Amsterdam, 10. Oktober 2013
Wer mit dem Auto durch Amsterdam fährt, ertappt sich ab und zu bei dem Gedanken, wie lange man hier überhaupt noch auf vier Rädern unterwegs sein darf: Durch die Horden von Fahrradfahrern fühlt man sich als Autofahrer geradezu marginalisiert. Doch wenn es ein Kraftfahrzeug sein muss, dann ein Elektroauto wie der i3. Wir haben den neuen BMW in der holländischen Stadt und ihrer Umgebung getestet.

Angenehm starke Rekuperation
Schon auf dem ersten Kilometer überrascht hat uns am i3, dass die Bremse beinahe überflüssig ist. Man kann das Auto tatsächlich mit nur einem Pedal fahren, dem Gaspedal. Geht man bei Stadttempo vom Fahrpedal, fühlt sich das wie kräftiges Bremsen im normalen Auto an. Um Nachfolgende zu warnen, leuchten deshalb automatisch die Bremslichter auf. Auch an der Ampel ist es unnötig, auf die Bremse zu treten, denn einen Kriechgang gibt es nicht. Nimmt man das Gas dagegen bei höherem Tempo weg, ist der Bremseffekt kaum stärker als bei einem normalen Auto. Starkes Rekuperieren in der Stadt und Segeln auf der Autobahn: Dieses optimale Verhalten erreicht BMW, ohne dass der Fahrer eingreifen muss. Wer sich allerdings mit der starken Motorbremse in der Stadt nicht anfreunden kann, muss einen anderen Wagen kaufen, denn einstellen kann man hier nichts.

Starke Beschleunigung auch jenseits von 50 km/h
Ebenfalls bemerkenswert ist die enorme Beschleunigung, zu der der i3 fähig ist. 170 PS und 250 Newtonmeter sind für ein knapp 1,3 Tonnen schweres Auto eine ganze Menge. Nur ein feines Sirren begleitet einen, wenn man den anderen Autos beim Ampelsprint davonsaust. Mit einem Sprint von null auf 100 in 7,2 Sekunden ist man nur wenig langsamer als mit einem Golf GTI. Das Schöne am i3: Auch bei Tempo 80 oder 100 kann man noch sehr gut beschleunigen – während andere Elektrofahrzeuge meistens jenseits von 50 km/h nachlassen. Das war laut BMW auch der Grund für die starke Motorisierung: Man wollte ein Auto bauen, das auch für den Speckgürtel der Städte geeignet ist, und da fährt man schon mal ein paar Kilometer auf dem Autobahnring.

Etwas laue Höchstgeschwindigkeit
Die i3-Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h kann allerdings mit der Verbrenner-Konkurrenz nicht mithalten. Das Maximaltempo sollte man mit dem i3 ohnehin nicht allzu oft anpeilen – und es nicht zu lange halten. Denn bei einer Norm-Reichweite von 190 Kilometer dürfte das Auto kaum eine Stunde Vollgas durchhalten. Übrigens steht auch die Maximalleistung nicht lange zur Verfügung, denn ein Elektromotor verliert beim Heißlaufen an Kraft. Die Fahrzeugpapiere geben die Leistung deshalb nicht mit 125, sondern nur mit 75 kW an.

Bekannte Schwächen
Wie bei fast allen Elektroautos ist auch beim i3 die Reichweite im Vergleich zu konventionell angetriebenen Autos lächerlich gering, und wenn man mal weiter fahren will, dauert das Auftanken nicht Minuten, sondern Stunden. Doch wer sich auf die neue Technik einlässt, weiß, was ihn erwartet. Also besser noch etwas zu den Besonderheiten des i3. Wer sich von der Motorleistung zu ein paar Zusatzrunden im Kreisverkehr verleiten lässt, spürt den tiefen Schwerpunkt: Durch die Batterien im Fahrzeugboden bleibt das Auto gut in der Spur. Auch das Wanken hält sich in Grenzen. Allerdings fällt auch auf, dass die Sitze kaum Seitenhalt gewähren. Bei Fahrbahnunebenheiten wirkt der i3 zudem arg hölzern und Stöße schlagen auf die Insassen durch.

