Hannover, 16. April 2015
Mit knapp 31.000 Stück war der VW T5 im Jahr 2014 das bestverkaufte Auto seiner Klasse – wieder mal, möchte man gelangweilt hinzufügen, denn das ist seit Jahrzehnten so. Nach zwölf Jahren T5 kommt nun die sechste Generation des VW-Busses auf den Markt. Der T6 ist wie gewohnt als Nutzfahrzeug, als Shuttleversion Caravelle, als Freizeitwagen Multivan sowie als Campingmobil California verfügbar.

Gewohnte Maße, gewohnte Optik
Optisch hat sich an dem Auto wenig verändert – bei einem Erfolgsmodell gibt es eben kaum Anlass dazu. Auch bei den Außenabmessungen bleibt sich der Wagen treu. Je nach gewähltem Radstand ist der Transporter 4,89 oder 5,29 Meter lang – das sind exakt die gleichen Werte wie bisher. Vier Fahrwerkshöhen (Standard, zwei Zentimeter tiefer, vier Zentimeter tiefer und drei Zentimeter höher) werden angeboten, dazu kommen Standarddach, Mittelhochdach und Hochdach. Die Ladevolumen liegen zwischen 3.500 und 9.300 Liter. Die Modellvielfalt ist höher denn je: Mit den verschiedenen Motorisierungen ergeben sich über 500 Varianten, zudem gibt es jetzt 17 statt elf Außenfarben.

Neuer Nutzfahrzeug-Diesel
Apropos Motorisierungen: Das Programm umfasst nach wie vor einen 2.0 TDI und einen 2.0 TSI. Der Diesel ist jedoch nicht das aus vielen Pkw-Modellen bekannte Aggregat, sondern ein völlig neuer Antrieb mit der Bezeichnung “EA288 Nutz”, der speziell auf den harten Nutzfahrzeug-Alltag ausgelegt ist. Angeboten werden die Stufen 84, 102, 150 und 204 PS, wobei die Topversion zwei Turbos hat. Im Mittel hat sich der Verbrauch um einen Liter verringert. Besonders sparsam ist die (tiefergelegte, gewichtsreduzierte und rollwiderstandsreduzierte) Bluemotion-Variante mit 102 PS, die mit 5,5 Liter je 100 Kilometer auskommen soll.

Adblue-Nachkippen nicht vergessen!
Um die Euro-6-Norm einzuhalten, wird bei allen Dieseln ein Adblue-System eingesetzt, wobei der 13-Liter-Additivtank für rund 7.000 Kilometer reichen soll. VW kalkuliert hier mit einem Verbrauch von 1,8 Liter je 1.000 Kilometer. Das ist wohl eher hoch gegriffen, denn bei Mercedes nannte man uns einen Wert von etwa einem Liter je 1.000 Kilometer. So oder so müssen Vielfahrer wohl mehrmals im Jahr nachfüllen.

Bekannter Benziner
Der Benziner mit der Bezeichnung EA888 ist aus dem Vorgänger bekannt. Es gibt ihn mit 150 oder 204 PS. Je nach Leistung werden die Motoren mit einer Fünf- oder Sechsgang-Schaltung oder einem Siebengang-DSG gekoppelt. Viele Versionen können statt mit dem serienmäßigen Frontantrieb auch mit Allradsystem bestellt werden. Alle Varianten verfügen serienmäßig über eine Start-Stopp-Automatik.

Technik-Aufrüstung
Ansonsten kommt nun auch der VW-Bus in den Genuss moderner Elektronik. So gibt es jetzt gegen Aufpreis adaptive Dämpfer (DCC), die sich dreistufig einstellen lassen. Optional sind auch das Antikollisionsprogramm Front Assist, ein Abstandstempomat und eine City-Notbremsfunktion erhältlich. Ebenfalls gegen Aufpreis übernimmt der kameragesteuerte Light Assist das Auf- und Abblenden der Scheinwerfer. Auch Müdigkeitserkennung und Rückfahrkamera sind verfügbar, und für die 4Motion-Fahrzeuge ein Bergabfahrassistent. Zudem werden eine Frontscheibenheizung und LED-Scheinwerfer angeboten. Außerdem zieht eine neue Infotainment-Generation ein. Das 6,3-Zoll-Display des gehobenen “Composition Media”-Systems unterstützt Gestensteuerung und kann um ein Navigationsmodul oder auch eine App-Unterstützung ergänzt werden.

