München, 21. Oktober 2013
Klassisches Outfit, modernste Antriebstechnik: Nach diesem Motto verfährt die Firma Turn-E. Das Münchner Unternehmen bietet für diverse Fahrzeuge die Umrüstung auf einen Elektroantrieb an. Eine der schönsten Möglichkeiten, lokal emissionsfrei zu fahren, ist der elektrische Porsche 356 Speedster. Turn-E hat jetzt einen entsprechenden Prototyp mit dem Namen “El-Speedster” vorgestellt.

Replikas aus den USA
Als Basismodell dient allerdings kein Original-356, denn diese Liebhaberstücke gehören zu den gefragtesten und teuersten Oldtimern überhaupt. Turn-E importiert vielmehr Replikas aus einer kleinen Manufaktur in den USA. Dort werden die Fahrzeuge nach Kundenwunsch aufgebaut – die Wagenfarbe, die Gestaltung des Interieurs und vieles mehr kann sich der Käufer aussuchen. Anschließend werden die Replikas in Deutschland mit den Komponenten für den Elektroantrieb bestückt.

Mit einer Batterieladung bis zu 400 Kilometer
Der E-Motor stammt vom Spezialisten Brusa und sitzt zwischen den Hinterrädern. 100 Kilowatt Leistung (entspricht 136 PS) und 330 Newtonmeter Drehmoment stehen zur Verfügung. Die Energie wird in einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 48 Kilowattstunden gespeichert. Die Batterie besteht aus über 5.000 flach im Boden verteilten Einzelzellen. Das Laden soll etwa vier bis fünf Stunden dauern. Turn-E verspricht für den elektrisch angetriebenen Porsche 356 eine maximale Reichweite von bis zu 400 Kilometer. Das ist erstaunlich viel, die meisten Elektroautos schaffen nicht einmal 150 Kilometer. Ermöglicht wird die deutlich größere Reichweite durch das geringe Gewicht des 356, der dank einer Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) inklusive Batterie nur 950 Kilogramm auf die Waage bringen soll.

Bei 140 km/h ist Schluss
Den Spurt von null auf Tempo 100 absolviert der Elektro-356 in sieben Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 140 km/h begrenzt. Der El-Speedster ist noch ein Prototyp, der unter anderem an Rallyes für Elektroautos teilnehmen soll. Für die Zukunft ist eine Kleinserienfertigung geplant. Die Firma Turn-E rüstet auch andere Replikas zu E-Mobilen um, darunter etwa den Porsche 550 Spyder oder einen 1933er-Ford. Alle Fahrzeuge lassen sich nach Wunsch konfigurieren und ausstatten. Zudem stehen unterschiedlich starke Elektromotoren und Batteriekapazitäten zur Wahl. Die Preise für die Einzelstücke beginnen bei 159.000 Euro.
(mn)

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Tokio, 22. Oktober 2013
Auf der Tokyo Motor Show (23. November bis 1. Dezember 2013) stellt Mazda zwei neue Motorisierungen für den 3 vor. Zum einen ist es ein Erdgasantrieb, zum anderen ein Hybrid-System aus Benziner und Elektromotor.

Wenige Modifikationen für bivalenten Antrieb
Mit dem Skyactiv-CNG Concept will der Hersteller auf die steigende Nachfrage nach Fahrzeugen mit Erdgasantrieb reagieren. Wegen seines hohen Verdichtungsverhältnisses von 14,0:1 ist der Skyactiv-G-Benzinmotor für den Einsatz im Erdgas-Mazda prädestiniert, denn CNG-Motoren verbrennen den Kraftstoff mit hohem Druck. Daher waren nach Angaben des Herstellers nur wenige Modifikationen notwendig, um den Motor auf den bivalenten Betrieb mit Benzin und Erdgas auszulegen. Weitere Details hat Mazda noch nicht bekannt gegeben, wann und wo das Modell auf den Markt kommt, wurde ebenfalls nicht mitgeteilt.