“Megacity Vehicle” alias Minivan
Der i3 wird natürlich primär als Elektroauto wahrgenommen und auch als solches gekauft. Davon abgesehen, handelt es sich um einen Minivan. Aber wie die B-Klasse bei Mercedes als “Sports Tourer” firmiert statt als Kompaktvan, so nennt BMW den i3 lieber “Megacity Vehicle”. Er soll jedenfalls viel Innenraum auf wenig Länge bieten. Die Karosserieform – sehr hoch und sehr kurz – passt dazu. Hinten wurde die Fensterlinie abgesenkt, damit die Kinder hinausgucken können, auch wenn das nicht gesagt wird.

Nur vier Sitze und wenig Kofferraum
Doch der i3 ist anders als Opel Meriva, Ford B-Max und Co. nur ein Viersitzer. Der Platz im Fond reicht auch für Erwachsene aus, Sitzriesen kommen aber am Hinterkopf in die Nähe des Dachhimmels. Eingestiegen wird wie beim Meriva über gegenläufig öffnende Türen. Nachteil: Für hinten Sitzende ist es schwer, ohne Hilfe wieder aus dem Auto herauszukommen. Es muss nämlich zuerst die Vordertür geöffnet werden, bevor man die hintere aufmachen kann, und das gelingt von hinten nur unter Verrenkungen. In puncto Variabilität kann der i3 nur geteilt umklappbare Fondsitze bieten. Das beim Umbau entstehende Ladeabteil liegt – wie die Ladekante – sehr hoch. Denn darunter muss ja noch der Elektromotor, die Leistungselektronik und gegebenenfalls auch der Range-Extender-Motor Platz haben. So bleiben nur 260 bis 1.100 Liter Kofferraum. Hier kann das Auto mit gängigen Minivans nicht mithalten, ein Meriva etwa bietet 400 bis 1.500 Liter. Nur vier Sitze und wenig Kofferraum: soviel zum Thema “viel Innenraum auf wenig Länge”.

Zerklüftetes Cockpit
Das Cockpit ist für unseren Geschmack zu zerklüftet. Auch sind die Materialien nicht überall auf Premium-Niveau. So wirkt das grauschwarze Fasermaterial vor der Windschutzscheibe und an den Türen billig, und hier und dort finden sich scharfe Plastikgrate. Zur Serienausstattung gehören zwei Displays. Ein 5,7-Zoll-Monitor vor dem Fahrer tritt an die Stelle der Instrumente, während der große 10,2-Zoll-Bildschirm die Karten des serienmäßigen Navigationssystems anzeigt. Die Fahrmodi des Getriebes werden mithilfe eines dicken Drehhebels am Lenkrad aktiviert.

Ab 18. November beim Händler
Der i3 steht ab 18. November 2013 bei den Händlern, und zwar als reines Elektroauto für 34.950 Euro sowie als Version mit Range-Extender-Verbrennungsmotor für 39.450 Euro. Zur Ausstattung zählen neben einem kompletten Sicherheitspaket und 19-Zoll-Alufelgen noch elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung, Parkpiepser hinten, eine Klimaanlage, sowie ein Radio-Navigationssystem mit 20 Gigabyte Speicher für Musik. Damit kann man auskommen. Wieviele Fahrzeuge man in Deutschland verkaufen will, wird nicht kommuniziert. Mit 1.000 Exemplaren pro Jahr wäre man aber nicht zufrieden, hieß es. Nach Branchengerüchten sollen jährlich rund 40.000 Stück produziert werden. Das hieße wohl mehr als 5.000 Stück für Deutschland – ein ambitioniertes Ziel.
(sl)

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Nürburgring, 9. Oktober 2013
Sie ist ein Mythos. Sie ist unberechenbar. Und sie gilt als die anspruchsvollste Rennstrecke der Welt. Die Rede ist von der Nordschleife des Nürburgrings. 20,832 Kilometer ist sie lang, es gibt 73 Kurven und fast 300 Meter Höhenunterschied zu bewältigen. Jedes Jahr findet hier das legendäre 24-Stunden-Rennen statt. Doch jeder, der etwas Kleingeld mitbringt, kann die “grüne Hölle” – so wurde sie von Formel-1-Ikone Jackie Stewart getauft – am Steuer kennenlernen. Ich habe es zwei Tage lang gemacht.

