Miramas (Frankreich), 18. April 2015
Bei BMW hat es fast schon Tradition, eine kleine, wissensdurstige Journalisten-Meute noch weit vor dem eigentlichen Markstart mit den cleveren Technik-Gimmicks einer neuen Modellreihe spielen zu lassen. Also zumindest, wenn es genügend clevere Technik-Gimmicks gibt, mit denen es zu spielen lohnt. Vor gut zwei Jahren schien eine Handvoll abgeklebter i8 direkt aus dem Weltall aufs firmeneigene Testgelände Miramas (nahe Marseille) gekracht zu sein. Ein bisschen Ingenieursstudium, ein paar Fahreindrücke und diverse offene Münder bei der schreibenden Zunft – so in etwa lief das damals ab. Wie der i8 inzwischen die Sportwagenwelt, oder wie wir über sie denken müssen, verändert hat, wissen Sie selbst am besten. Nun ist der neue 7er dran. Das zeigt erstens, dass beim nächsten bayerischen Edeldampfer offenbar eine Menge schlauer und innovativer Dinge auf uns zugleiten und zweitens zeigt es, dass der 7er-Stellenwert noch immer ein recht hoher ist.

Wie bei i
Apropos hoch: Zentrales Thema bei BMWs erlauchtestem Spross ist das Gewicht. Oder besser die Senkung desselbigen. Hier schlagen wir erneut und elegant die Brücke zum i8. Und wir freuen uns, dass die Münchner ihr hart erarbeitetes i-Carbon-Know-how nun Schritt für Schritt auf alle anderen Baureihen “hinab rieseln” lassen. Den Anfang macht der 7er, dessen komplett neue Karosserie ein fürchterlich durchdachter und extrem aufwendig zusammengesetzter Stahl-Aluminium-Carbon-Mix ist. Dabei geht es laut Karosserie- und Leichtbauchef Michael Ahlers nicht um die Protzerei mit möglichst viel Kohlefaser, sondern um den partiellen Einsatz, dort wo es Sinn macht. Im Dachbereich zum Beispiel wird man relativ viel finden. Das senkt den Schwerpunkt und das ist gut für die Dynamik. Die B-Säule wiederum ist wie einige andere Teile ein Stahl-Carbon-Mischling. Der Stahl kann hier wesentlich dünner sein und das spart Kilos. Allein in der Karosse sind es 40. BMW betont, dass nur BMW in der Lage sei, ein Chassis auf diese Art überhaupt zu produzieren. Sehen Sie, selbst wenn Sie den i3 “nicht ganz so schön” finden – Sie wissen jetzt, für was das alles (auch) gut war.

130 Kilo leichter
Ebenfalls stramm gefeilt hat man an den ungefederten Massen. Ja richtig, bei allem, was außerhalb der Dämpfer liegt, spürt man die Waage besonders heftig. Um knapp 15 Prozent will BMW hier reduziert haben, allein bei der Bremse sind es gute 13 Kilo. Insgesamt spart BMW im Vergleich zum Vorgänger netto 200 Kilo ein. 70 Kilo hat sich der nächste 7er durch neue Assistenz- und Komfortfeatures wieder angefressen, weshalb am Ende eine “Minus 130″ auf der Waage steht. Gehen Sie also je nach Antrieb von einem Kampfgewicht zwischen 1.800 und 1.900 Kilo aus. Der 7er wird damit zum leichtesten Auto im Segment.