Hybrid mit Zweiliter-Verbrenner
In der Hybridversion des Mazda 3 kommt ein speziell entwickelter Zweiliter-Skyactiv-G-Benzinmotor in Verbindung mit einem Elektromotor zum Einsatz. Der Hybrid kommt zunächst in Japan, Europa soll folgen. Wann das sein wird und welche Spezifikationen der Antrieb aufweist, haben die Japaner auch noch nicht verraten.
(hd)

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Woking (Großbritannien), 22. Oktober 2013
Die meisten Daten des neuen McLaren P1 sind bereits bekannt, doch bei einigen Werten hielt sich der Hersteller bis dato bedeckt. Mit der Auslieferung des ersten Autos an einen Kunden werden nun die letzten Schleier gelüftet.

Konkurrenz zu Ferrari und Porsche
Erstmals präsentiert wurde der P1 auf dem Genfer Autosalon im März 2013. Und bereits damals stand fest, dass dieser Wagen wohl in jeder Super-Sportler-Topliste einen vorderen Platz einnimmt. Angetrieben wird die Flunder mit der Kraft zweier Herzen: Ein Achtzylinder-Biturbo mit 737 PS wird von einem Elektromotor mit 179 PS unterstützt. Die brachiale Systemleistung von 916 PS ist bemerkenswert, aber dennoch ist der Engländer nicht alleine im Segment der Super-Hybride. Mit ihm jagen der Porsche 918 Spyder mit einer Systemleistung von 887 PS und der ebenfalls in Genf erstmals gezeigt Hybrid-Ferrari namens LaFerrari mit insgesamt 963 PS über die Piste.

Unter drei Sekunden auf Tempo 100
Dass der McLaren P1 mit seinem ultrastarken Antrieb grandiose Fahrleistungen schafft, war zu erwarten. Und nun teilt der Hersteller auch die offiziellen Zahlen mit: Nach 2,8 Sekunden wischt die Tachonadel über die 100er-Marke, nach 6,8 Sekunden sind 200 km/h erreicht und nach 16,5 Sekunden die 300 km/h geschafft. Bei 350 km/h wird der weitere Vortrieb elektronisch beendet. Zwar sind das super Werte, aber die Konkurrenz hält da ganz gut mit: Der 918 Spyder braucht ebenfalls 2,8 Sekunden auf 100, fällt dann aber mit 7,9 Sekunden auf 200 und mit 23 Sekunden auf 300 km/h ab. Er wird 345 km/h schnell. Mit den Dynamik-Zeiten für den LaFerrari – der Nachfolger des Enzo – legen sich die Italiener nicht so genau fest, die Rede ist von unter drei Sekunden auf 100, unter sieben Sekunden auf 200 und 15 Sekunden bis 300 km/h. Die Spitze ist mit über 350 km/h angegeben.

Von drei bis 14 Liter
Die Verbrauchswerte für die drei Supersportler differieren gewaltig: Porsche nennt 3,3 Liter auf 100 Kilometer, McLaren 8,3 Liter und Ferrari gibt nur den Emissionswert von 330 Gramm CO2 pro Kilometer an – das sind etwa 14 Liter Benzin. Aber in dieser Klasse dürfte der Spritverbrauch bei den Käufern ohnehin kaum eine Rolle spielen.

Geringe Stückzahlen
Sehr oft wird man ohnehin keinen der drei Boliden sehen, die geplanten Stückzahlen sind sehr gering, und der Preis sehr hoch. Der Porsche wird 918 Mal gebaut und ab 768.028 Euro verkauft, vom McLaren sollen 375 Stück entstehen, die für jeweils etwa 1,16 Millionen Euro veräußert werden. Und vom LaFerrari wird es 499 Exemplare zum Preis von etwa 1,2 Millionen Euro geben.
(hd)

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Palm Springs (Kalifornien/USA), 21. Oktober 2013
Heimlich die Geliebte besuchen geht mit diesem Auto nicht. Denn spätestens, wenn sich der Liebhaber aus dem Staub machen will, kriegt die komplette Nachbarschaft mit, wer wieder da war: Der Kerl mit dem aufheulenden Motor. Jedes Mal, wenn die Zwölfzylinder-Maschine des neusten Aston Martin startet, tut sie das mit einem kurzen, dafür umso heftigeren Aufschrei. Als wolle sie sagen: “Da bin ich wieder!” Diese klangliche Präsenz ist nur eines der Markenzeichen des V12 Vantage S. Auch darüber hinaus präsentiert er sich mit charismatischen Ecken und Kanten.

