Moskau, 15. Februar 2016
Ihnen ist der Smart Fortwo zu klein, zu gewöhnlich und zu unsicher? Dann könnte Ihnen der Mirrow Provocator gefallen. Hinter dem – zugegebenermaßen recht brachialen – Namen versteckt sich ein russisches Kleinstwagenprojekt, mit dem Staus verkürzt und Innenstadt-Parklücken besser genutzt werden sollen.

Smart-Größe
Der Provocator ist mit seinen kompakten Abmessungen primär für den Stadtverkehr gedacht. Mit 2,97 Meter ist das Auto exakt so lang wie ein Smart Fortwo. Die Breite von 1,98 und die Höhe von 2,05 Meter machen den Russen optisch fast zu einem Würfel. Die Karosserie besteht zu rund 50 Prozent aus recyceltem Kunststoff und ist daher sehr günstig herzustellen. Außergewöhnlich ist dabei die Hecktür, die ihrem Namen auch gerecht wird. 1,70 Meter hoch und 60 Zentimeter breit, ist die Tür der Haupteinstieg in den Provocator. Die seitlichen Öffnungen sind durch ihre geringe Größe und hohe Position nur als Notausgänge geeignet. Der Wegfall normaler Auto-Türen macht einen sehr steifen und sicheren Rahmen möglich. Allerdings dürfte die Tür-Konstruktion in Längsparklücken an Bordsteinen zu Problemen beim Ein- und Aussteigen führen.

Wie im Flugzeug
Im Innenraum sind die vier Einzelsitze wie gewohnt angeordnet. Allerdings gibt es einen Mittelgang zwischen den rechten und linken Einzelsitzen. Man soll trotz der geringen Länge so gut wie in einer Mercedes E-Klasse sitzen. Das Cockpit ist simpel aber futuristisch. Optional gibt es Infotainment, Komfortextras, Airbags, ABS und ESP.

Benzin, Diesel oder Strom
Bei den Antriebskonzepten hält sich Mirrow noch einige Optionen offen. Losgehen soll es mit einem Dreizylinder-Turbobenziner und einem gleichgroßen Diesel. Diese Motoren sollen den frontgetriebenen Provocator in rund neun Sekunden von null auf 100 bringen. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 140 km/h elektronisch gekappt. Auch eine Elektro-Version mit einer Reichweite von rund 400 Kilometern ist in Planung. Der Tank oder die Batterien werden schwerpunktgünstig unter den Sitzreihen auf beiden Seiten verstaut.

Günstiger Einstieg
Wer nun denkt, dass bei so viel Planung, Technik und Design wohl ein recht hoher Preis entstehen muss, der irrt. Bei 3.500 Euro soll der Einstiegs-Provocator liegen – dem günstigen Kunststoff der Karosserie sei dank.
(mf)

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Monte Carlo (Monaco), 16. Februar 2016
Der Premierenort ist mit Bedacht gewählt: Zwischen 1970 und 1975 dominierte die Alpine A110 die Rallye-Szene. Besonders auf der Rallye Monte Carlo zeigte die extrem flache Mittelmotor-Flunder ihr Können. Der von 1961 bis 1977 in gut 11.000 Exemplaren gebaute Sportwagen (der auch in Spanien und Bulgarien montiert wurde) ist längst in den Stand einer französischen Autolegende erhoben worden. Exakt 40 Jahre nach dem Produktionsende wird die Marke Alpine wiederkehren. Einen seriennahen Ausblick gibt jetzt die Studie Alpine Vision.

Wie einst vier Zylinder
Mit dem neuen Zweisitzer, dessen Design sich unverkennbar an der A110 orientiert, will Alpine-Mutterkonzern Renault im Wachstumssegment der Premium-Sportwagen punkten. Die Zielrichtung ist also klar: Porsche 718 Boxster und Alfa 4C sind im Visier. Viel Greifbares liefert Alpine noch nicht. Die Rede ist von einem niedrigen Gewicht und einem von Renault Sport entwickelten Vierzylinder-Turbomotor. Er soll die Alpine Vision in 4,5 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. Die Schaltarbeit übernimmt ein Doppelkupplungsgetriebe.