Touchen und wischen
Um uns die Bedienung des neuen 7ers zu demonstrieren, setzte man uns in einen hinter den Vordersitzen abgesägten alten 7er. Klingt komisch, macht aber nichts. Funktioniert hat alles einwandfrei. Der neue 7er kann jetzt nämlich nicht nur iDrive, sondern auch “Touch”. Und Gesten. Wenn Sie mögen, dürfen Sie jetzt also auch in den großen (wie groß ist noch unbekannt) Infotainmentbildschirm hineingrabschen. Die komplette Klimaregelung funktioniert künftig ebenfalls per ganz neuem Touchscreen-Display. Sie sind eher ein Freund großer Gesten? Auch gut. Um das Radio möglichst effektvoll lauter oder leiser zu machen, genügt in Bälde eine Kreisbewegung des Zeigefingers. Anrufe können Sie gleichfalls per Handbewegung annehmen. Wenn Sie keine Lust auf einen Anruf haben (Chef, Finanzamt, bessere Hälfte), lehnen Sie ihn mit einer möglichst dramatischen Wischbewegung einfach ab. Und ja, es macht irgendwie Spaß. Weitere Cockpit-Neuigkeiten? Ähnlich wie beim Audi TT werden die Instrumente deutlich schlauer. Der Drehzahlmesser kann kurzzeitig – zum Beispiel vor einer Kreuzung oder Autobahnausfahrt – zum Navibildschirm mutieren. Und wenn Sie am Lenkrad bedienen, zeigt er Ihnen auch Radiosender, Musiktitel et cetera an.

Fährt fast von selbst
Wo wir gerade bei Dingen sind, die schlauer werden: Ein neues und deutsches Oberklasse-Fahrzeug ohne eine ganze Horde an superinnovativen Assistenz- und Sicherheitssystemen auf den Markt zu werfen, käme einem automobilen Selbstmord gleich. BMW scheint das ähnlich zu sehen und wird beim nächsten 7er ordentlich nachlegen. Haben Sie zuletzt auf der Autobahn A9 vermehrt weiß-blaue Versuchsfahrzeuge gesehen, bei denen der Fahrer seine Hände nicht unbedingt am Lenkrad hatte? Nun, komplett autonom wird der 7er natürlich nicht fahren (Staat und Co. wären da nämlich aktuell nur mittel begeistert), aber was wir auf der Teststrecke von Miramas erleben durften, kommt dem Ganzen schon relativ nahe. Stellen Sie eine Geschwindigkeit irgendwo zwischen null und 210 ein, schalten Sie den Lenkassistenten ein und schauen Sie einer ganzen Armada an Kameras und schrecklich klugen Sensoren ehrfurchtsvoll bei der Arbeit zu. Der 7er beschleunigt, bremst und lenkt. Völlig alleine. Und das beängstigend gut. Wenn Sie die Hände vom Lenkrad nehmen, wird er jedoch irgendwann warnen und dann aufhören, weil BMW dem Fahrer die Verantwortung nicht entziehen will.

Parken per Schlüssel
Zu den weiteren Neu-Automatismen des 7ers zählen eine Geschwindigkeitsanpassung anhand der Verkehrschildererkennung (Freigeister können auch bis zu 15 km/h über Tempolimit einstellen) und ein System, das selbständig ausweicht, wenn – beispielsweise beim Spurwechsel auf der Autobahn – von hinten Gefahr droht. Ist der Blinker gesetzt und erkennt das Auto den schwelenden Konflikt, wird sanft zurückgelenkt. Es funktioniert bemerkenswert gut und dürfte einiges an schweren Blechschäden zu vermeiden helfen. Blechverformungen anderer Art geht BMW ebenfalls ans Leder: Der 7er wird als erste Luxuslimousine ferngesteuert parkbar sein. Ist ihre Garage ein viel zu schmales Loch oder wurden Sie wieder mal ordentlich zugeparkt (in Längsparklücken), dann zücken Sie künftig einfach den Schlüssel, drücken eine Taste und das Auto erledigt den Rest.