Zwischen den Boliden eine Horde Opels
Schon auf dem Parkplatz zur Einfahrt der Nordschleife fällt die Opel-Armada ziemlich auf: fünf Corsa OPC (natürlich in der Nürburgring Edition) und sechs Astra OPC. Zwischen all den Porsches, Ferraris, Lamborghinis und ähnlichen Geschossen könnte man auf die Idee kommen, die Opels hätten sich in der Veranstaltung geirrt. Haben sie aber keineswegs. Die Marke mit dem Blitz will mit sportlichen Autos und dem neuerlichen Engagement im Motorsport an alte Erfolge anknüpfen und zugleich das angestaubte Image aufpolieren. Wo ginge das besser als auf der Nordschleife?

Die Alternative heißt Touristenfahrt
Es gibt mehrere Wege, als Privatperson auf dem Nürburgring ein paar Runden zu drehen. Der bekannteste sind die so genannten Touristenfahrten. Die heißen nicht zufällig so. Die Strecke ist dann übervoll. Für 26 Euro pro Runde treffen hier vom Polo GTI über den getunten 3er-BMW bis zum Nissan GT-R verschiedenste Fahrzeuge und vor allem unterschiedlichstes fahrerisches Können aufeinander. Wer die Nordschleife hingegen ausgiebig und intensiv erfahren will, für den werden Sportfahrerlehrgänge angeboten. So wie etwa bei Scuderia S7. Dahinter stecken sieben motorsportbegeisterte und -erfahrene Männer. Sie buchen den Rundkurs in der Eifel zweimal im Jahr für jeweils zwei Tage. Kostenpunkt allein dafür: 100.000 Euro. Bezahlt werden müssen auch Streckenposten, Sanitäter, Abschleppdienste, Catering und vieles mehr. So gesehen relativieren sich die Kosten für den Lehrgang in Höhe von 2.390 Euro pro Person – ohne Übernachtung.

Viele Teilnehmer sind Stammgäste
Selbst mitbringen müssen die in der Regel recht solventen Teilnehmer ihr Auto. Was für ein Gefährt das ist, bleibt ihnen überlassen, sofern es straßenzugelassen, haftpflichtversichert und nicht lauter als 95 Dezibel ist. Etwa zwei Drittel der Kursteilnehmer sind Stammgäste, erklärt Scuderia-S7-Chef-Organisator Mike Schütte. Viele melden sich gleich wieder für den nächsten Lehrgang an. “Bei 100 Autos ist Schluss”, so Schütte weiter. “Eine Handvoll drüber geht zur Not auch, aber sonst werden die einzelnen Gruppen zu groß und davon hat dann keiner was.” Etwa acht Fahrzeuge werden von einem Instruktor betreut. Einer von ihnen ist Josef “Jossi” Seidel. Im richtigen Leben entwirft der Schwabe als erfolgreicher Architekt Häuser. Doch seine Freizeit gehört seit Kindertagen dem Motorsport: “Der Nürburgring ist meine zweite Heimat”, sagt er. Jetzt bringt Jossi uns, der Opel-Gang, die legendenumwobene Strecke geduldig näher.