Comeback nach 22 Jahren
Im eng geschnittenen Cockpit gibt es ein TFT-Display anstelle klassischer Instrumente. Eine Lösung, wie sie auch Audi im TT praktiziert. Die endgültige Serienversion der neuen Alpine und eine eventuelle Modellbezeichnung werden im späteren Verlauf des Jahres vorgestellt. Auf den Markt kommt der Sportwagen erst 2017, parallel will man im Motorsport angreifen. Für die Serie verspricht Renault einen Wagen, der dem Showcar “in Design, Leichtbau, Handling, Agilität sowie in der Ausführung von Details sehr nahekommt.Gebaut wird er im traditionsreichen Alpine-Werk in Dieppe an der französischen Kanalküste. Dort lief als bislang letztes Modell der Marke bis 1995 die A610 vom Band.
(rh)

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Miami (USA), 16. Februar 2016
Wenn eine Automarke ihre Sportlichkeit betonen möchte, ist ein Formel-1- oder Fußball-Team ein optimaler Partner. Zu Premiummarken passt gut etwas aus der Welt der Reichen und Schönen, zum Beispiel eine Jacht oder der Golfsport. Wenn eine Marke aber sportlich und edel zugleich sein möchte, dann ist ein schnelles Boot eine Lösung. So hat sich Mercedes-AMG mit dem amerikanischen Speedboot-Hersteller Cigarette Racing verbandelt. Auf der Miami International Boat Show (11. bis 15. Februar 2016) treten die Firmen mit dem neuen Speedboot 41′ SD GT3 auf.

Inspiriert vom AMG GT3
Was das neue Boot mit Mercedes zu tun hat? Nun, erstens wurde die Gestaltung von Mercedes-Chefdesigner Gorden Wagener entwickelt. Und zweitens ließ er sich dabei vom Mercedes-AMG GT3 inspirieren, der ebenfalls sehr stark und schnell ist. Das für den Kundensport bestimmte Auto genügt dem FIA-GT3-Reglement und basiert auf dem Mercedes-AMG GT S. Der bietet laut Mercedes mit seinem niedrigen Schwerpunkt und der guten Gewichtsverteilung ideale Voraussetzungen für den Rennbetrieb. Das sequenzielle Sechsgang-Getriebe ist in Transaxle-Bauweise an der Hinterachse montiert und bildet so ein Gegengewicht zum vorne liegenden Motor. Der 6,3-Liter-V8 des Rennwagens stammt allerdings nicht aus dem GT, sondern vom Vorgänger-Rennwagen SLS AMG GT3.

Zweimal 1.100 PS, aber nicht von Mercedes
Das neue Cigarette-Racing-Boot wird nicht von Mercedes-Motoren, sondern durch Aggregate von der Firma Mercury Racing angetrieben, die neben Boots- auch Rennwagen-Motoren baut. Die zwei 1.100-PS-Maschinen bringen das rund neun Tonnen schwere und 12,50 Meter lange Boot auf mehr als 160 km/h. Interieur und Exterieur sind handgefertigt. Zu den Highlights gehören der Teakholzboden und eine vollständig seetaugliche Lederausstattung. Technisch bietet das Boot Bluetooth-Funktionen, drei 17-Zoll-Displays, eine Navigation von Garmin und Cigarette sowie eine Audioanlage.
(sl)

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Stuttgart, 15. Februar 2016
Der Vierzylinder-Diesel mit der internen Bezeichnung OM 654 markiert den Start einer neue Mercedes-Motorenfamilie. Er soll mit seinem niedrigen Verbrauch die zentrale Rolle betonen, die Mercedes dem Diesel in Zukunft zutraut – dem VW-Skandal zum Trotz. Zum ersten Mal eingebaut wird der Motor ab Frühjahr 2016 in der neuen E-Klasse. Wir erklären, was an dem Aggregat neu ist und zeigen die wichtigsten Schritte der Diesel-Entwicklung bei Mercedes im Bild.

Verbrauch runter, PS rauf
Neben Hybrid- und Elektroantrieb leistet der sparsame Diesel einen wesentlichen Beitrag zur Senkung des Flottenverbrauchs, heißt es bei Mercedes. Den hat Mercedes in den zwei Jahrzehnten seit 1995 von 9,2 auf 5,0 Liter gesenkt. Mit den derzeit erreichten 125 Gramm CO2 je Kilometer ist die Marke aber noch ein gutes Stück entfernt von dem ab 2020 gültigen EU-Grenzwert von 95 Gramm.