Breiter gefedert
Uns ist nun bekannt, wie leicht der neue 7er ist und das er mehr Know-how an Bord hat als ein Thementag mit Rangar Yogeshwar. Aber kann er auch, was er eigentlich soll? Also fahren? BMW zumindest verspricht eine größere Spreizung zwischen Komfort und Dynamik. Und dafür hat man einiges an Arbeit investiert. Erste Informationen von der Antriebsfront künden von einem optimierten 3,0-Liter-Sechszylinder-Benziner mit höhrerem Alu-Anteil, niedrigerem Verbrauch und besserem Ansprechverhalten. In unserem Test-7er hatte er 326 PS statt 320 PS. Mehr Infos, auch zu anderen Motoren – Fehlanzeige. Dafür verriet man, dass der 7er nun an beiden Achsen mit Luft federt und auch die xDrive-Modelle die Vierradlenkung bekommen. Außerdem darf man sich auf eine überarbeitete Lenkung und erstmals auch auf elektromechanische Stabilisatoren freuen. Um dem “Viel-Komfort-viel-Sport”-Thema gerecht zu werden, wird BMWs Großer über gleich fünf Fahrmodi verfügen.

Sehr geschmeidig, trotzdem agil
Auf einem schrecklich schlechten Teststrecken-Abschnitt federte der 7er im Comfort-Plus-Modus spürbar weich und erhaben. Im Sport-Modus auf der Rennstrecke (ja, wirklich) straffte er sich dann extrem und wirkte fast schon beängstigend agil. Auf jeden Fall um einiges agiler als die Konkurrenz. Auch wenn wohl wirklich niemand seinen 7er mit Pauken und Trompeten in jede verfügbare Kurve pfeffern wird, so zeigt BMW doch, dass man noch immer einen gewissen Dynamik-Anspruch hat. Den Zukunftsanspruch erfüllt BMW mit dem neuen Adaptive-Mode, der die Fahrzeugabstimmung an den Fahrstil und den Streckenverlauf anpasst. Dabei werden auch die Kartendaten des Navigationssystems berücksichtigt. Unabhängig vom Modus fiel auf, dass der neue 7er ein echter Leisetreter ist. Sowohl Motor- als auch Windgeräusche schienen vortrefflich gekapselt zu sein.

Was macht Seehofers Chauffeur?
Sie sehen also, wenn BMWs neuer Reiseleiter gegen Ende des Jahres auf den Markt kommt, wird sehr viel neu und vieles davon äußerst sinnvoll sein. Ob uns ein Bedienungs- und Assistenz-Overkill bevorsteht, muss die Praxis im fertigen Auto zeigen. Und ob der bayerische Ministerpräsident und 7er-Fahrer Horst Seehofer seinem Chauffeur nur noch die Hälfte bezahlt, weil er ja kaum noch etwas machen muss, bleibt ebenfalls abzuwarten. Sicher ist jedoch, dass sich Mercedes und Audi auf einiges gefasst machen dürfen. Die Latte liegt wieder ein bisschen höher.
(sw)

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Lennestadt, 17. April 2015
Im Jahr 2015 kommt der Ford Mustang erstmals in der Geschichte des Ponycars höchst offiziell zu den deutschen Ford-Händlern. Die brandneue Generation geht wahlweise mit einem 314 PS starken Vierzylinder-Turbo oder einem V8-Aggregat mit 428 PS ins Rennen. Dabei entlocken einem vor allem die Preise anerkennende Pfiffe: Den Vierzylinder gibt es schon ab 35.000 Euro, den V8 ab 40.000 Euro.

Rund 25 Millimeter tiefer

Die Entwickler des Fahrwerksspezialisten H&R präsentieren bereits zum Verkaufsstart einen Satz sportlicher Tieferlegungsfedern. Sie bringen die US-Ikone an Vorder- und Hinterachse um 25 Millimeter näher an den Asphalt und wurden exakt auf die Dämpfer des heißen Hengstes abgestimmt. Im Ergebnis gibt’s laut H&R ein noch agileres Fahrverhalten und eine geringere Seitenneigung in schnellen Kurven. Und außerdem sieht der Mustang noch schärfer aus, da er tiefer am Asphalt kauert. Darüber hinaus bleibt der Fahr- und Abrollkomfort in vollem Umfang erhalten, so der Tuner.
(hd)

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Shanghai (China), 17. April 2015
Mit drei interessanten Neuheiten reist Audi zur Auto Show nach Shanghai (22. bis 29. April 2015). Ein Blickfang ist zweifelsohne das Concept Car Prologue Allroad. Es gibt nicht nur einen Ausblick auf kommende Allroad-Modelle, sondern verrät schon viel vom künftigen Audi-Design. Wie das aussieht, hatten in der Vergangenheit bereits die Konzeptautos Prologue Avant auf dem Genfer Salon 2015 und Prologue auf der LA Auto Show Ende 2014 kundgetan.

