rearview camera. Nissan throws in downhill speed control, which allows the driver to prompt a downshift with a tap of the brakes while in tow/haul mode, and an automated trailer light check system which allows the driver to stand behind the trailer and initiate a test sequence to check brake, running and turn signal lights on the connected trailer using only the key fob. A mere nicety, sure, but pretty trick nonetheless.

Amenities abound
While interiors may be secondary to capability, buyers do still tend to care about where they’re going to sit if they’re expecting to haul a trailer full of horses or weekend toys far enough to make purchasing a truck like the Titan XD worthwhile.

We observed earlier that the cabin is quiet the road manners excellent, but we were also struck by the quality and comfort of the XD’s seats. Nissan implemented their “zero-gravity” seat design strategy for the Titan, and the results are excellent.

Elsewhere, the titan received upgraded finishes and new materials. Mechanical upgrades include a switch to a more conventional column shifter (rather than the console-mounted selector which used up valuable real estate in the old Titan) and a new fold-flat rear floor with lockable and modular under-seat storage (where you’ll also find the gooseneck attachment accessories stored when not in use).

Bed accessories, which was an innovation point for Nissan with the original Titan, saw a series of upgrades as well. 360-degree LED lighting has been integrated into the bed sides, allowing for excellent visibility in the rear workspace. The 120-volt outlet remains (there’s a second one in the cabin too) and spray-in bedliner and channel bed rails are still available from the factory, along with the typical bed-side anchor points.

Leftlane’s bottom line
Nissan’s tweener truck is a strong, capable, refined offering. Whether it can attract the buyer Nissan believes is out there remains to be seen.

2016 Nissan Titan XD: Full pricing TBA, starting from $40,000.

Photos by Byron Hurd and Nissan USA.
Renault Talisman im Test mit technischen Daten und Preisen zur Markteinführung

November 17, 2015 admin
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Florenz (Italien), 16. November 2015
“Man muss im D-Segment vertreten sein”, sagt Renault-Chefdesigner Laurens van den Acker. “Sonst wird man zur C-Segment-Marke. Und wenn man im C-Segment nicht vertreten ist, wird man schnell zur B-Segment-Marke.” Da dürfte er recht haben. Interessant ist jedoch, wie wenig enthusiastisch es klingt. Beinahe wie: Eigentlich haben wir keine Lust, aber wir müssen – sonst werden wir nach unten durchgereicht. Jedenfalls hat sich Renault wieder zu einer Mittelklasselimousine durchgerungen. Wir haben das Auto getestet.

“Kein Laguna-Nachfolger”
Auch wenn der Talisman im Modellprogramm an die Stelle des Laguna tritt, betont Renault, dass er keinesfalls der Nachfolger des Laguna ist. Denn der war kein großer Erfolg, noch nicht mal in Frankreich. Qualitätsprobleme waren daran schuld, das geben die Franzosen offen zu. Schwamm drüber, jetzt soll es besser werden. Das neue Auto basiert auf der Plattform CMF (Common Module Family) für das C- und D-Segment, auf der auch die neuen Versionen von Espace und Mégane beruhen.

Diesel mit nur 1,6 Liter Hubraum, aber zwei Turbos
So sind auch die Motorenpaletten von Espace und Talisman ähnlich. Es gibt ausschließlich kleinvolumige Downsizing-Aggregate. In der Limousine werden ein Turbobenziner mit 150 oder 200 PS sowie Selbstzünder mit 110, 130 und 160 PS angeboten. Wir fuhren den Topdiesel. Er hat nur 1,6 Liter Hubraum, aber zwei Turbolader und wird stets mit einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert. Das Auto bietet guten Vortrieb, wie schon das Drehmoment von 380 Newtonmeter und der Normsprint in 9,4 Sekunden dokumentieren. Außer man ist im falschen Gang – was passieren kann, da es keine Schaltwippen gibt.