Weltpremiere im E 220 d
Seine Weltpremiere erlebt der neue Vierzylinder im E 220 d. Gegenüber dem alten E 220d sank der Verbrauch von 4,7 auf 3,9 Liter, die Leistung stieg von 170 auf 194 PS. Mit 102 Gramm CO2 je Kilometer wird allerdings der EU-Grenzwert auch hier noch nicht erreicht.

Ziel: Hohe Standardisierung
Der neue Motor soll breite Verwendung in der gesamten Modellpalette finden, in mehreren Leistungsstufen, als Längs- und Quermotor sowie in Fahrzeugen mit Front-, Heck- und Allradantrieb. Zielsetzung war auch, die Zahl der Varianten zu reduzieren. Die kompakten Abmessungen des Motors ermöglichen noch mehr Flexibilität in der Anpassung an unterschiedliche Fahrzeugtypen. Baureihenübergreifend wurden die Schnittstellen vereinheitlicht. Alle Elemente der Abgasnachbehandlung sind jetzt direkt am Motor selbst angeordnet, nicht mehr am Fahrzeug.

Leichter und weniger Hubraum
Der neue Motor ist der erste Mercedes-Vierzylinder-Diesel in Vollaluminium-Bauweise. Neu sind auch die Stahlkolben mit Stufenmulden-Brennverfahren, die weiterentwickelte Nanoslide-Zylinderbeschichtung und die Common-Rail-Einspritzung der vierten Generation. Das Aggregat ist mit 168 statt 203 Kilo deutlich leichter, der Hubraum sinkt von 2,2 auf 2,0 Liter. Durch verschiedene Maßnahmen wurden das Geräuschniveau und der Schwingungskomfort verbessert. Der neue Diesel ist auf die Erfüllung der künftigen RDE-Emissionsvorschriften (Real Driving Emissions) ausgelegt. Dabei sollen die Stickoxid-Emissionen nicht mehr nur auf dem Prüfstand, sondern zusätzlich auch im realen Verkehr gemessen werden.
(sl)

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Carlsbad (USA), 16. Februar 2016
Ich möchte hier nicht lange um den heißen Brei herumreden: Der Bentley Bentayga ist der erste Vertreter einer neuen und höheren Stufe auf der Leiter des Power-und-Luxus-SUV-Irrsinns. Allgemein erweitert er eine Geländewagen-Welt, die bislang bei wahnsinnigen Performance-Auswüchsen wie dem X5 M, dem Sport SVR oder dem Cayenne Turbo S endete. Was der BMW, der Range Rover und der Porsche gemeinsam haben? Luxus, Power und Größe. Und ein Ticken zu viel Dekadenz ist bei einem Basispreis von über 100.000 Euro ebenfalls inklusive. Doch der Bentayga hat mehr davon. Und zwar von allem. Ob er deshalb besser ist?

Das Grundgerüst
Fassen wir die Eckdaten mal schnell zusammen: Für den aberwitzigen Basispreis von 208.500 Euro (ja, dafür bekommt man fast zwei BMW X5 M … oder 21 Lada Niva) baut Bentley einen brandneuen 6,0-Liter-W12-TSI-Motor aus der Entwicklung des Volkswagen-Konzerns in eine 5,14 Meter lange, zwei Meter breite und 1,74 Meter hohe Alu-Karosse mit Stahl-Alumiumium-Monocoque. Obwohl der Bentayga auf der MLB-Plattform des Audi Q7 aufbaut, ist er knapp 400 Kilogramm schwerer als der Ingolstädter. Gesamtgewicht? Stolze 2.440 Kilo.