Hybrid-Antrieb mit 734 PS

Der Prologue Allroad ist ein fünftüriges Kombi-Coupé, das 77 Millimeter mehr Bodenfreiheit als der Prologue Avant bietet. Angetrieben wird das Auto von einem Plug-in-Hybrid-Antrieb mit einer Systemleistung von 734 PS. Es besteht aus einem Vierliter-TFSI-V8 und einer Elektromaschine, die in der Achtstufen-Tiptronic untergebracht ist. Die Kraft wird auf den Allradantrieb weitergeleitet. Zu den technischen Highlights gehören Carbon-Keramik-Bremsscheiben in 20 Zoll Größe, eine adaptive Luftfederung und eine Allradlenkung. Auch die Fahrleistungen des Concept Cars können sich sehen lassen: Der Allroad sprintet in 3,5 Sekunden auf Tempo 100. Wird das Auto rein elektrisch bewegt, sollen 54 Kilometer Reichweite drin sein. Die Fondpassagiere sind auf zwei Einzelsitzen untergebracht und verfügen über ein zentrales OLED-Display, an dem sich beispielsweise die Sitze einstellen lassen, zudem gibt es extra-dünne Tablet-PCs in den Lehnen der Vordersitze.

Audi Q7 e-tron 2.0 TFSI quattro

Ebenfalls in China gezeigt wird der Q7 e-tron 2.0 TFSI quattro. In ihm kombiniert Audi erstmals den TFSI-Plug-in-Hybridantrieb mit dem quattro-Allradsystem. Sein 2.0 TFSI und die E-Maschine geben 367 PS Systemleistung und 700 Newtonmeter Systemdrehmoment ab. Das ist genug für einen Sprint von 0 auf 100 km/h in 5,9 Sekunden und für 220 km/h Topspeed. Die Ingolstädter haben das Modell speziell für China, Singapur und Japan entwickelt. Mit dem Strom aus einer Lithium-Ionen-Batterie soll das SUV bis zu 53 Kilometer rein elektrisch kommen, die Gesamtreichweite beträgt laut Hersteller 1.020 Kilometer. Ab 2016 wird es den Q7 e-tron in Asien zu kaufen geben.

Exklusiv für China: der Audi A6 L e-tron

Nur in China angeboten wird der A6 L e-tron, der ebenfalls auf der Messe im Spotlicht steht. Er basiert auf der Langversion des Audi A6. Der Antrieb des Wagens ist als Parallelhybrid konzipiert, die beiden Motoren liegen direkt hintereinander. Der Zweiliter-Vierzylinder-Otto kommt auf 211 PS Leistung und 350 Newtonmeter Drehmoment. Die scheibenförmige E-Maschine leistet 91 Kilowatt und erzeugt 220 Newtonmeter Drehmoment. Zusammen mit einer Trennkupplung ist sie in die Achtstufen-Tiptronic integriert und leitet die Kräfte auf die Vorderräder. Die Systemleistung beträgt 245 PS, das maximale Systemdrehmoment 500 Newtonmeter. Der Plug-in-A6 wird künftig bei FAW-Volkswagen im nordchinesischen Changchun produziert und kommt ebenfalls im Jahr 2016 in China auf den Markt.
(hd)

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Llucmajor (Spanien), 17. Mai 2015
Wer mehr will, muss Max nehmen. Nach dieser Devise hat Ford seit 2003 seine Van-Modelle auf den Markt gebracht. Sie basieren jeweils auf einem Volumenmodell: Der B-Max auf dem Fiesta, der C-Max auf dem Focus und der S-Max auf dem Mondeo. Parallel zur gründlichen Modellpflege beim Focus wurde jetzt auch beim C-Max und seinem etwas längerem Bruder Grand C-Max das Messer angelegt. Wie sich die überarbeiteten Familienfreunde fahren, klärt unser Test.