Nur ein Speicherkat
Die Euro-6b-Norm erreicht der Talisman mithilfe eines NOx-Speicherkatalysators. Wenn die schärferen Euro-6c-Grenzwerte kommen, wird ein SCR-System nötig werden, das weiß natürlich auch Renault. Aber solange man die aktuellen Abgasnormen ohne das teure SCR-System einhält, verzichtet die Marke im Interesse der Kunden lieber darauf – eine weise Entscheidung, auch weil dadurch das lästige Additiv-Nachfüllen entfällt. Den Verbrauch gibt Renault mit 4,5 Liter an, der Bordcomputer zeigte nach der Testfahrt 6,2 Liter an. Das sind weniger als 50 Prozent über Normverbrauch – nach unserer Erfahrung ein eher geringer Praxisaufschlag.

Verbundlenkerhinterachse und Hinterradlenkung
Das Fahrwerk hat zwei Besonderheiten: Erstens besitzt der Talisman (wie der Espace und der Mégane) hinten eine Verbundlenkerachse. Diese einfache Konstruktion, die sonst den unteren Klassen vorbehalten ist, hinterlässt zumindest auf den schlechten Straßen der Toskana keinen guten Eindruck. Besonders an Querfugen wirkt der Talisman oft unkomfortabel, und in Kurven wankt er mitunter. Zweitens besitzt der Talisman (wie der Espace) optional eine Hinterradlenkung: Die hinteren Räder werden je nach Fahrgeschwindigkeit gegen- oder gleichsinnig mit den Vorderrädern eingeschlagen. Auch das ist fühlbar, das Auto wird bei niedrigem Tempo agiler und bei höherem Tempo spurstabiler. Doch ein schlagender Effekt, der einem den Unterkiefer herunterfallen lässt, ist das nicht.

Fünf Fahrmodi
Vom Espace her bekannt sind auch die fünf Fahrmodi des Multi-Sense-Systems sowie die adaptiven Dämpfer. Die Modi kann man auch noch umfangreich konfigurieren, und so verwirrt die Komplexität des Systems schnell. Wie üblich wirken sich die Modi auf Lenkung, Gasannahme, Schaltpunkte und Dämpfereinstellung aus. Auch die Hinterradlenkung wird beeinflusst und noch etliches mehr: die Farbe der Ambientebeleuchtung, die Art der Anzeigen vor dem Fahrer, ja sogar der Motorsound – im Sportmodus wird er über die Audioanlage verstärkt. Alles okay soweit. Nervig wird es aber, wenn man auf Comfort umstellt, denn dann beginnt der Sitz, einem das Hinterteil mit einer Massage zu verwöhnen. Nichts gegen eine Massagefunktion, die kann man ja an- und abstellen, aber die Koppelung an den Comfort-Modus erscheint unnötig. Für alle, die das Pulsen nicht mögen, heißt es dann, schnell ins Menü und abstellen. Wenn man nebenbei fahren muss, ist das nicht einfach. Und das gilt für alle Talisman, denn sowohl die Massagefunktion als auch das Multi-Sense-System sind Serie.

Die Tücken des Bedienkonzepts
Wenn man “mal eben schnell” etwas umstellen muss, bemerkt man die Tücken des Bedienkonzepts. Gerade, wenn man alleine unterwegs ist und niemanden bitten kann, das entsprechende Häkchen rauszunehmen. Gerade, wenn man sich auf einer italienischen Autobahn mit schmalen Spuren und regem Verkehr befindet. Zwischen einer hohen Leitplanke und einem LKW eingeklemmt, gerät es rasch zum Vabanquespiel, die entsprechenden Menüeinträge im Display zu treffen. Denn beim Talisman wird sehr viel über den Touchscreen gesteuert, zum Beispiel auch oft benötigte Einstellungen wie die Audio-Lautstärke oder die Luftverteilung.

Gut verarbeitetes Cockpit
Optisch erinnert das Cockpit mit den matten Holzleisten und dem senkrecht eingebauten Mitteldisplay vage an den Volvo XC90, ohne dass es nach Plagiat riecht. Dazu kommen ein lederbespanntes Armaturenbrett, Instrumente in Form eines Displays und das optionale Head-up-Display in Farbe. Ein paar Elemente in Griffweite, zum Beispiel die Wände links und rechts von der Mittelkonsole, bestehen allerdings aus eher minderwertigem Plastik.