Immer und immer wieder
Um die über 20 Kilometer Stück für Stück kennenzulernen, wird die Nordschleife am ersten Tag in sechs Abschnitte unterteilt. Dann wird jeder Teilabschnitt in Kleingruppen intensiv erkundet. Immer und immer wieder werden die einzelnen Passagen abgefahren. Die Reihenfolge hinter dem Führungsfahrzeug wechselt permanent, damit jeder Teilnehmer mindestens einmal der von Jossi vorgegebenen Ideallinie folgen kann. Über Funk erklärt er die Tücken und gibt Tipps, wie man welche Kurve am besten nimmt. Ich bin mit einem Astra OPC dabei. 280 PS hat der unter Haube. Ein Sperrdifferenzial hilft, sie sauber über die Vorderräder auf den Asphalt zu bringen. Das straffe Sportfahrwerk und die direkte Lenkung scheinen wie gemacht für die Rennstrecke. Kein Wunder: “Die Feinabstimmung des Astra OPC haben wir natürlich auf der Nordschleife vorgenommen”, erzählt Volker Strycek, einstiger DTM-Champion und heute Leiter Opel Performance Center (OPC).

Es kracht auch mal
Hohes Tempo, wenig Abstand, spätes Bremsen: Nach kurzer Eingewöhnungszeit geht es beim Lehrgang richtig zur Sache. Wer noch nie auf einer Rennstrecke gefahren ist, kommt hier schnell an seine Grenzen. Und weil mancher sein fahrerisches Können überschätzt, landet das eine oder andere Auto schließlich in der Leitplanke. Denn Auslaufzonen gibt es auf diesem in den 1920ern gebauten Kurs so gut wie nicht. Ein Meter Grünstreifen, dann wartet bereits die bedrohliche Doppelleitplanke. Die Konzentration ist hoch, der Adrenalinpegel ebenfalls. Fast acht Stunden lang, unterbrochen lediglich von kleinen Coffeestops und einer längeren Mittagspause. Die Organisatoren wollen jede Minute ausnutzen. Dafür erfahre ich am ersten Tag die Nordschleife in einer Intensität, wie sie besser kaum sein könnte. Döttinger Höhe, Flugplatz, Schwedenkreuz, Kesselchen, Hohe Acht, Schwalbenschwanz – und nicht zu vergessen das berühmte Karussell, eine der letzten Steilkurven, die es im modernen Motorsport noch gibt: Jeder Streckenabschnitt hat seinen eigenen Namen. Fans kennen sie ohnehin, die Lehrgangsteilnehmer nun zwangsläufig auch.

Verbesserungswürdige Rundenzeit
Am zweiten Tag entscheidet jeder selbst, wie viel er fahren möchte. Dafür gibt es jetzt erstmals die komplette Nordschleife am Stück. Etwas weniger als zehn Minuten brauche ich pro Runde. Zum Vergleich: Für straßenzugelassene Fahrzeuge wurde der Rekord erst kürzlich von einem Porsche 918 Spyder auf 6:57 Minuten verbessert. Bei mir besteht also noch einiges an Optimierungspotenzial. Vielleicht komme ich ja im nächsten Jahr wieder in die Eifel. Denn eines ist in den zwei Tagen Sportfahrerlehrgang auf alle Fälle passiert: Der Mythos “grüne Hölle”, er hat mich voll erwischt.
(mn)

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Neuenmarkt, 9. Oktober 2013
Nighthawk ist nicht nur der englische Begriff für einen Nachtschwärmer oder Nachtfalken, sondern auch der Name des ersten Kampfflugzeuges, das dank Tarnkappen-Technik nicht auf Radarschirmen auftaucht. Wie man den gleichnamigen Umbau eines 2012er Range Rover Sport des Tuners CDC-International interpretiert, bleibt der Phantasie eines jeden Einzelnen überlassen. Zum Nachtschwärmen eignet er sich mit Sicherheit, unentdeckt bleibt er aber unter Garantie nicht.

Breit geworden
Um den sportlichen Briten in den gewaltigen Nighthawk zu verwandeln, wird er mit Carbon-Anbauteilen regelrecht ummantelt. Die Stoßfänger, die Spoiler und die Spiegelkappen werden durch martialische Teile aus Kohlefaser getauscht, die Schweller und die Radläufe bekommen Aufsätze. Das macht breite Backen und lässt den Range aussehen, als wäre ein getarner Erlkönig unterwegs.