Darf es etwas mehr sein?
Wichtigstes äußeres Erkennungsmerkmal des neuen C-Max ist die Frontpartie mit dem großen verchromten Kühlergrill und den mandelförmigen Scheinwerfern. Damit soll zugleich eine Familienähnlichkeit zum Ford Focus hergestellt werden. Wie bei diesem auch wurden die Heckleuchten nur maßvoll modifiziert. Stichwort Verwandtschaft: Im Vergleich zum Focus ist der C-Max drei Zentimeter länger und 14 Zentimeter höher. Beim Radstand und der Breite liegen beide Modelle gleichauf. Und der Grand C-Max? Er legt gegenüber dem C-Max sechs Zentimeter in der Höhe und 14 Zentimeter beim Radstand und der Länge zu, 4,52 Meter sind das Resultat. Wem das zu kompliziert ist, dem hilft vielleicht der Vergleich mit VW: Die beiden C-Mäxe sind das Pendant zum Golf Sportsvan und Touran.

Auf Entschlackungskur
Ich beginne meine Max-Tour mit dem “normalen” C-Max. Als Fahrer kann ich bequem auf den hoch positionierten Sitz gleiten, womit der C-Max auch für aktive Großväter interessant wird. Die Gestaltung des Armaturenbretts wurde wie im Focus deutlich entrümpelt und von der Knöpfe-Flut befreit. Die meisten Funktionen sind nun über den bis zu acht Zoll (20,3 Zentimeter) großen Touchscreen in der Mittelkonsole bedienbar, das sogenannte Sync-2-System bietet außerdem eine Sprachsteuerung. Etwas überladen mag mancher das Lenkrad finden, im Gegenzug muss aber niemand suchen, die Handhabung erfolgt intuitiv. Nicht ganz durchdacht sind die Tuben um Tacho und Drehzahlmesser, die je nach Lenkradstellung einige Ziffern verdecken.

Eine Frage der Bequemlichkeit
Bevor wir uns auf die Straße begeben, muss noch eine wichtige Frage geklärt werden: C-Max oder Grand C-Max? Die Langversion punktet mit hinteren Schiebetüren und der Möglichkeit, bis zu sieben Personen zu verstauen. Deshalb kommen die Extra-Zentimeter besonders dem Bereich hinter den Sitzen in Reihe zwei zugute. Doch die optionale Zusatzbank ist nur empfehlenswert, falls der Grand C-Max als Kindergarten-Taxi genutzt wird. Ansonsten können Sie sich die 760 Euro Aufpreis dafür getrost sparen und den Fünfsitzer nehmen. Dieser übertrumpft den normalen C-Max beim Gepäckraumvolumen um 130 bis 220 Liter, im Fond freilich geht es nicht viel großzügiger zu. Der Grund, weshalb ich zum C-Max ohne “Grand” rate, ist einfacher Natur: Die drei Einzelsitze im Fond des Grand C-Max haben für Menschen ab 1,80 Meter eine zu kurze Lehne und sind zudem hart gepolstert. Also noch einmal 1.500 Euro sparen und dieses Geld lieber in das Komfort-Sitzsystem stecken, bei dem der Mittelsitz im C-Max nach hinten geklappt werden kann und die äußeren Sitze nach innen verschiebbar sind.

Gelungener Diesel
Oder Sie nehmen die 1.500 Euro Ersparnis und wählen statt des 1,5-Liter-Diesel mit 120 PS die 150 PS leistende Zweiliter-Ausgabe. Dieser Motor begeistert mit seiner Laufruhe, nur beim Herausbeschleunigen dringt ein leichtes Knurren ans Ohr. Dazu passt die exakte Sechsgang-Schaltung mit dem griffgünstig hoch positionierten Knauf. Wer diese Arbeit lieber dem optionalen Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe überlässt, muss 1.750 Euro extra investieren.