Multivan mit Drehsitzen
Die Freizeitversion Multivan hat in der zweiten Reihe je nach Variante ein oder zwei drehbare Einzelsitze. Zum Drehen ist es dabei nicht nötig, den Sitz auszubauen. Herausnehmen lassen sich die Möbel allerdings auch, wenn ganz viel Platz gebraucht wird. In der dritten Reihe gibt es serienmäßig eine Dreier-Sitzbank, die optional gegen Einzelsitze getauscht werden kann. In der Preisliste steht auch eine rollengelagerte Liegesitzbank, die sich im Ganzen verschieben und durch Flachlegen der Lehne zur Liege umfunktionieren lässt. Die Basisversion – sie heißt nun Trendline statt Startline – hat nach wie vor stets eine Schiebetür im Fond, bei Comfortline lässt sich eine zweite dazuordern und die Topversion Highline hat zwei Schiebetüren, die sich elektrisch öffnen und schließen. Auch die Heckklappe kann optional elektrisch bedient werden.

Luxuriöses Sondermodell zum Marktstart
Zur Markteinführung bietet VW das luxuriös ausgestattete Sondermodell Generation Six an. Es basiert auf dem Multivan Comfortline und besitzt zusätzlich LED-Scheinwerfer, Nebelscheinwerfer und ein Chrompaket. Optional sind Zweifarblackierungen sowie 18-Zoll-Alufelgen im Retrodesign erhältlich. Parkpiepser vorne und hinten, Totwinkelwarner, Abstandstempomat sowie das Composition-Media-System sind Serie, genau wie Alcantara-Sitzbezüge, Sitzheizung und Klimaautomatik. Ob Sonder- oder Serienmodell: Zu Preisen und Datum des Marktstarts macht VW noch keine Angaben. Bisher kostete der günstigste Multivan, ausgerüstet mit einem 84-PS-Diesel, 32.284 Euro.
(sl)

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Köln, 15. April 2015
Ab Juni 2015 wird der Volvo XC90 T8 weltweit erhältlich sein und bereits seit 2012 ist der Volvo V60 D6 auf dem europäischen Markt verfügbar. Nun debütiert der nächste Marken-Vertreter mit Plug-in-Hybridsystem. Der schwedische Hersteller präsentiert auf der Shanghai Auto Show 2015 (22. bis 29. April) den S60L T6 Twin Engine.

Technische Daten des Hybrid-Systems
In der Langversion der Mittelklasse-Limousine schlägt ein Zweiliter-Vierzylinder-Benziner-Herz aus Volvos Drive-E-Motorenfamilie. Gekoppelt mit einem 68-PS-Elektromotor erreicht das Verbrenner-Elektro-System eine Leistung von insgesamt 306 PS und erzeugt dabei ein Maximal-Drehmoment von 550 Newtonmeter. Mit 49 Gramm CO2 pro Kilometer wird der Emissionswert angegeben. Darüber hinaus soll sich der Schwede bis zu 53 Kilometer weit rein elektrisch bewegen lassen.

Preise und Markteinführung nach China-Premiere
Premiere und Markteinführung liegen beim Volvo S60L T6 Twin Engine nahe beieinander: Bereits am Tag der Premiere, am 22. April 2015, kommt der schwedische Saubermann in China auf den Markt. Dabei soll es vorerst auch bleiben, denn die Limousine wird nicht nur im Dreistromland produziert (Chengdu, China), sondern wurde mit dem erweiterten Radstand auch extra für den chinesischen Fahrzeugmarkt entwickelt. Was der fernöstliche Autokäufer für einen hybriden S60L löhnen muss, ist noch nicht bekannt.
(ml)

