Mlada Boleslav (Tschechien), 2. Februar 2016
Eine überraschende Erkenntnis ist es nicht: SUVs liegen voll im Trend. Skoda hat hier bislang nur den 4,22 Meter kurzen Yeti zu bieten. Aber was heißt hier “nur”? Mit 23.140 Neuzulassungen im letzten Jahr spielt er in Deutschland in der Top Ten der Kompakt-SUVs mit. Doch bald wird der Yeti einen großen Bruder bekommen. Einen Ausblick darauf gibt Skoda auf dem Genfer Autosalon (3. bis 13. März 2016) mit der Studie VisionS.

Im Zeichen des S
Der Buchstabe S soll dabei für SUV stehen. Optisch erinnert die 1,91 Meter breite und 1,68 Meter hohe Studie an den Superb und Fabia, mixt also klassische und scharfe Linien. Im Designersprech bedeutet das “Kanten und Schnitte sind klar, präzise und scharf” oder auch eine “stark plastisch durchgeformte Motorhaube”. Auffallend sind die viergeteilten Lampen vorne, die Markenkenner ein wenig an die Yeti-Frontpartie vor dem Facelift erinnern.

Viel Raum auf wenig Fläche
Greifbarer als die jetzt veröffentlichten Skizzen sind die mitgelieferten Abmessungen des Skoda VisionS. Mit einer Länge von 4,70 Meter ordnet sich das zukünftige SUV zwischen dem neuen VW Tiguan (4,49 Meter) und dem VW Touareg (4,80 Meter) ein. Kaum kürzer, nämlich 4,66 Meter, war die anno 2015 in Genf gezeigte SUV-Studie von Seat namens 20V20. Ihr Serienableger soll ebenfalls auf dem Autosalon in Genf gezeigt werden. Der Radstand des 20V20 betrug 2,79 Meter und ist damit genau jenes Maß der MQB-Plattform mit Quermotoren, das der VW-Konzern für besonders raumorientierte Fahrzeuge anwendet. So weist etwa auch der VW Touran diesen Radstand auf. Die Zielrichtung gibt der VisionS klar vor: Drei Sitzreihen bieten hier Platz für sechs Passagiere, in der Serie werden es sieben Sitze sein.

Die Brüder des Tiguan XL
Daher können wir bis Ende des Jahres mit drei neuen SUVs für bis zu sieben Personen rechnen. In Genf steht der Seat, VW könnte den verlängerten Tiguan XL im April in Peking zeigen. Der Skoda VisionS hingegen wird bis Herbst 2016 zur Serienreife gebracht, inklusive eines neuen Modellnamens.
(rh)

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Garching, 1. Februar 2016
Elektroautos sind mangels Reichweite nicht alltagstauglich, Plug-in-Hybride sind zu teuer: Das war bisher immer mein persönliches Mantra zum Thema Elektromobilität. Diese durch viele Tests im Lauf der Zeit ausgehärtete Überzeugung könnte sich nun relativieren. Denn BMW verspricht für seine beiden neuen Plug-in-Hybride 225xe Active Tourer und 330e, dass kein Preisaufschlag verlangt wird. Ich war gespannt und habe die Autos, die am 5. März 2016 auf den Markt kommen, getestet.

Plug-in-Hybride statt ActiveHybrid-Autos
BMW ersetzt derzeit die ab 2008 erschienenen ActiveHybrid-Fahrzeuge durch Plug-in-Hybride. Eine gute Idee, denn die konventionellen Benzinhybride ohne Auflademöglichkeit waren gegenüber Dieselfahrzeugen fast immer im Nachteil: Die Spritkosten waren höher, der Anschaffungspreis nicht geringer. Und die Grundidee der Autos zum Einstöpseln ist ja auch charmant: Man bewältigt das berufliche Pendeln rein elektrisch und kann dennoch am Wochenende durch den Benziner ein paar hundert Kilometer zurücklegen – zum Beispiel von München in die Alpen.

Erstaunlich kräftige 88 Elektro-PS
Nun kommen also Plug-in-Versionen des Vans 2er Active Tourer und der 3er-Limousine auf den Markt. Konzeptbedingt gibt es deutliche Unterschiede zwischen ihnen: Der Van, von Geburt an ein Fronttriebler, wird durch einen Elektromotor an der Hinterachse zum Allradler – hier dreht BMW die Architektur des i8 sozusagen um. Der 3er hingegen ist im Kern ein Hecktriebler und bleibt auch einer. Beim Plug-in-Modell verstärkt der E-Motor den Antrieb der hinteren Achse. Der eingesetzte Elektromotor ist ähnlich, aber nicht identisch: Er liefert bei beiden 88 PS (65 Kilowatt), doch der Van hat 165 Newtonmeter Drehmoment, beim 3er sind es 250 Newtonmeter. Beide können etwa 40 Kilometer rein elektrisch fahren, werden allein mit Strom-Kraft bis zu 125 km/h schnell.