Komfort statt Sport
Passend zum leisen Antrieb bügelt das Fahrwerk viele Unebenheiten glatt. Unsere Testfahrt führte auch über einen Feldweg mit groben Schlaglöchern, selbst in dieser Extremsituation schluckte die Federung das meiste weg. Wer aber die knackige Agilität des Focus sucht, könnte enttäuscht werden: Im C-Max arbeitet die Lenkung etwas indirekt und auch die Wankneigung der Karosserie in schnellen Kurven spricht gegen einen sportlichen Ritt. Auf eine ST-Version des C-Max sollten ambitionierte Familienväter gar nicht erst warten.

Ein faires Angebot
Apropos warten: Zu den Händlern kommt das geliftete C-Max-Doppel im Mai 2015. Preislich geht es bei 17.850 Euro für den C-Max mit 85-PS-Benziner ohne Klimaanlage los, beim Grand C-Max erst mit dem 100 PS starken Ecoboost-Einliter, weshalb hier mindestens 20.450 Euro aufgerufen werden. Allerdings hat Ford zum Marktstart ein besonderes Angebot geschnürt: 16.450 Euro für den C-Max mit 100 PS, Klimaanlage und Audiosystem, 17.990 Euro für den entsprechenden Grand C-Max. Der von uns gefahrene C-Max mit 150-PS-Diesel kostet in der Topausstattung Titanium 27.750 Euro, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ein Tempomat und 16-Zoll-Alus sind hier inklusive. Durch die Wahl zweier Pakete (Business II für 900 Euro und Technologie für 950 Euro) bekommt man neben dem großen Touchscreen-Navi auch viele Hilfssysteme an Bord, etwa einen Ein- und Ausparkassistenten, einen Totwinkelwarner oder eine Verkehrsschilderkennung.

Teure deutsche Rivalen
Unter dem Strich sind wir so bei 29.600 Euro. Wo steht die Kompaktvan-Konkurrenz? Der ebenfalls 150 PS starke BMW 218d Active Tourer kostet schon in der Basis saftige 31.100 Euro. 150 PS dieseln auch unter der Haube des VW Golf Sportsvan 2.0 TDI, für den die Wolfsburger mindestens 28.875 Euro aufrufen. Mit diversen Assistenzsystemen wird die 34.000-Euuro-Marke locker geknackt.
(rh)

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Rom (Italien), 17. April 2015
Hin und wieder gibt es Dinge, die fühlen sich gut, aber irgendwie nicht richtig an. Dass ein Auto der Kompaktklasse so fürchterlich schnell ist, zum Beispiel. Im neuen Audi RS 3 über zu enge, zu schlechte römische Hinterland-Straßen zu fliegen, hinterlässt in der Tat einen etwas surrealen Eindruck. Er hat jetzt 367 PS und lächerlich viel Drehmoment (465 Newtonmeter), dass auch noch lächerlich früh und lange anliegt (1.625 bis 5.550 U/min). Außerdem wurde ihm die neueste Haldex-Allrad-Generation implantiert, die jetzt wesentlich schneller mit den Kräften jongliert und laut Audi keine Lust mehr auf Spaßbremsen-Modus hat. Bis zu 100 Prozent der Kraft können nach hinten wandern und es sollen sogar “kontrollierte Drifts” möglich sein. Das klingt verlockend.