Keine Sitze für die Landstraße
Und die Langstreckenqualitäten? Das Geräuschniveau stört nicht, aber im Talisman ist es lange nicht so still wie im Audi A4. Das Fahrwerk stellt man auf der Autobahn am besten auf “Neutral”, es sei denn, man mag die Dämpfung amerikanischer Limousinen (dann “Comfort”) oder eines tiefergelegten Tuningautos (dann “Sport”). Die Sitze sind auf der Autobahn okay, aber für sportliche Kurvenfahrt völlig ungeeignet. Als Beifahrer an der Seite eines sportlichen Lenkers muss man auf kurvigen Landstraßen fast fürchten, sich blaue Flecken an den Knien zu holen, so schlagen die Beine hin und her.

Etwas für Hollande?
Was im Fond bei solcher Fahrweise passiert, wollen wir lieber gar nicht wissen. Bei kommoder Fahrt hat man dort aber auch als Erwachsener ausreichend Platz. Für die 1,74 Meter von François Hollande müsste es allemal reichen. Auf die Idee mit dem Staatspräsidenten kommt man, wenn man sich die repräsentative Außenoptik des Talisman ansieht. Und da Hollande sich wahrscheinlich nur in Notfällen sportlich kutschieren lässt, ist auch das fehlende Temperament des Talisman kein Gegenargument.

Umklapp-Rücksitze
Eher für den Normalbürger interessant: Die Rücksitzlehnen lassen sich asymmetrisch geteilt umklappen. So erweitert sich der Kofferraum von 605 auf 1.022 Liter und man kann auch längere Gegenstände unterbringen. Die praktischen Talente eines Fünftürers mit großer Heckklappe (à la Skoda Superb, Ford Mondeo oder Opel Insignia) hat der Talisman aber naturgemäß nicht.

Fünf Jahre Garantie
Wer mehr Wert auf den Gepäcktransport legt, muss bis Mai 2016 warten, dann startet der Kombi. Die Limousine rollt dagegen schon im Februar 2016 zu den Händlern. Als verkaufsfördernde Maßnahme werden in Deutschland fünf Jahre Garantie gewährt – das hat sich Renault wohl bei Kia, Hyundai oder Fiat abgeguckt. Die Preise beginnen bei recht günstigen 27.950 Euro für den 110-PS-Diesel mit guter Ausstattung: 17-Zoll-Aluräder, Klimaautomatik, ein Audiosystem mit Sieben-Zoll-Touchscreen, ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, ein Tempomat und Parkpiepser hinten sind Serie. Den gefahrenen dCi 160 EDC gibt es ab 35.200 Euro – mit noch mehr Luxus an Bord. Die Preise liegen ausstattungsbereinigt etwa auf dem Niveau eines entsprechenden viertürigen Opel Insignia.
(sl)

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Lotus Elise wird leichter und billiger: Neue Sport-Modelle sind zehn Kilogramm leichter mit Preisen und Markteinführung

November 17, 2015 admin
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Hethel (England), 16. November 2015
Lotus räumt auf: Die bisherigen Modelle “Elise” und “Elise S” werden durch “Elise Sport” und “Elise Sport 220″ ersetzt. Der Zusatz “Sport” soll dabei vor allem an den Esprit erinnern, von dem es legendäre Sport-Versionen gab. Die Elise ist übrigens das erfolgreichste Modell des britischen Herstellers: 32.000 Exemplare wurden seit 1995 gebaut.

Optionale Schmiederäder sparen nochmal fünf Kilo

Doch die Namensergänzung ist nur eine der Neuerungen an der Elise. Noch wichtiger ist, dass beide Sportler auch um jeweils zehn Kilo abgespeckt haben. Das klingt nach nicht viel, aber bei einem Leergewicht von nun 866 Kilo (beziehungsweise 914 Kilo beim Sport 220) macht sich beim Fahren jedes Gramm bemerkbar, das weggelassen wurde. Somit hat sich laut Lotus die Fahrdynamik vor allem beim Sport 220 verbessert. Nochmal fünf Kilo lassen sich übrigens durch optionale Schmiederäder einsparen. Ab Werk wird die Elise mit normalen Leichtmetall-Rädern in silber oder schwarz ausgeliefert – vorne in 16 Zoll, hinten in 17 Zoll.