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Nimes (Frankreich), 8. April 2015
Als der erste Renault Espace im Jahr 1984 auf den Markt kam, waren die Kunden noch skeptisch: Was soll das für ein Auto sein? Ein Van, aha. Nach anfänglichen Startschwierigkeiten wurde der Pkw-ähnliche Franzose mit dem unglaublich variablem Innenraum zum Bestseller: Bis heute wurden über 1,2 Millionen Espace gebaut. Doch in letzter Zeit lief das Raumfahrzeug nicht mehr rund. Zu sehr haftet den ganz großen Vans das Stigma des Kindergarten-Express an, außerdem wurden sie in den letzten zehn Jahren als Trendfahrzeug von den SUVs abgelöst. Gerade einmal 906 Käufer fand der Renault Espace im Jahr 2014 hierzulande noch. Deshalb wurde die Neuauflage komplett umgekrempelt und wirft die Frage auf: Ist das noch Van?

Tiefer gelegt
Bereits auf den ersten Blick unterscheidet sich der neue Renault Espace von seinem 13 Jahre lang gebauten Vorgänger. Kräftig-bullig duckt sich der Espace der fünften Generation auf die Straße, die mächtigen Radhäuser fordern einen üppigen Inhalt. Bis zu 20 Zoll große Felgen hält Renault bereit. Nicht nur das ist ein Indiz dafür, dass der neue Espace mehr in Richtung SUV rückt. Mit knapp 4,86 Meter Länge und einer Breite von 1,89 Meter entspricht das Format dem des bisherigen Grand Espace mit sieben Sitzen. Aber es gibt mit 2,88 Meter etwas mehr Radstand, noch entscheidender ist der Höhenverlust von sieben Zentimetern auf jetzt 1,67 Meter. Zum Vergleich: Das ist das Niveau eines großen SUVs wie des Kia Sorento.

Die verflixte Sieben
Schon deshalb wird beim Betrachten des Renault Espace schnell klar, dass extreme Raumwunder hier nicht zu erwarten sind. Arbeiten wir uns von hinten nach vorne vor: Unter der geöffneten Heckklappe können auch Zwei-Meter-Männer stehen. Direkt hinter der Ladekante ist das Tastenfeld angebracht, mit dessen Hilfe die bis zu fünf hinteren Sitze einzeln umklappbar sind. Eine schöne Idee, um die Möbel aber wieder aufzurichten, ist Handarbeit nötig. Ab Werk ist der neue Espace ein Fünfsitzer, die dritte Reihe kostet 800 Euro extra. Und wie sitzt es sich so? In Reihe drei nur für Personen bis zu 1,70 Meter Körpergröße gut. In etwa dasselbe Format sollten dann die direkt davor plazierten Passagiere aufweisen, auch wenn die drei Stühle in der zweiten Reihe längs verschiebbar sind. Hier lassen sich die Beine dank durchgehendem Fußraum ohne Mitteltunnel bequem ausstrecken, jedoch ist die Kopffreiheit wegen des flacheren Dachs nicht allzu üppig geraten.

Zwischen Van und SUV
Das Stichwort “üppig” bringt uns zum Blick auf die nackten Werte: 247 Liter bei voller Bestuhlung des Siebensitzers, 680 Liter sind es beim Fünfsitzer. Das Maximalvolumen beträgt 2.101 Liter. Recht ordentlich, der neue Espace liegt damit zwischen einem höheren klassischen Van wie dem VW Sharan und einem SUV mit ähnlichen Abmessungen wie der Kia Sorento.