Van: Als Plug-in-Hybrid sogar günstiger
Der Van kombiniert den bekannten Dreizylinder-Turbobenziner mit 136 PS mit dem erwähnten 88-PS-Elektromotor zu einer Systemleistung von 224 PS und 385 Newtonmeter. Das Auto beschleunigt in 6,7 Sekunden auf Tempo 100. Damit liegt es auf dem Niveau des 225 xDrive, der sogar etwas weniger Drehmoment und eine minimal schwächere Spurtleistung bringt – dafür liegt die Höchstgeschwindigkeit des Plug-in-Hybriden niedriger. Dennoch ist der Plug-in-Hybrid günstiger als das konventionelle Modell: Er ist ab 38.700 Euro zu haben, während es den 225i xDrive erst ab 40.200 Euro gibt. Gut, der Plug-in-Hybrid hat einen Dreizylinder statt eines Vierzylinders unter der Haube, und der teure konventionelle Allradantrieb entfällt. Aber der Verdacht drängt sich auf, dass BMW den Plug-in-Hybrid ein wenig quersubventioniert. Laut BMW wird aber durchaus auch mit den Plug-in-Modellen Geld verdient.

Weniger Kofferraum und kleinerer Tank
Der Nutzwert verringert sich durch die Elektrokomponenten kaum. Man kann die Rücksitze umklappen wie beim normalen Modell, und es ergibt sich eine leidlich ebene Ladefläche. Die Rückbank liegt allerdings drei Zentimeter höher als sonst, weil der Lithium-Ionen-Akku darunter Platz braucht. Und so verringert sich das Kofferraumvolumen: Beim Plug-in-Hybrid sind es 400 bis 1.350 statt 468 bis 1.510 Liter. Außerdem wurde der Benzintank von 51 auf 36 Liter verkleinert, und Anhänger darf man keine ziehen.

Schöner Anfangsschwung
Und wie fährt sich das Ding? Die Zeit sparende Antwort ist: sehr gut. Zunächst geht es rein elektrisch los, und zwar erstaunlich schwungvoll für nur 88 PS. Dabei surrt das Auto leise, etwa wie eine Straßenbahn. Und das Fahren ist nicht komplizierter als bei einem normalen Automatikauto. Es gibt drei verschiedene Hybridmodi, aber für viele Kunden wird “Auto eDrive” ausreichen. Dabei regelt das System alles selbst. Bis 80 km/h fahre ich rein elektrisch. Die angezeigte elektrische Reichweite verringert sich dabei kontinuierlich. Ich bin gespannt, was bei null passiert und fahre daher einen kleinen Umweg. Es zeigt sich: Nach 1 kommt nicht 0, sondern “—”. Aber dann springt bald der Verbrenner an.

Batterie aufladen hat keine Priorität
Wer nun glaubt, er könnte die Batterie zum Beispiel bei moderater Fahrt auf der Autobahn wieder aufladen, täuscht sich. BMW geht davon aus, dass der Durchschnittsfahrer höchstens 30 Kilometer täglich zurücklegt, und dann hat das Aufladen keinen Sinn: Die elektrische Reichweite soll ausgenützt werden, aber nicht mehr. Wer auf dem Weg in die Arbeit ein kurzes Stück Autobahn fährt, kann aber den Modus “Max eDrive” nehmen, dann sind 125 km/h rein elektrisch möglich. Der dritte Modus heißt “Save Battery”, denn dabei wird die Batterieladung erhalten oder – wenn sie unter 50 Prozent sinkt – wieder erhöht. Das hat aber mehr mit Posing als mit Ratio zu tun: Man kann damit am Ziel den Kollegen vorführen, dass das neue Auto wirklich rein elektrisch fährt.