580 PS nach der Kur
Damit der Vortrieb zum Look passt, werden das Kompressorsystem und das Steuergerät modifiziert. Nach der Kur liefert der Fünfliter-V8 saftige 580 PS und 695 Newtonmeter, vorher waren es 510 PS und 625 Newtonmeter. Ein spezielles High-Performance-Bremssystem mit geschlitzten Scheiben soll für ein fadingfreies Bremsen mit gleich bleibender Kraft sorgen. Vorn und hinten kommen jeweils Sechskolben-Sättel mit 420×36-Millimeter-Scheiben zum Einsatz. Die Bremsanlage schimmert eindrucksvoll hinter den Speichen der nicht minder imposanten 23-Zöller von CDC hervor.

Tieferlegung und Klappensteuerung
Fahrwerksseitig kommt ein elektronisches Tieferlegungsmodul zum Einsatz. Es bringt den Falken auf Knopfdruck um bis zu 70 Millimeter näher an den Asphalt. Um den standesgemäßen Sound kümmert sich eine Edelstahl-Abgasanlage mit Klappensteuerung, die über einen Taster oder den Sportmodus des Getriebes aktiviert wird. Mit geschlossener Klappe klingt der Nighthawk wie eine V8-Luxuslimousine, mit offener Klappe soll der bassige Sound eines reinrassigen Achtzylinder-Sportlers wummern, das behauptet zumindest der Tuner.

Innenraum neu eingerichtet
Vor allem im Innenraum hat das Team von CDC-International Hand angelegt und beispielsweise den Dachhimmel, das Armaturenbrett, Teile der Türverkleidungen und den gesamten Kofferraum in schwarzes Alcantara gehüllt. Die restlichen Bereiche der Türverkleidungen, die Sitze und die Mittelkonsole sind mit weißem Leder bezogen. Hier setzen schwarze Nähte Kontraste. Ein besonderer Hingucker ist zweifelsohne das Lenkrad, das mit weißem Leder, schwarzem Alcantara und Carbon zu einem Unikat gestaltet wird. Eine Edelstahl-Pedalerie und Carbon-Einstiegsleisten gehören ebenso zur Inneneinrichtung wie blaue Sicherheitsgurte.

168.980 Euro
Der komplett umgebaute Wagen ist ein Einzelstück und kann für 168.980 Euro gekauft werden.
(hd)

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Rüsselsheim, 9. Oktober 2013
Als Opel 2010 den aktuellen Meriva präsentierte, stellten die Verantwortlichen in einer schummrigen Tiefgarage ganz mutig einen Rolls-Royce neben den Minivan. Auch wenn die Frage “Meriva oder Phantom?” eher theoretischer Natur sein dürfte, eines haben beide Autos gemeinsam: gegenläufig öffnende Türen. Die sorgten beim Opel fast für mehr Aufsehen als beim Rolls. Die hinten angeschlagenen Fondtüren bleiben auch das Markenzeichen des Meriva, wenn die praktische Familienkutsche ab 2014 geliftet an den Start geht. Dezente Retuschen an der Karosserie, sparsamere Dieselmotoren, optimierte Getriebe und ein neues Infotainmentsystem sollen den Wagen fit für die zweite Lebenshälfte machen. Erstmals zu begutachten ist der neue Meriva vom 16. bis 26. Januar 2014 auf dem Autosalon in Brüssel.

Neue Leuchten, anderer Grill
Zu erkennen ist die überarbeitete Generation an einem modifizierten Kühlergrill sowie markanteren Nebelscheinwerfern mit Chromeinfassung. Die Hauptscheinwerfer behalten zwar die bekannte Form, erhalten aber ein neues Innenleben. Auffällig ist hier das spangenförmige LED-Tagfahrlicht im oberen Bereich. Am Heck kommen nun ebenfalls neu gestaltete Leuchten mit LED-Technik zum Einsatz. Neu entworfene Räder in 17 und 18 Zoll runden die äußeren Änderungen ab.