136 oder 220 PS

Motordaten und Fahrdynamik-Werte haben sich nicht geändert. Die Elise Sport wird von einem 136 PS starken 1,6-Liter-Vierzylinder angetrieben. Er bringt den kleinen Roadster in 6,5 Sekunden auf Tempo 100 und erlaubt 204 km/h Spitze. Sehr viel fixer ist da der Sport 220: Sein 1,8-Liter-Aggregat schafft stolze 220 PS herbei. Damit zischt der kleine Mittelmotor-Sportler in 4,6 Sekunden in den dreistelligen Tachobereich und wird 234 km/h schnell. Auf Tastendruck spricht das Gaspedal schneller an – dieser Sport-Modus ist nun bei beiden Elisen serienmäßig an Bord. Ebenfalls beide Ausführungen bekommen neue, leichtere Sportsitze, die je nach Wunsch mit Leder, Alcantara oder Stoff im klassischen Karo-Muster bezogen sind.

Ab 39.900 Euro

Und noch eine gute Nachricht zum Schluss: Die Elise wird billiger: Das “Sport”-Modell ist nun schon ab 39.900 Euro zu haben, 2.300 Euro weniger als bislang. Die Version “Sport 220″ kostet mit nun 48.700 Euro immerhin 1.000 Euro weniger als der vergleichbare Vorgänger. Beide Autos können in Europa ab Dezember 2015 bestellt werden.
(hd)

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Nissan NP300 Navara Double-Cab im Test: Fahrbericht mit technischen Daten, Preis und Markteinführung

November 17, 2015 admin
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Palma de Mallorca (Spanien), 11. November 2015
Man mag es kaum glauben, aber Nissan hat seit über 80 Jahren Pick-ups im Programm. Von 1933 bis 1988 liefen sie unter dem Namen Datsun. Seit vier Generationen trägt der Lastesel nun die Nissan-Plakette. Moment, “Lastesel”? Klar, oder? Denn Pick-ups werden von den Herstellern in der Nutzfahrzeuge-Familie geführt und sie erhalten meist eine LKW-Zulassung. Ja, aber die neue und fünfte Generation des Nissan NP300 Navara will sich vom reinen Arbeitstiercharakter loslösen und der Eintonnen-Pick-up soll auf dem europäischen Markt das werden, was Pick-ups in Nordamerika schon lange sind: Alltagsfahrzeuge mit Lifestyle- und Freizeit-Charakter. Ob er das schafft und dabei besser ist als VW Amarok, Mitsubishi L200 und Co.? Wir haben ihn bereits vor seiner offiziellen Markteinführung im Januar 2016 ausprobiert.

Man kombiniere Crossover mit Nutzfahrzeug
Jamie MacLean, Manager der europäischen Truck-Produktplanung bei Nissan, erklärt uns, dass der NP300 Navara “ein Arbeitsgerät für viele Aufgaben” ist. Eine Art “Schweizer Taschenmesser” für Freizeit und Arbeit. Dafür hat man verschiedene Eigenschaften in einem Fahrzeug vereint. Die zwei großen Punkte sind Robustheit und Cleverness. Ein Nutzfahrzeug mit Crossover-Elementen also. So ist der Pick-up optisch mehr zum PKW mutiert. Die gesamte Frontpartie mit V-Grill und den optionalen LED-Scheinwerfern wurde dem europäischen Bestseller Qashqai angepasst. Beim NP300 packt Nissan eigentlich nur eine üppige Ladung Chrom oben drauf. Passend zum neuen Fahrzeugdesign ist ein Zubehörprogramm von anfangs 125 Komponenten geplant: Das Angebot reicht von der Laderaumabdeckung oder einfachen Fußmatten bis hin zu Auspuffblenden und Zusatzscheinwerfern. Oder man ordert schlichtweg noch mehr Chrom.