Ja, das ist noch Kompaktklasse
Ach ja, dank des sakrosankten MQB-Baukastens hat der RS 3 auch noch um gut 55 auf (immer noch recht reichhaltige) 1.595 Kilo abgespeckt. All das führt zu beängstigenden Leistungsdaten: In 4,3 Sekunden gräbt und schiebt sich der neueste RS auf 100 km/h. Schluss ist im besten Fall bei 280 Sachen. Nur zur Erinnerung: Es handelt sich um ein kompaktes Schrägheck. Und zwar um eines, dass trotz des typischen RS-Lufteinlass-Overkills, breiterer Kotflügel vorne, 19-Zoll-Rädern und eines veritablen Doppelrohr-Auspuffs weitgehend auf optische Sozialverträglichkeit aus ist. Innen ist es nicht anders: Es gibt kunstvoll bestickte Sportsitze, mit Alu überzogene Pedale und ein Lenkrad mit Alcantara an den falschen Stellen. Der Rest ist A3. Es passt also.

Ein Motor wie ein Traum
Viel wichtiger ist aber: Wie gut fühlt sich das alles auf der Straße an? Knappe Antwort: Ziemlich gut. Der wunderbare Fünfzylinder liefert in jeder Lage furchteinflößende Mengen an Schub. Und er dreht sogar recht gerne. In jedem Fall ist er präsenter und kommt wesentlich besser aus dem Bett als der hundsgemeine aber etwas anfahrschwache Zweiliter-Turbo im A 45 AMG. Und er untermalt seine Lieferung mit einem herrlich analogen “Rätätätääää-Klonk-Rätätätääää” (hier ist noch Soundsymposer-freie Zone), das den künstlichen Verstärker-Sound im Golf R ins Tal der Schande verbannt. Der RS 3-Klang ist wirklich eine knallende und brabbelnde Wucht. Wenn Sie sich von selbiger endgültig erschlagen lassen wollen, dann ordern Sie bitte den optionalen Sportauspuff. Er macht aus “herrlich” “herrlich schweinisch”. Sehr gut. Sehr gut gilt auch für die feingeschliffene S tronic, die schneller schaltet als das Sechsgang-DSG im Golf R, eigentlich immer die richtigen Entscheidungen trifft und im manuellen Modus endlich die Gänge hält (Halleluja).

Auf der Landstraße unschlagbar
Aber auch abseits der langen Geraden oder des Gehörgangs hat der neue RS 3 respektabel aufgesattelt. Er fühlt sich deutlich agiler und spitzer an als der in weiten Teilen plumpe Vorgänger. Außerdem hat er die Gewohnheit abgelegt, zu federn wie eine Bowlingkugel, die eine Treppe runterfällt. Gut, auch der Neue ist mit dem im Vergleich zum S3 zehn Millimeter tieferen, passiven Fahrwerk (eine Lösung mit adaptiven Magnetic-Ride-Dämpfern folgt) eher auf der dunklen Seite des Komfort-Mondes unterwegs, aber zumindest gibt es nun sowas wie Federweg. Das lässt den RS 3 noch schneller über ramponiertes Geläuf stampfen, welches er deutlich besser absorbiert als zuvor. Ach ja, und er hat jetzt auch Bremsen (die hatte die erste Generation nur bedingt). Mit 370er-Scheiben und Acht(!)-Kolben-Sätteln vorne kommen sie direkt aus der Übergrößen-Abteilung und sie funktionieren prächtig. Es wird also irgendetwas verdammt Starkes, verdammt Flaches aus edelstem Sportwagenhause benötigen, um dem RS 3 auf einer kurvigen Bergstrasse hinterherzukommen.

Lenkung ausbaufähig
Nun soll hier nicht der Eindruck entstehen, der RS 3 habe die Sportwagenwelt revolutioniert. Können Sie sich vorstellen, was gleich kommt? Richtig, das mit der Lenkung funktioniert noch immer nicht so richtig toll. Sie kann jetzt zwar in drei Modi verstellt werden, aber keiner davon unterhält sich wirklich gut mit den Vorderrädern. Man muss also immer ein wenig mutmaßen anstatt zu wissen, wo der monströse Vorderachs-Grip endet. Es ist nicht dramatisch und die Klassen-Gegner sind hier auch nicht gerade weltmeisterlich, aber ein wenig schade ist es schon. Nichtsdestotrotz ist der neueste RS-Sproß ein sehr unterhaltsames Straßenauto. Entsetzlich schnell, gut abgestimmt, qualitativ herausragend und mit einer sensationellen Motor-Getriebe-Einheit versehen. Und auf der Rennstrecke? Äh … naja, da ist er nicht ganz so unterhaltsam.