Mit Strom halb so teuer wie mit Benzin
Im Grunde aber lautet das Motto beim Plug-in-Auto: Möglichst oft elektrisch fahren, und zwar bis zum letzten Elektron. Denn jeder elektrisch gefahrene Kilometer ist billiger. Beim 225xe ergibt sich zum Beispiel (aus 5,8 Kilowattstunden nutzbarer Akkukapazität und 41 Kilometer Reichweite) ein Stromverbrauch von 14 kWh pro 100 Kilometer, was etwa 3,50 Euro entspricht. Angenommen, das Auto braucht mit leerer Batterie fünf Liter Benzin auf 100 Kilometer, ergibt das etwa sechs Cent pro Kilometer, also fast das Doppelte. Aufgeladen wird der Plug-in-Van an der Wallbox in 2,2 Stunden bei 230 Volt und 16 Ampere, aber auch das langsame “Oma-Laden” an der Haushaltssteckdose ist möglich.

Harmonisches Zusammenspiel der Achsen
Ansonsten habe ich den Eindruck, dass der Active Tourer ziemlich satt auf der Straße liegt – man spürt die 150 Kilo Mehrgewicht. Das ist bei einem hoch bauenden und tendenziell wankanfälligen Van kein Nachteil, vor allem, weil auch der Schwerpunkt niedriger liegt. Das Zusammenspiel der beiden angetriebenen Achsen ist harmonisch, das Zuschalten des Verbrenners fällt nur auf, wenn man sich darauf konzentriert und den Drehzahlmesser beobachtet. Ob sich im Grenzbereich bei plötzlich zuschaltender Vorderachse das Kurvenverhalten verändert, habe ich freilich auf städtischen Straßen nicht ausprobiert. Doch das dürfte auch bei Rallyeautos mehr interessieren als bei Familienkutschen.

330e: Ausstattungsbereinigt etwa so teuer wie ein 330i
Der zweite Neue ist der 330e. Hier wurde der Elektromotor vorne in die Getriebeglocke integriert. Er treibt gemeinsam mit dem 184 PS starken Vierzylinder aus dem 320i die Hinterachse an. So ergibt sich eine Systemleistung von 252 PS und ein Drehmoment von 420 Newtonmeter. Die Standardsprintzeit (6,1 Sekunden), das Drehmoment und die Leistung sind vergleichbar mit dem 330i. Der ist allerdings auf den ersten Blick auch günstiger: Die konventionelle Version kostet 40.050 Euro, während der 330e mit 43.500 Euro zu Buche schlägt. Berücksichtigt man aber die unterschiedliche Ausstattung, ergibt sich ungefähr ein Gleichstand: Der 330e hat ein Automatikgetriebe (2.150 Euro), Zwei- statt Einzonen-Klimaautomatik (650 Euro) und eine Standklimatisierung (sonst nicht verfügbar), der 330i dafür 17-Zoll-Aluräder (850 Euro).

Schnurrt schön ab
Der 3er fährt sich ebenfalls gut. Der Antritt aus dem Stand ist überzeugend, und das Gefühl, dass das Modell sehr schwer auf der Straße steht, ergibt sich erneut. Was dem Van gut steht, wirkt hier aber vielleicht eine Spur schwerfällig. An einer Autobahnauffahrt habe ich dann freie Bahn und beschleunige ordentlich. Der Anpressdruck im Sitz genügt sportlichen Maßstäben, mein Hinterkopf prallt gegen die Kopfstütze, dann schnurrt der Wagen weg. Zu dem leicht rauen, sportlichen Sound trägt die klappengesteuerte Auspuffanlage bei. Wie beim Van verringert sich die Alltagstauglichkeit auch beim 3er kaum: Der Kofferraum schrumpft von 480 auf 370 Liter, der Tank von 60 auf 41 Liter, doch Fond und Gepäckabteil sind ansonsten nutzbar wie gewohnt.

Die Plug-in-Palette wächst
Mit den beiden neuen Modellen gibt es nun sechs Baureihen mit Plug-in-Hybrid. Schon auf dem Markt sind der 740e, der X5 xDrive40e, der i8 und der i3 mit Range Extender. Für den (allmählich auslaufenden) 1er mit Heckantrieb ist nichts Derartiges mehr geplant, doch ansonsten dürften alle Kernbaureihen ein Plug-in-Modell erhalten, heißt es bei BMW. Man darf sich also auf einen X3 und einen 5er gefasst machen. Wenn diese als Plug-in-Modelle auch nicht teurer sind als entsprechende Benziner, dann freuen wir uns drauf.
(sl)

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Stuttgart, 1. Februar 2016
DRP 37435 wird die Welt verändern. Hinter diesem Kürzel verbirgt sich das Patent für ein “Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb”. Am 29. Januar 1886, also vor 130 Jahren, hatte sein Erfinder Carl Benz das neue Gefährt dafür angemeldet. Es wird als Geburtsstunde des Automobils angesehen. Doch war das berühmte Dreirad (offiziell “Patent-Motorwagen” genannt) ein Geistesblitz aus dem Nichts?