Nasa-Sitze und Crossover-Cockpit
Auch im Innenraum muss man sich im NP300 Navara von der Nutzfahrzeug-Tristesse verabschieden. Das Cockpit ist ergonomisch angelegt und unterscheidet sich im Aufbau nur marginal von der Crossover-Verwandtschaft. Bei der Verarbeitungsqualität kommt der Nissan noch nicht ganz an das Niveau des VW Amarok heran. Der Mitsubishi L200 wird dagegen um Längen übertroffen. Wir nehmen dann mal Platz: Die neuen Sitze sind komfortabel und … ohne Witz jetzt … mit Nasa-Technologie entworfen und gestaltet. Also genau von der gleichen Firma, die auch Astronauten ins Weltall schießt. Ermüdungsfreies Fahren soll das Ergebnis sein und wir als ausgebildete Hobby-Astronauten können das bestätigen. Auch in der zweiten Sitzreihe hängt der Nissan NP300 Navara die Konkurrenz ab. Der Winkel der Rückenlehen wurde von 18 auf 23 Grad vergrößert und man sitzt deutlich entspannter und weniger Steil als in der Konkurrenz.

Nutzfahrzeug-Motor und Premium-Getriebe
Kommen wir zu den inneren Werten und den technischen Daten: Grundgerüst des Nissan NP300 Navara ist weiterhin ein robuster Leiterrahmen. Angetrieben wird unser Double-Cab-Testwagen von einem 2,3-Liter-Twinturbo-Diesel mit 190 PS. Das Drehmoment des Euro-5-Motors (ab Oktober 2016 wird es eine Euro-6-Version geben) erreicht bis zu 450 Newtonmeter und liegt von 1.500 bis 2.500 Umdrehungen an. Die Nutzfahrzeug-Maschine ist erprobt: Sie kommt ebenfalls im NV400 (dem Nissan-Transporter) zum Einsatz und soll sich im Navara mit lediglich sieben Liter Diesel auf 100 Kilometer begnügen. Gekoppelt wird unser Testwagen-Aggregat mit einer Siebengang-Automatik aus dem Infiniti-Premium-Regal. Die Gangbox mit Wandler ist die wohl einzige Komponente, die negativ auffällt. Sie ist träge und schluckt auf dem Weg zu den angetriebenen Rädern merklich Motor-Kraft und -Potenzial. Die manuelle Sechsgang-Schaltung ist hier sicherlich die bessere Wahl.

Die Multilenker-Hinterachse
Das eigentliche Highlight ist die neue Hinterachse des Double-Cab. Die Starrachse samt Blattfedern flog raus und ein Multilenker-System mit Schraubfedern zog ein. Bislang ist das einzigartig im Eintonnen-Pick-up-Segment. Das Resultat? Der Pick-up fährt sich wie ein modernes SUV. Beim Amarok und dem L200 fühlt sich der gesamte Heckwagen dagegen eher nach einem Fremdkörper an. Er windet sich entgegen der Fahrtrichtung und erinnert (vor allem im unbeladenen Zustand) mit polternden Bodenwellenüberfahrten daran, dass man in einem Nutzfahrzeug sitzt. 15 Minuten im Navara und man vergisst hingegen, dass dieses Auto eine offene Ladefläche hat.

Zuschaltbarer Allradantrieb und Ausmaße
Ein weiterer Pluspunkt ist der zuschaltbare Allradantrieb mit optionaler elektronischer Differenzialsperre und Geländeuntersetzung. Damit wird der NP300 durchaus geländetauglich. Felsige und über 30 Grad steile Waldwege? Kein Problem! Auch die Bodenfreiheit von rund 22 Zentimeter lässt ihn mit dem Amarok und dem L200 auf Augenhöhe rangieren. Apropos Rangieren: Ein Multifunktionsgerät sollte sich auch im Stadtverkehr nicht wie ein außerirdisches Wesen anfühlen. Obwohl der Wagen stattliche 5,30 Meter in der Länge und 1,85 Meter in der Breite misst, bleibt er mit einem Radstand von 3,15 Meter für einen Pick-up recht wendig. “Recht wendig” heißt: Der 12,4-Meter-Wendekreis und die im Stand etwas schwergängige Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung bringen einen beim Rangieren trotzdem ins Schwitzen.