Nobel möbliert
Endlich im Cockpit angekommen, bin ich angenehm überrascht: Solch ein schickes Design in Kombination mit hochwertigen Materialien war man bisher von Renault nicht gewohnt. Viele Chromeinlagen und geschäumte Oberflächen schmeicheln dem haptischen Empfinden. Sehr markant ist die scheinbar schwebende Mittelkonsole mit dem bumerangförmigen Wählhebel des Doppelkupplungsgetriebes. Der hochkant stehende 8,7-Zoll-Touchscreen erinnert entfernt an den Volvo XC90, lässt sich aber nicht ganz so einfach bedienen. Es fehlt an klar zugeordneten Tasten, oft muss ich mehrere Zurück-Schritte gehen, um wieder meine gewünschte Ansicht zu bekommen. Die Renault-Fachleute haben es sicherlich mit den Funktionen gut gemeint, darüber aber die Funktionalität vergessen. Hieß es beim ersten Espace von 1984 noch “form follows function”, so hat sich dieser Grundsatz jetzt umgekehrt. Warum zum Beispiel der Tempomat nicht auf dem Lenkrad aktiviert wird, sondern per Taste auf der Mittelkonsole, ist mehr als seltsam. Oder das als Schublade konstruierte Handschuhfach, das bei jedem Öffnen gegen die Knie haut. Und noch ein Kritikpunkt: Die Sitzflächen vorne sind für lange Fahrer viel zu kurz, nur in der Topversion “Initiale” gibt es eine herausziehbare Oberschenkelauflage.

Gelassener Lounge-Charakter
Doch genug gemeckert: Unter der Haube des neuen Renault Espace arbeiten moderne Motoren mit jeweils 1,6 Liter Hubraum. Einstiegsaggregat ist ein 130 PS starker Diesel, er weist als einzige Maschine ein manuelles Sechsgang-Getriebe auf. Doch für ihn erwartet Renault in Deutschland kaum Käufer, ebenso wenig für den 200 PS leistenden Turbobenziner mit Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe. Der Löwenanteil, nämlich 85 Prozent, soll ab Mai 2015 zum 160-PS-Diesel greifen, der sechsfach doppelkuppelt. Eine gute Wahl, denn der größere Selbstzünder geht laufruhig seiner Arbeit nach. Knapp zehn Sekunden dauert der Sprint auf 100 km/h, ein Tribut an die über 1,7 Tonnen Leergewicht (obwohl der neue Espace um 250 Kilogramm abgespeckt hat!). Zudem sorgt das Getriebe für einen eher relaxten Charakter des Wagens. Typisch Van sind die riesige Windschutzscheibe und das tiefe Armaturenbrett, das sich bei Sonnenschein unangenehm in der Scheibe spiegelt. Das fällt besonders deswegen auf, weil der Fahrer seine Informationen von einem Head-up-Display ablesen kann. Ähnlich wie beim BMW 2er Active Tourer werden das Tempo, aber auch Verkehrszeichen auf eine Plexiglasscheibe projiziert.

Spiel mit mir!
Digital geht es in den Instrumenten weiter, der klassische Tacho verändert sein Aussehen je nach Fahrmodus. Die Bandbreite reicht von “Eco” bis “Sport” und beeinflusst das Ansprechverhalten von Gas und Lenkung, die Dämpferhärte, aber auch den Motorsound. Im Sport-Modus dröhnt der Diesel vermeintlich sportlich und dreht länger aus, im Eco-Modus wird früh geschaltet. Aber ganz ehrlich: Statt einer Programmauswahl wie im Kabelfernsehen wäre mir eine ausgewogene Abstimmung für alle Lebenslagen lieber, zumal der Griff zur betreffenden Taste von der Straße ablenkt. Schon deswegen belasse ich es nach der Kostprobe aller Möglichkeiten beim Neutral-Modus. Falls Ihnen als zukünftiger Espace-Eigentümer einmal langweilig ist: Alle Parameter lassen sich auch individuell mixen.

Allrad – aber nicht wie gedacht
Apropos Parameter: Einer betrifft die mitlenkende Hinterachse. Je nach Fahrmodus schlagen die hinteren Räder unterhalb von 50 bis 70 km/h mit maximal 3,5 Grad in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein. Merkt man das? Teilweise: In Kreisverkehren wird der Einschlag der exakten Lenkung geringer. Oberhalb dieser Geschwindigkeiten steuern die Hinterräder in dieselbe Richtung wie die Vorderräder. Das erhöht die Fahrstabilität. In der Praxis fällt eher das steife Abrollen der montierten 19-Zöller auf. Soweit ist der neue Espace mehr SUV, würde nicht ein wichtiger Punkt fehlen. Es gibt die Allradlenkung, aber keinen Allradantrieb. Das erstaunt, war doch der Espace von 1991 bis 1996 mit “Quadra” genanntem Allradsystem erhältlich.