Liebe zur Mechanik
Blicken wir zunächst auf das Leben von Carl Benz (zeitgenössisch mit C statt K) zurück: Am 25. November 1844 kommt er in Karlsruhe zur Welt. Der Vater arbeitet sich vom Schmied zum Lokführer hoch, stirbt aber, als Carl zwei Jahre alt ist. Von ihm erbt der Sohn die Begeisterung für die Technik. Trotz wenig Geld ermöglicht die Mutter Carl eine Ausbildung, die in einem technischen Studium mündet.

Andere fahren bereits
Um 1870 herum lernt er seine spätere Frau Bertha kennen, ein Glücksgriff in jeder Hinsicht. Vor allem finanziell: Der vermögende Schwiegervater ermöglicht Benz den Aufbau einer kleinen mechanischen Werkstatt in Mannheim. Dort tüftelt Benz am Gasmotor herum, der zu jener Zeit als Stationärantrieb immer beliebter wird. Allerdings hat schon dessen Erfinder Etienne Lenoir im Jahr 1863 ein Motorfahrzeug namens “Hippomobile” konstruiert und fährt damit 18 Kilometer weit. Aber dieser Wagen ist noch unhandlich und gerät ebenso in Vergessenheit wie der motorisierte Handwagen, den der Österreicher Siegfried Marcus 1870 baut.

Wie kommt der Motor ins Auto?
Die Idee von Carl Benz ist es, einen Verbrennungsmotor zu schaffen, der statt mit unpraktischem und durchaus gefährlichem Leuchtgas mit Petroleum gefüttert werden kann. Im Jahr 1879 läuft der erste stationäre Zweitakter von Benz. Ab 1881 baut die Mannheimer Gasmotorenfabrik den Motor, 1883 überwirft sich Benz mit der Firma und gründet sein eigenes Unternehmen. Schon bald reift in ihm die Idee, dass der Petroleum-Motor auch mobil sein sollte. Und zwar beweglicher als bereits bekannte Dampfwagen.

Zweikampf mit Daimler
Etwa zur gleichen Zeit hat ein gewisser Gottlieb Daimler die gleiche Idee. Aber Daimler baut ebenfalls 1886 eine pferdelose Kutsche mit schwer regulierbarer Lenkung. Benz hingegen denkt praktischer und hat die damals beliebten Fahrräder und Dreirad-Velocipeds mit Pedalantrieb im Sinn. Anders als Daimler baut er nicht nur einen Motor in etwas Bestehendes ein, sondern konstruiert um die nun als Viertakter arbeitende Maschine mit 0,75 PS einen Stahlrohrrahmen und ein Differential. Durch das einzelne Rad vorne ist der Wagen einfacher zu beherrschen. Doch erst im Juli 1886 wird der Patent-Motorwagen öffentlich bewegt, maximal 16 km/h sind mit dem 954-Kubik-Einzylinder möglich. Aber das Volk ist nicht überzeugt. Keiner will den Wagen kaufen.

Bertha will es wissen
Wieder ist es Bertha, die ihrem Gatten aus der Patsche hilft: Gemeinsam mit den Söhnen Eugen und Richard fährt sie mit einer Weiterentwicklung des Motorwagens im August 1888 von Mannheim bis Pforzheim. Eine Strecke von gut 100 Kilometer, seinerzeit eine echte Herausforderung. Ohne Wissen von Carl geht seine Frau auf große Tour und schafft es trotz vieler Pannen zum Ziel. Damit ist der Beweis erbracht, wie weit eine Motorkutsche (der Begriff “Automobil” wird erst später geprägt) kommt und das jeder sie bedienen kann. Der endgültige Durchbruch gelingt 1893 mit dem ersten Benz-Vierradwagen. Hier kommt erstmals eine patentierte Achsschenkellenkung zum Einsatz. Detail am Rande: Viele der zuvor gebauten “Dreiräder” werden später zu Vierradwagen umgebaut. 1897 folgen der erste Boxermotor (“Contra-Motor”) und ein Rückwärtsgang, 1900 ein Lenkrad.

Serie ist relativ
Zum ersten Serienautomobil der Welt wird der kleine, nach damaligen Maßstäben handliche Velo. 1.200 Exemplare des 300 Kilogramm leichten Fahrzeugs entstehen, auch weil der “Velo” nur halb so teuer ist wie andere Benz-Autos. Allerdings sind 2.000 Mark noch immer ein enormer Kaufpreis. Insgesamt verkauft das Benz-Werk bis Ende 1903 3.480 Motorwagen. Die Eigenständigkeit der Firma Benz endet in den krisengeschüttelten 1920er-Jahren: 1926 erfolgt die Fusion mit Daimler zu Daimler-Benz. Carl Benz erlebt sie noch, er stirbt 1929. Seine Frau Bertha stirbt 1944 kurz nach ihrem 95. Geburtstag.