Nutz- und Anhängelast
Mit all der Komfortausstattung, dem Infotainment, der Fahrassistenz, der optischen Aufarbeitung, dem optionalen Leder, der Sitzheizung oder der Klimaanlage, der Navara ist ein Arbeitstier geblieben. Nein, er ist sogar ein besseres Arbeitstier geworden: Die Nutzlast der 190-PS-Double-Cab-Version mit Automatikgetriebe liegt bei 1.052 Kilogramm, die gebremste Anhängelast bei 3,5 Tonnen. Ein anschauliches Ladeflächenbeispiel wären 42 Zementsäcke – wenn Sie den Wagen auf der Baustelle nutzen möchten. Und abseits der Arbeit? Jamie MacLean erzählt uns, dass er als Ingenieur nicht unbedingt die erwähnten Zementsäcke transportieren muss, oder einen Kleinbagger. “Trotzdem mag ich Motorradfahren, Skifahren und Tiere. All das kann ich transportieren”, so MacLean weiter, “und weil ein Hund keine Tonne wiegt, könnte ich mir sogar ein Rhinozeros als Haustier anschaffen.” Na dann …

Preis und Garantie
Ob nach der Anschaffung eines Nissan NP300 Navara noch Geld für afrikanisches Großwild und dessen Futter übrig ist? Der Einstiegspreis in die fünfte Generation der Baureihe liegt bei 25.095 Euro. Damit ist die Basisvariante 1.195 Euro günstiger als ein nackter Mitsubishi L200. Ein VW Amarok kostet mindestens 25.912 Euro. Wer wie wir noch beim Allradantrieb, der Doppelkabine und dem 190-PS-Diesel ein Kreuz in der Nissan-Aufpreisliste macht, muss mit mindestens 33.030 Euro rechnen. Die Automatik schlägt noch einmal mit 1.650 Euro zu Buche. Inklusive ist bei allen Modellen allerdings eine Fünf-Jahres-Garantie mit einer Gesamtlaufleistung von 160.000 Kilometer.
(ml)

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Test Porsche Macan GTS 2015 mit technischen Daten, Preis, 0-100-km/h-Zeit und Marktstart

November 17, 2015 admin
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Santa Cruz (Teneriffa), 16. November 2015
Porsche verfährt beim Ausbau seiner Modellreihen gerne nach dem Motto “mehr ist mehr”. Vom 911 gab es zuletzt immer zwischen 20 und 30 Derivate. Der Macan ist noch nicht ganz soweit, erhöht die Zahl seiner Varianten mit dem neuen GTS-Modell jetzt aber immerhin auf vier. Die Anbringung des “Gran-Turismo-Sport”-Labels verheißt in der Regel viel Gutes. In jüngster Vergangenheit kamen bereits Boxster/Cayman, der Elfer, der Panamera und sogar der Cayenne in den Genuss. Und auch wenn die GTS-Versionen nicht immer als die uneingeschränkten Baureihen-Lieblinge durchgehen, machen sie das jeweilige Modell doch in so gut wie allen Belangen besser.

Hibbelig dazwischen
Jetzt kriegt also auch der Macan die GTS-Dynamik-Behandlung. Mit seinen 360 PS sitzt er ganz hibbelig zwischen dem 340 PS starken Macan S und dem 400 PS starken Macan Turbo und soll sowas wie den Kurvenspaß-Part übernehmen. In einem SUV (!), das ohnehin viel mehr Spaß macht als alle anderen, ist das eine diskussionswürdige Rolle. Aber schauen wir uns erst einmal an, was der GTS so alles kann.

In fünf auf 100
Den Motor nimmt er schonmal aus dem Macan S. Das Dreiliter-Biturbo-Aggregat erhält allerdings eine optimierte Ansaugung, eine forschere Abgasanlage sowie mehr Ladedruck (maximal 1,2 bar) und bringt es so auf 360 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment (+20 PS, +40 Newtonmeter). Damit sprintet das beinahe zwei Tonnen schwere SUV in 5,2 Sekunden auf 100 km/h und läuft 256 km/h Spitze. Wer das Sport-Chrono-Paket ordert, reduziert die Sprintzeit gar auf glatte fünf Sekunden.