Und auf der Rennstrecke?
Auf dem teils recht engen Kurs des nahe Rom gelegenen Autodromo di Vallelunga hätte man den Helm auch einem dressierten Affen aufsetzen können, er wäre vermutlich ziemlich schnell gewesen. Das Problem ist: Bei all der brutalen, extrem zielgerichteten Performance des Autos fehlt ein bisschen der Wahnsinn. Von höherer Agilität aufgrund des schneller reagierenden Allradantriebs oder gar von den angesprochenen kontrollierten Drifts war weniger zu spüren als erhofft. Fairerweise muss erwähnt werden, dass Audi die Deaktivierung des ESP untersagte, aber trotz aller Schnelligkeit ist der RS 3 auf einem Rennkurs einfach nicht so aufregend.

Beeindruckend, aber nicht fesselnd
Vornehmlich kämpft man mit der um 34 Millimeter verbreiterten Vorderachse und den dort montierten 255er-Puschen (wie gehabt 20 Millimeter breiter als hinten). Denn obwohl man die Lamellenkupplung aus Gründen der Gewichtsverteilung Richtung Hinterachse befördert hat, sitzt noch immer relativ viel (Motor-)Masse sehr weit vorne. Das Ergebnis: Auch der neue RS 3 untersteuert. Nicht halb so schlimm wie der Vorgänger, aber es ist nicht von der Hand zu weisen. Und irgendwie hat man nie den Eindruck, dass genug Kraft nach hinten gelenkt wird, um die Linie zu schärfen. So entsteht der Eindruck, dass der RS 3 auf der Strecke definitiv fähig, wenn auch nicht wirklich packend ist.

Keramik muss nicht sein
Erwähnenswert sind noch zwei Optionen, die erst später im Jahr zu haben sind. Das Rennstreckenauto war erstmals mit einer Keramik-Bremse und Sportschalensitzen ausgerüstet. Letztere sind großartig und einen Haken in der Aufpreisliste wert. Die Keramikstopper sind zwar deutlich leichter, wirkten aber trotz brachialer Performance schon nach ein paar Runden etwas weich im Druckpunkt. Betrachtet man die hohe Güte der Serienbremse, ist fraglich, ob man die 4.500 Euro unbedingt berappen muss.

Das beste Angebot
Letztlich ist der neue Audi RS 3 ein RS-Modell, wie es im Buche steht. Er ist wahnsinnig leicht sündhaft schnell zu fahren, hat Tonnen an Traktion und einen herrlichen Motor. Und weil die schlauen Audi-Ingenieure die EU-Schadstoff-Bösewichte mit einem CO2-Ausstoß von 189 Gramm pro Kilometer (entspricht 8,1 Liter Normverbrauch) beruhigen konnten, werden wir den Fünfzylinder auch noch länger sehen. Dass der RS 3 zugunsten haarsträubender Effektivität auf ein bisschen Rebellion verzichtet, werden ihm die Fans locker verzeihen. Wer den alten RS 3 mochte, wird den neuen lieben. Mit einem Grundpreis von 52.700 Euro ist er gut 2.700 Euro teurer als ein Mercedes A 45 AMG. Er wirkt aber auch wie das reifere, komplettere Paket. Den leichteren und fast 11.000 Euro günstigeren VW Golf R (mit DSG und fünf Türen) distanziert er vor allem mit seiner Antriebseinheit und den besseren Bremsen. Abgesehen davon ist VWs Super-Allrounder aber nicht so weit weg. Der neue RS 3 hat seine Markteinführung im Juni 2015. Laut Audi laufen die Vorbestellungen mehr als prächtig. Wer noch dieses Jahr einen will, sollte sich beeilen.
(sw)

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