Der größte Motor für den kleinsten Aston
In der wegen starker optischer Ähnlichkeiten nicht immer ganz leicht zu durchschauenden Modellpalette von Aston Martin liefert der neue V12 Vantage S eine interessante Kreuzung: Das kleinste Modell der Marke, der Vantage, bekommt den größten Motor des Hauses, einen 5,9-Liter-V12, eingepflanzt. Das Ergebnis ist ein kompromissloser, zweisitziger Sportwagen, der ein sehr direktes, unmittelbares Fahrerlebnis bietet. Angesprochen fühlen dürfen sich besonders jene, denen der fast schon auf die Spitze getriebene Perfektionismus, wie ihn etwa Porsche zelebriert, zu viel des Guten ist. Perfektionismus kann man dem V12 Vantage S beileibe nicht vorwerfen. Es gibt vieles, was andere Hersteller besser lösen. Und doch wurde im englischen Gaydon ein sehr stimmiger Bolide auf die Beine gestellt, in dem man sich wie James Bond austoben kann – oder zumindest so ähnlich wie der Geheimagent Ihrer Majestät.

573 PS und 620 Newtonmeter
Herzstück des künftig stärksten aller Vantage ist der Zwölfzylinder-Saugmotor, der bislang dem großen Bruder Vanquish vorbehalten war. Die große Herausforderung bestand darin, dieses Monster-Triebwerk in den vergleichsweise kleinen Motorraum des nur 4,39 Meter kurzen Coupés zu zwängen. Die Mühe hat sich gelohnt. 573 PS und 620 Newtonmeter Drehmoment ermöglichen es, den über die Hinterräder angetriebenen Edel-Briten mit geballter Wucht vorwärts zu treiben – und das über ein äußerst breites Drehzahlband. Bereits bei 1.000 Umdrehungen stehen 510 Newtonmeter bereit. Doch richtig Freude kommt erst auf, wenn die Maschine bis auf knapp 7.000 Touren hochgepeitscht wird. Dann drückt es Fahrer und Beifahrer kräftig in die Sitze. Dann wird intensiv erlebbar, wie nur 3,9 Sekunden vergehen, bis Tempo 100 erreicht ist. Dann entfaltet sich die akustische Urgewalt, die beim Anlassen nur angedeutet wird, in ihrer ganzen Pracht und Herrlichkeit. Möglich ist dieser Hochgenuss bis zu irrsinnigen 328 km/h. Verantwortlich für den betörenden Sound ist eine Abgasanlage mit Klappensteuerung. Drückt man den Sport-Button, öffnen sich diese Klappen und entlassen die Abgase ohne den dämpfenden Umweg durch den Auspufftopf aus zwei fetten Endrohren. Die klangliche Vielfalt reicht dabei von dumpfem Grollen bis zu kreischendem Gebrüll.

Getriebe: Die Insassen nicken stets mit
Zusätzlich hielt in den neuen Zwölfzylinder-Vantage ein neues Getriebe Einzug, das – wie üblich bei Aston Martin – über der Hinterachse sitzt. Die Gänge werden statt über eine manuelle Box wie beim 517 PS starken Vorgänger ohne S in der Typenbezeichnung jetzt per automatisiertem Schaltgetriebe gewechselt. Das bringt eine Gewichtsersparnis von immerhin 25 Kilogramm mit sich, dürfte allerdings trotzdem nicht jedermanns Geschmack treffen. Denn jeder Schaltvorgang ist deutlich zu spüren und ein ums andere Mal erwidern das die Insassen, ob sie wollen oder nicht, mit einem Kopfnicken, wie man das im schlechtesten Falle vom Smart kennt. Im Sportmodus erfolgen die Gangwechsel deutlich schneller, bei forcierter Fahrt empfiehlt sich ohnehin der Eingriff von Hand über die Schaltwippen am Lenkrad. Es mag Fans dieser Getriebeart geben, weil man die Kraftübertragung förmlich spüren kann. Wer allerdings das PDK-Doppelkupplungsgetriebe von Porsche zu schätzen und lieben gelernt hat, der kommt unzweifelhaft zu dem Ergebnis, dass die schwäbische Lösung die zackigere und zugleich komfortablere ist.