Eigene Abstimmung
Um mit dem Extra-Schub auch angemessen arbeiten zu können, spendiert Porsche dem Macan GTS sein adaptives PASM-Fahrwerk, versieht es aber mit einer eigenen und knackigeren Note. Der GTS liegt 15 Millimeter tiefer (10 Millimeter, wenn man das Luftfahrwerk wählt), kriegt fokussiertere Dämpfer und ein Allradsystem, das mehr Freude am Leben hat, sprich: mehr von der eingehenden Kraft nach hinten leitet. Wer vorhat, seinen Macan GTS auch mal quer der Fahrtrichtung zu bewegen, soll laut Porsche die elektronische Differenzialsperre mitbestellen und den Sport-Plus-Knopf drücken. Dann sei “kontrolliertes Lastübersteuern möglich”.

Tolles neues Navi
Abgerundet wird der GTS-Lebenslauf durch die größere Bremse des Macan Turbo, die Option auf neue LED-Scheinfwerfer und sehr viele Dinge, die schwarz lackiert sind. Dazu zählen die 20-Zoll-Räder, die Leuchten, die Sideblades und der neue Sportauspuff. Innen erwartet Sie Porsches neues Infotainmentsystem mit Internetanbindung, Apple CarPlay und allem Pipapo. Es lässt sich bedienen wie ein Smartphone und ist wirklich eine gewaltige Verbesserung. Abgesehen von der neuen Kommunikationszentrale besteht der Innenraum des Macan GTS hauptsächlich aus Alcantara, Leder, Kontrastnähten und noch immer zu vielen Knöpfen.

Ein SUV zum Spielen
Einmal auf der Straße, hört der Macan GTS nicht auf, zu beeindrucken und zu begeistern. Nun ist es ja nicht gerade so, als würden die anderen Macan-Varianten an Handling- oder Dynamikmangel leiden, aber die Agilität und Präzision, die der GTS an den Tag legt, wirkt noch ein bisschen schärfer und ausgefeilter. Gerade in den Modi “Sport” und “Sport Plus” spannt sich der ganze Kasten nochmal deutlich an, die Reaktionen werden messerscharf, die Gangwechsel der Siebengang-Doppelkupplung werden noch schneller und man vergisst endgültig, dass man in etwas ziemlich Hohem, ziemlich Schwerem sitzt, das zur Not auch durch Bäche oder Wälder fährt (wenn nicht gerade 21-Zoll-Felgen montiert sind). Dank des neuen Fahrwerk-Setups pfeift der Macan GTS nahezu ohne Wankneigung durch die Kurve. Auch wenn es komisch klingt, aber auf einer Bergstraße weckt dieses SUV tatsächlich den eigenen Spieltrieb. Man lenkt spitz ein, spielt in der Kurvenmitte ein wenig mit der Balance und dem willigen Heck des Autos und feuert sich dann mit viel Traraa und ordentlich Geschwindigkeit hinaus in die nächste Biegung.

Viel Schub, viel Lärm
Dabei hilft auch der 3,0-Liter-Biturbo mit seinem gleichmäßigen und ziemlich heftigen Druck. Der Macan GTS wirkt zu jeder Zeit furchtbar schnell und macht dabei nicht den Eindruck, als müsse er sich großartig anstrengen. Er geht einfach vorwärts, auch wenn er nicht so aufregend reagiert und dreht wie der neue Biturbo im Porsche 911 Carrera oder den furchteinflößenden Schub hat wie der Macan Turbo. Dafür hatten die Soundingenieure offenbar eine ganze Menge Spaß, als sie den GTS abgestimmt haben. Aus den schwarzen Endrohren seiner Sport-Abgasanlage rotzt es richtig laut und schmutzig. Gefühlt deutlich frivoler als in den anderen Macan-Varianten. Außerdem quittiert er in Sport Plus jeden Gaslupfer mit inbrünstigem Geknalle und Geschieße. Das irre am Macan GTS ist: Ein Knopfdruck genügt und aus dem superstraffen, aggressiven, wenig sozialverträglich intonierenden Biest wird ein relativ leiser und kommod federnder Familienfreund.