Aufgeblasen und trotzdem subtil
Versehen wird das gewichtige Fahrzeug mit einer relativ schlichten, aber sehr eleganten Optik. Die Front wirkt wie ein höher gelegter Continental GT mit Unterfahrschutz, das Heck erinnert an den Hintern eines Flying Spur. Zwar ohne Kofferraum-Stufe, dafür aber mit einer erfolgreichen Silikonbehandlung. Ja, er wirkt sogar für einen Bentley sehr aufgeblasen, aber haben Sie etwas anderes erwarten? Und außerdem geht die günstigere Power-SUV-Konkurrenz mit deutlich weniger Subtilität vor …

Bentayga versus A380
608 PS und 900 Newtonmeter Drehmoment, die schon ab 1.350 Umdrehungen pro Minute anliegen und über eine Achtgang-Automatik an einen hecklastigen Allradantrieb geliefert werden, sprechen eine eindeutige Sprache. Schon ab dem tiefen Drehzahlkeller schiebt der Antriebsstrang dermaßen nach vorne, dass man sich zwingen muss, ab und zu mal Luft zu holen. In 4,1 Sekunden fällt die 100-km/h-Marke und Schluss ist erst bei prestigeträchtigen 301 km/h. Der Porsche Cayenne Turbo S beschleunigt zwar genauso schnell auf Landstraßentempo, kapituliert aber bereits bei einer Höchstgeschwindigkeit von 284 km/h. Was dem brutalen Bentayga-Druck allerdings fehlt, ist eine akustische Untermahlung für die Ohren. Er hat was von einem Airbus A380: groß, schwer, leistungsstark und leider eben ziemlich leise. Während ein SVR-Range seine 550-V8-PS als laute und unregelmäßige Explosionsgeräusche aus seinem Hinterteil rotzen lässt, vernimmt man von den 608 Pferden des Bentayga lediglich ein sonores Brummen. Schade.

Kurvendynamik auf Konkurrenz-Niveau
Damit die zwölfzylindrige 2,4-Tonnen-Schrankwand aber nicht nur Geradeaus richtig gut kann, hat Bentley das sowieso schon komplizierte Mehrlenker-Luftfahrwerk mit einer sehr zielgenauen elektrischen Servolenkung sowie einem noch komplizierteren und elektrischen 48-Volt-System zur Wankstabilisierung versehen. Die Lenkung könnte gerade im Sportmodus über etwas stärkere Rückstellkräfte verfügen, doch das System zur Wankstabilisierung versteift je nach Fahrsituation die Stabis in Echtzeit und sorgt so für verhältnismäßig gute und sportliche Kurvengeschwindigkeiten sowie für einen hohen Fahrkomfort im Alltag. Damit kann der teure und schwere Lord locker mit der weniger luxuriösen Performance-Konkurrenz mithalten. Dennoch soll eine “Speed”-Variante vom Bentayga kommen und sie wird noch stärker, noch schneller und noch verrückter werden. Was wir uns außerdem wünschen? Eine etwas auffälligere Optik und Akustik sowie Keramik-Carbon-Bremsen, denn die Stahl-Scheiben haben schon Probleme, das “normale” Modell zum Stehen zu bringen.

Prunk und Protz mit VW-Golf-Reliquien
Im Innenraum ist dann aber endgültig Schluss mit vornehmer Zurückhaltung: Damit der mit betriebswirtschaftlichem Erfolg verwöhnte Kunde, der Erbe oder der Angehörige einer Adelsfamilie schon vor dem Losfahren merkt, wo seine vielen Euros geblieben sind, vernäht Bentley im Interieur das Leder von 15 Kühen. Der großflächige Einsatz von Holz und Aluminium ist ebenfalls selbstverständlich. Genau wie die Verwendung von … ähm ja … Plastikschaltern und Kunststoffhebeln, die man so ähnlich auch aus einem Golf kennt. Eigentlich Schade, denn die Verarbeitung ist aller erste Sahne und die technische Grundausstattung mit schickem Acht-Zoll-Infotainment-Touchscreen, guter Konnektivität sowie sinnvollen Assistenzsystemen passt. Wenn Bentley jetzt noch auf die VW-Reliquien verzichtet hätte, könnte man tatsächlich von einem angemessenen Preis-Leistungs-Verhältnis sprechen.