Neue Diesel mit 1,6 Liter Hubraum
Bei den Motoren ist der neue 1,6-Liter-Diesel hervorzuheben. Er soll künftig in mehreren Leistungsstufen angeboten werden und löst sukzessive die gegenwärtigen CDTI-Aggregate mit 1,3 beziehungsweise 1,7 Liter Hubraum ab. Opel verspricht geringe Vibrationen und eine niedrige Geräuschkulisse. Der erste Vertreter der 1,6er-Selbstzünder leistet 136 PS und liefert ein maximales Drehmoment von 320 Newtonmeter, das ab 2.000 Umdrehungen zur Verfügung steht. Im Vergleich zum bisher eingesetzten 1.7 CDTI mit 130 PS überzeugt der 1.6 CDTI zumindest auf dem Papier durch einen schnelleren Beschleunigungswert (9,1 statt 9,9 Sekunden) sowie einen niedrigeren Normverbrauch (4,4 statt 4,9 Liter).

Benziner mit 100 bis 140 PS
Bei den Benzinern besteht wie gehabt die Wahl zwischen drei Aggregaten mit jeweils 1,4 Liter Hubraum – einem Sauger mit 100 PS sowie zwei Turbomotoren mit 120 und 140 PS. Eine weitere Antriebsmöglichkeit bietet die 120 PS starke Autogas-Variante Meriva 1.4 Turbo LPG. Alle Motorisierungen erfüllen bereits die ab September 2015 geltende Abgasnorm Euro 6. Die Schaltgetriebe (mit fünf oder sechs Gängen) sollen dank kürzerer Schaltwege und weniger Kraftaufwand komfortabler als bisher arbeiten. Für die beiden stärkeren Benziner steht alternativ eine neue Sechsgang-Automatik zur Verfügung.

Erstmals mit modernem Infotainmentsystem
Erstmals für den Meriva erhältlich ist das Infotainmentsystem IntelliLink mit Sieben-Zoll-Bildschirm auf dem Armaturenbrett. Über eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung kann der Fahrer hier mit seinem Smartphone telefonieren, zudem besteht die Möglichkeit des Audiostreamings. Navigation ist bei den Systemen Navi 650 (inklusive Deutschlandkarten) und Navi 950 IntelliLink (inklusive Europakarten) standardmäßig mit dabei. Die Ziele können hier auch per Sprachsteuerung in einem Satz eingegeben werden. Darüber hinaus gibt es die Möglichkeit, sich eingehende Textnachrichten vorlesen zu lassen. Das Opel-System unterstützt und integriert zudem die Spracherkennung von Smartphones, wie beispielsweise Siri beim iPhone.

Vom Fünf- bis zum Zweisitzer
Der Innenraum des Meriva zeichnet sich weiterhin durch seine hohe Variabilität aus. Die Sitze der zweiten Reihe lassen sich einzeln verschieben, umklappen und versenken, so dass der Minivan je nach Bedarf als Fünf-, Vier-, Drei- oder Zweisitzer genutzt werden kann. Für Fahrer und Beifahrer können Komfortsitze mit dem AGR-Siegel (Aktion gesunder Rücken e.V.) bestellt werden. Die multifunktionale FlexRail-Mittelkonsole mit verschiebbaren und austauschbaren Elementen ist nun neu geformt und ermöglicht das Verstauen von Flaschen, Handtaschen und Krimskrams. Zu den erhältlichen Extras gehören der in den hinteren Stoßfänger integrierte Fahrradträger FlexFix, eine Rückfahrkamera, ein beheizbares Lenkrad und ein Panoramadach. Zu den Händlern kommt der überarbeitete Meriva Ende Januar 2014. Bestellt werden können die neuen Modelle bereits ab November, dann will Opel auch die Preise bekanntgeben. Bisher startet der Minivan als 100-PS-Benziner bei 16.670 Euro.
(mn)

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