Knackiger Aufpreis
Mit seinem breitgefächerten Repertoire schiebt sich der Macan GTS an die Spitze der Sport-SUV-Konkurrenz um Audi SQ5, BMW X4 (da warten wir freilich noch auf den M40i) oder Alpina XD3 Biturbo. Mit seiner ziemlich überragenden Balance aus Dynamik, Fahrkomfort und optischer Präsenz dürfte der GTS aber auch den eigenen Baureihen-Geschwistern das Wasser abgraben. Kleiner Haken: Mit einem Grundpreis von 73.400 Euro ist er über 12.000 Euro teurer als der Macan S. Man könnte also behaupten: Schraub einen Sportauspuff und ein paar größere Felgen an den S, spar dir einen Haufen Geld und hab ähnlich viel Spaß, aber das trifft es nicht ganz. Der Macan GTS ist als Gesamtkunstwerk einfach ein verdammt feines Stück SUV und wer sich finanziell strecken kann, wird auf Dauer mit ihm sicher glücklicher werden.
(sw)

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BMW G 310 R: Münchner Hersteller steigt neu ins Segment unter 500 Kubikzentimeter ein

November 17, 2015 admin
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München, 16. November 2015
Es ist eine kleine Sensation: Mit der neuen G 310 R will BMW auf dem Motorradmarkt ins Segment unterhalb 500 Kubikzentimeter einsteigen. Bislang bediente BMW nur das Premium-Segment oberhalb von 500 Kubik. Das neue Bike ist der Auftakt des ehrgeizigen Plans, die Motorrad-Verkäufe weltweit kräftig anzukurbeln und in neue Märkte vorzudringen. Laut BMW-Vorstand Peter Schwarzenbauer will man dafür auch den Vertrieb ordentlich aufstocken. Bis zum Jahr 2020 sollen aus derzeit 1.100 Händlern immerhin 1.500 werden. Das große Ziel ist, pro Jahr weltweit 200.000 motorisierte Zweiräder zu verkaufen. Zum Vergleich: Im Jahr 2014 hatte das Unternehmen 123.495 Motorräder rund um den Erdball geliefert.

34 PS, 28 Newtonmeter

Die neue G 310 R wird von einem flüssigkeitsgekühlten Einzylinder angetrieben. Der Motor hat einen Hubraum von 313 Kubikzentimeter, verfügt über vier Ventile, zwei obenliegende Nockenwellen und eine elektronische Kraftstoffeinspritzung. Bei 9.500 Touren powert der Antrieb mit 34 PS, das maximale Drehmoment von 28 Newtonmeter liegt bei 7.500 Touren an. Dass der Antrieb ein Leergewicht von nur 158 Kilogramm bewältigen muss, soll sich spaßbringend auf die Fahrdynamik auswirken. Seine Weltoffenheit demonstriert der Motor übrigens dadurch, dass er laut BMW unterschiedlichste Kraftstoffqualitäten verträgt.

ABS serienmäßig dabei

Fahrwerksseitig baut die neue G 310 R auf einen torsionssteifen, robusten Stahlrohrrahmen in Gitterbauweise mit angeschraubtem Heckrahmen. Die Radführung vorne übernimmt eine Upside-down-Gabel. Hinten kommt eine Aluminiumschwinge in Verbindung mit einem direkt angelenkten Federbein zum Einsatz. Am Vorderrad sorgt eine Einscheibenbremse mit radial verschraubtem Vierkolben-Festsattel und 300-Millimeter-Scheibe für die Verzögerung. Am Hinterrad übernimmt diese Aufgabe ein Zweikolben-Schwimmsattel in Verbindung mit einer 240-Millimeter-Scheibe. Ein ABS ist – wie bei allen neuen BMW-Motorrädern – serienmäßig dabei.

Design-Anleihen von der S 1000 R

Optisch wurde das kleine Bike bewusst an (größere) sportliche Verwandte wie die BMW S 1000 R angelehnt. Dazu gehören die knappe Lampenmaske mit markantem Scheinwerfer an der bulligen Front ebenso wie schnittige Tankverkleidungen. Eine betont niedrige Sitzposition soll entspanntes und stressfreies Fahren ermöglichen.

In Indien gebaut

Gebaut wird die G 310 S in Indien beim Kooperationspartner TVS Motor Company. In Deutschland ist sie ab etwa Mitte 2016 bestellbar, der Preis wurde noch nicht bekannt gegeben.
(hd)

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