Meilenstein in München
Und was wurde aus dem legendären “Patent-Motorwagen”, dem Urmeter des Automobilbaus? So kurios es klingt: Das Original steht nicht im Mercedes-Museum. Laut dem bekannten Auto-Chronisten Werner Oswald verrottete die “Nummer 1″ um die Jahrhundertwende irgendwo im Benz-Werk. Als zwischen Benz und Daimler ein Streit entstand, wer denn nun den ersten Motorwagen der Welt gebaut habe, wurden die traurigen Reste wieder aufgebaut. Einige Zeit später, im Jahr 1906, schenkte Carl Benz das Mobil dem damals im Aufbau befindlichen Deutschen Museum in München. Dort kann der Patent-Motorwagen noch heute im Verkehrszentrum bewundert werden. Falls Ihnen München zu weit weg ist: In Ladenburg nahe Mannheim, wo Carl Benz von 1904 bis 1929 lebte, werden in der historischen Benz-Fabrik viele Fahrzeuge der Marke gezeigt.
(rh)

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Bradford (Großbritannien), 1. Februar 2016
Am 29. Januar 2016 lief der letzte Land Rover Defender vom Band. Damit stirbt nicht nur eine Legende, sondern auch das liebste Tuningobjekt der britischen Firma Kahn Design. Doch Kahn verabschiedet sich würdig und geht bei der “The End Edition” noch einmal in die Vollen.

Böser Selbstzünder
Grundlage des Sonder-Defender ist ist ein siebensitziger 2.2 TDCI XS 110 Station Wagon mit 122 PS starkem Diesel. Neue Kotflügel mit ausgestellten Radhäusern und ein neuer Kühlergrill verpassen dem Wagen ein grimmiges Erscheinungsbild. Dazu passen die 20-Zoll-Felgen mit 275er-Bereifung und einem Gewindefahrwerk. Zur Leistung macht Kahn Design keine Angaben, es soll aber eine “Power Upgrade Unit” geben, die einfach an den Motor gestöpselt wird.

Schwarzer Genuss
Hinter den abgedunkelten Seitenscheiben der in “Santorini Black” lackierten “The End Edition” befinden sich sportliche Sitze mit einem Mix aus gestepptem Leder und Quilt-Stoffen. Passend dazu werden das Armaturenbrett, die Türverkleidungen und weitere Details mit Leder versehen. Billig ist der Nobel-Landy zwar nicht, aber mit Blick auf wahre Fans noch im Rahmen: 55.999 Pfund werden verlangt, das sind umgerechnet 73.593 Euro.
(rh)

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Haar, 1. Februar 2016
Aston Martin will 2016 den DB9 durch den DB11 ersetzen. Dazwischen fuhr kurzzeitig der DB10 im James-Bond-Streifen “Spectre” über die Leinwand. Zu viele Zahlen? Unser Erlkönig-Fotograf versorgt uns mit neuen Bildern vom britischen Luxus-Sportler.

DB11 im Tarnkleid
Auf den Fotos ist der Versuchsträger des DB11 mit einer schwarz-weißen Tarnfolie zu sehen, welche die meisten Proportionen des Briten noch verdeckt. Gerade am Heck und in der Seitenlinie ist aber zu erkennen, dass der DB10 wohl mehr als nur ein “Ausblick” auf den DB11 war. Die Front ist zu hundert Prozent Aston Martin und kein Versuch, der Marke ein neues Gesicht zu verpassen – gut so.

Erinnert an F-Type
Die Seitenscheiben des DB11 fallen sehr schmal aus, die Türen recht hoch. Auf konventionelle Türgriffe wird verzichtet, sie sind in die Türen eingelassen. Die Heckscheibe und die Dachform erinnern entfernt an den Jaguar F-Type – nicht das schlechteste Designmerkmal.

Unfertiger Inennraum
Der Innenraum zeigt noch nichts vom Luxus, der einem Aston Martin im Normalfall innewohnt. Provisorische Schalensitze, viel Plastik und notdürftig montierte Displays zeigen, dass der DB11 noch mitten in der Fahrerprobung steckt. Auf detaillierte Bilder vom schönen Innenraum müssen wir also wohl noch etwas warten.
(mf)

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