Kostet viel, bietet viel
Erstaunt dürften vermutlich auch Espace-Interessenten von anderen Marken auf die Preise blicken: 33.550 Euro für den 130-PS-Diesel klingen zunächst teuer. Aber der alte Grand Espace startete mit 150 PS bei 36.590 Euro und schon die Basisversion des neuen Modells ist gut ausgestattet. Inklusive sind eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Einparksensoren rundum, ein Navigationssystem und LED-Scheinwerfer. Falls die dritte Sitzreihe gewünscht wird: sie kostet 800 Euro Aufpreis. Der 160-PS-Diesel startet erst in der mittleren Ausstattungsvariante namens “Intens”. Sie kostet 40.150 Euro und ist bereits recht komplett, denn hinzu kommen eine Sitzheizung vorne, 18-Zoll-Alus, ein Spurhalte-Assistent, ein Totwinkelwarner und eine Verkehrszeichenerkennung. Sinnvolle Extras sind das Business-Paket mit adaptivem Tempomat, elektrisch einstellbarem Fahrersitz und Head-up-Display für 1.190 Euro sowie das City-Paket mit elektrisch betätigter Heckklappe und Rückfahrkamera für 750 Euro, schließlich ist der neue Renault Espace ein dicker Brocken. Macht summa summarum 42.090 Euro. Auch ein dicker Brocken. Aber der VW Sharan ist mit solch einer Ausstattung noch teurer. Echter Van-Sinn halt.
(rh)

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Bottrop, 15. April 2015
Eigentlich könnte man den Range-Rover-Umbau von dem Brabus-Ableger Startech mit ein paar Worten zusammenfassen: Goodbye geschlossener Kofferraum und Hello offene Ladefläche plus Breitbau-Kit mit Performance-Allüren. Wie aufwendig ist der Karosserieumbau aber wirklich und was bietet der Spezial-Pick-up, der auf der Shanghai Auto Show 2015 (22. bis 29. April) Weltpremiere hat, sonst noch? Wir haben die Antworten.

100 neue Karosserieteile
Für die Verwandlung vom Geländewagen zum Pick-up wurden rund 100 Karosserieteile neu konstruiert und aus Aluminium, Carbon oder Stahl angefertigt. Um Innen- und Laderaum voneinander zu trennen, wurde eine neue Rückwand mit beheizbarem, getöntem Heckfenster eingezogen. Die Trennung zur Ladefläche wird mit der kürzeren Dachhaut und den neu entwickelten C-Säulen verschweißt. So bleibt der Aufbau ebenso verwindungssteif wie das Basisauto.

Ladefläche für das Golfset
Jetzt hat der britische Geländewagen-Klassiker also eine Ladefläche. Sie ist mit Kunststoff verkleidet, nahezu quadratisch bemessen und bietet bei geschlossener Heckklappe eine Ladelänge von 110 Zentimeter. Wird das Heckabteil geöffnet, verlängert sich dieses Maß um weitere 60 Zentimeter. Genug Platz für ein Golfset, denn Gartenabfälle oder Bauschutt wird der Luxus-Pick-up wohl nur in Notfällen befördern müssen.

Optionales Breitbau-Kit
Optional lässt sich das Allrad-Auto auch mit einem Breitbau-Kit ausstatten. Eine neue Frontschürze mit integriertem Spoiler und seitlichen Luftführungen ersetzt dabei den Serienstoßfänger. Sie soll bei hohen Geschwindigkeiten den aerodynamischen Auftrieb an der Vorderachse reduzieren. Die Kotflügel wurden jeweils um 80 Millimeter verbreitert und dienen jetzt 23-Zoll-Schmiederädern als Unterschlupf. Auch die Heckpartie erhält einen neuen Stoßfänger samt Diffusor aus Sicht-Carbon.