Bequeme Sitze, viele Kinder und noch mehr Fahrmodi
In der ersten Reihe sitzen die Passagiere auf großen Sesseln, die sich 22-fach verstellen lassen, die massieren und belüften. Im Fond hat man die Wahl zwischen einer ordinären Rückbank mit drei Sitzen oder zwei Einzelsitzen. Eine Version mit sieben Sitzen ist ebenfalls in Planung. Warum wissen wir als Europäer nicht so genau, denn die nach hinten stark abfallende Dachlinie wird die dritte Reihe wohl ziemlich ungemütlich machen. Auf anderen und wichtigeren Märkten wie in China, den USA oder den Arabischen Emiraten schätzt man allerdings die Möglichkeit, auch mal mehr als fünf Personen transportieren zu können. Und wenn in der dritten Sitzreihe manchmal eben nur die Käfige für die Jagdfalken angeschnallt werden …

“Können” statt “Müssen”
Doch bei Bentley geht es öfter um “Können” und nicht um “Müssen”. Deshalb hat der Bentayga auch eine Bodenfreiheit von immerhin 245 Millimeter sowie eine Wattiefe von 500 Millimeter vorzuweisen. Diese Werte sollten reichen, um standesgemäß und ohne Angstzustände über den Feldweg in die ländliche Sommerresidenz zu rollen. Mehr würde auch gehen, aber wer will das schon? Wer aber noch mehr möchte (und das will man als Bentayga-Kunde ganz bestimmt), der kann sogar ein Offroad-Paket bekommen. Dieses beinhaltet vor allem Fahrmodi. Acht Stück sind es mit dem Paket insgesamt. Zu Comfort, Sport, Bentley und Custom kommen dann noch die vier Programme Snow & Grass (für St. Moritz), Dirt & Gravel (für die Schlossauffahrt), Mud & Trail (für den Offroad-Park des Adeligen) sowie Sand Dunes (für den Scheich am Wochenende).

Quo vadis Bentley und Bentayga?
Alles schön und gut, aber warum braucht eine englische Traditionsmarke überhaupt ein SUV? Nun ja: Riesige Limousinen und genauso riesige Sportcoupés verkaufen sich heutzutage einfach nicht so gut wie ein SUV. Rund 10.000 Fahrzeuge hat Bentley im Jahr 2015 insgesamt verkauft und siehe da, laut Herstellerangaben sind bereits jetzt mehr als 5.000 Bentayga-Einheiten bestellt worden. Und zwar, obwohl es nur das Zwölfzylinder-Modell gibt. Doch auf den Zielmärkten ist eine solche Motorisierung eher recht als schlecht. Damit es in Zukunft auch noch in Europa klappt, werden ein V8-Diesel sowie ein Plug-in-Hybrid-Benziner folgen. Beide Antriebe sind sicherlich gut für die Verkaufzahlen. Und außerdem verbessern sie die vom Gesetzgeber geforderte CO2-Bilanz. Und die Markenidentität? Die wird wohl kein Problem damit haben. Bei Porsche hat es mit dem Cayenne (den es schließlich auch als Plug-in-Hybrid und Diesel gibt) ja auch geklappt.

Darum muss es ein Bentley sein
Aber warum kauft man sich überhaupt einen Bentley? Wegen dem Aussehen? Wegen den Fahrleistungen? Wegen der Verarbeitung? Oder vielleicht doch einfach nur, weil man sich einen Bentley kaufen möchte? Man kauft sich einen Bentley, weil man es kann. Alle seine tollen Annehmlichkeiten sind dann eine positive Begleiterscheiung. Und so ist auch der Bentayga – wie seine ebenfalls sehr teuren Hersteller-Kollegen – nur im Nebenberuf ein Fortbewegungsmittel und eigentlich eher ein Statussymbol. Er ist wie eine teure Uhr. Apropos Uhr: Wem 208.500 Euro noch zu wenig sind: Die Aufpreisliste ist genauso atemberaubend wie die technischen Daten. Wie wäre es beispielsweise mit einem Picknick-Set für 25.942 Euro oder einer Breitling-Uhr im Armaturenbrett für sagenhafte 150.000 Euro? Warum? Wie gesagt, weil man es sich leisten kann und weil man das seinen Mitmenschen zeigen möchte. Nicht zuletzt diese Eigenschaften machen den Bentayga fast noch eindrucksvoller als den Mulsanne oder den Continental GT. Er ist der vielleicht beste Bentley aller Zeiten.
(ml)

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