Alle Range-Rover-Motorisierungen möglich
Topmotorisierung für den Pick-up ist ein Fünfliter-V8-Kompressor-Triebwerk mit 526 PS. Damit sprintet der noble Transporter in 5,3 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 250 km/h limitiert. Daneben ist der Umbau aber auch mit allen anderen verfügbaren Range-Rover-Motorisierungen erhältlich.

Bürokratischer Sparfuchs
Ob es sich bei den Umbauten von Startech jetzt um eine Veredelung handelt oder nicht, sei mal dahin gestellt, zumindest auf bürokratischer Ebene könnte die Modifizierung für viele einen positiven Effekt haben. In vielen Ländern werden Luxusautos nämlich mit enorm hohen Einfuhrzöllen und Steuern belegt. Durch den Umbau zum Pick-up erfüllt der Range Rover die Voraussetzungen für eine Lkw-Zulassung, wodurch diese Abgaben beim Import oft nicht mehr anfallen. Was die Umrüstung aber extra kostet, ist noch nicht bekannt und deshalb auch nicht, ob die Milchmädchen-Rechnung am Ende doch aufgehen kann.
(ml)

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München, 15. April 2015
Hinter Blitzern kann man schnell schlichtes “Kasse machen” und die damit einhergehende Vermögensverlagerung von vollen Bürger- in leere Staatstaschen vermuten. Schwer abzustreiten ist aber, dass im Jahr 2014 laut ADAC auf deutschen Straßen etwa 3.350 Menschen bei Verkehrsunfällen ums Leben gekommen sind und die mit Abstand häufigste Ursache dafür überhöhte Geschwindigkeit ist. Aus diesem Grund müssen sich zum dritten Mal seit 2013 Auto- und Motorradfahrer auf verstärkte Tempokontrollen einstellen. Die Aktion findet am 16. und 17. April 2015 (in Bayern sogar vom 16. bis zum 23. April) statt.

13.000 Polizisten und zirka 7.000 Messstellen
Ziel des sogenannten Blitzmarathons ist es, das Bewusstsein von Verkehrsteilnehmern auf die Gefahren der Raserei aufmerksam zu machen. Bei der Aktion kontrollieren deshalb ab sechs Uhr morgens mindestens 13.000 Polizisten an zirka 7.000 Messstellen die Geschwindigkeit. Geblitzt wird mit festen Anlagen, mobilen Geräten oder Laserpistolen sowohl in Wohngebieten als auch auf Landstraßen und Autobahnen. Vorab gibt die jeweils zuständige Behörde jedoch bekannt, wo die Kontrollen stattfinden werden. Beim letzten Blitzmarathon im September 2014 wurden rund drei Millionen Verkehrsteilnehmer kontrolliert und trotz der Ankündigung sind etwa 93.000 von ihnen zur Kasse gebeten worden.

Umstrittene Maßnahme
Trotz der eigentlich guten Absichten ist der Blitzmarathon eine umstrittene Maßnahme. Vor allem verschiedene Automobilclubs gehen mit der Aktion heftig in die Kritik. So soll laut Mobil e.V. in den letzten Jahren hauptsächlich an Stellen geblitzt worden sein, die hohe Einnahmen zur Folge haben und nur zweitrangig der Sicherheit dienen. Ähnlich sehen das auch die deutschen Autofahrer: In einer Onlineumfrage des Vereins, bei der über 4.000 Personen teilgenommen haben, glauben 97 Prozent der Befragten, dass es bei Radarkontrollen nicht nur um Sicherheit geht. 94 Prozent der Befragten wollen Radarkontrollen sogar unterbinden, wenn es offensichtlich nur darum geht, Geld zu verdienen.

Ausweitung der Aktion auf Nachbarländer
Nichtsdestotrotz macht die umstrittene Maßnahme Schule: Erst nahmen nur einige deutsche Bundesländer teil, jetzt wollen sich erstmals auch 21 weitere europäische Staaten an der Blitzaktion beteiligen. Da aber die Kontrolldichte in Belgien, den Niederlanden, Frankreich sowie in Österreich, der Schweiz oder Italien ohnehin sehr hoch ist, sollte in diesen Ländern bei Tempoverstößen generell mit hohen Geldbußen gerechnet werden.
(ml)

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