Straff auf dem Asphalt
Der Anspruch des V12 Vantage S, Sportwagenfeeling möglichst unmittelbar und ungefiltert erlebbar zu machen, zeigt sich auch beim Fahrwerk. Fast wie ein Brett klebt der knapp 1,7 Tonnen schwere Sportler auf dem Asphalt, ist selbst in engen Biegungen nur mit Mühe in den Grenzbereich zu bringen und macht so selbst zügige Kurvenhatz zum puren Vergnügen. Erkauft wird das Ganze allerdings mit Einbußen im Alltagskomfort. Beinahe jede Bodenwelle und jede Querrille ist zu spüren. Die elektronisch geregelten Dämpfer lassen sich zwar per Knopfdruck verstellen. Doch die Modi Sport und Track betonen das auf Fahrdynamik ausgelegte Setup nur noch ausdrücklicher. Sehr gut gefällt hingegen die Lenkung des V12 Vantage S: Sie agiert äußerst direkt und präzise. Sehr gefühlvoll muss die serienmäßige Carbon-Keramik-Bremsanlage mit groß dimensionierten Scheiben (vorne 398, hinten 360 Millimeter Durchmesser) gehandhabt werden. Bei Bedarf packt sie richtig kräftig zu und bringt den Wagen flugs zum Stehen. Doch das unmittelbare Ansprechen beim Betätigen des Bremspedals verlangt viel Gefühl im Fuß, wenn man es weniger heftig wünscht.

Eigenständiger Kühlergrill
Optisch unterscheidet sich das neue Vantage-Topmodell nur geringfügig von den schwächer motorisierten Geschwistern. Am auffälligsten ist der individuell gestaltete Kühlergrill mit kleinmaschigem Gitter. Optional sind der besagte Grill, der Frontspoiler, die Außenspiegel, das Dach und weitere Details in Carbon zu haben. Die Kabine ist stets mit Leder ausgekleidet. Über verschiedene Farbtöne, kontrastierende Ziernähte sowie farblich abgesetzte Elemente in den Türverkleidungen stehen hier diverse Individualisierungsmöglichkeiten zur Verfügung. Ganz und gar nicht dazu passen mögen die Luftausströmer oder die Schalter für die elektrische Sitzverstellung – sie sind jeweils aus billig wirkendem schwarzem Kunststoff gefertigt. Die Sitze könnten durchaus mehr Seitenhalt bieten, die Karosserie knarzt und ächzt immer wieder vernehmbar und das Infotainmentsystem entspricht technisch und grafisch nicht dem, was man von einem 180.000-Euro-Wagen erwarten kann. Aber es sind durchaus auch diese kleinen Unzulänglichkeiten, die den besonderen Reiz des Aston Martin V12 Vantage S ausmachen.
(mn)

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Olbia (Sardinien/Italien), 16. Oktober 2013
Manche Statements sind so ehrlich, dass man sie sich fast nicht zu zitieren traut. Wenn zum Beispiel ein Geschäftsführer von der eigenen Firma sagt, in Sachen Image und Bekanntheit gäbe es noch Aufholbedarf. Doch Markus Schrick von Hyundai sagt die Wahrheit: Obwohl der koreanische Konzern mittlerweile weltweit der fünfgrößte Autohersteller ist, können nur wenige Deutsche die Modelle der Marke aufzählen. Die zweite Generation des Kleinstwagens i10 soll helfen, dies zu ändern. Wir haben das Auto bereits getestet.

Außen schick, innen wertig
Die Markenidentität steht bei den Koreanern noch auf etwas wackeligen Füßen. Ein wiedererkennbares Markengesicht wäre da nützlich. Doch das Fluidic-Sculpture-Design mit dem großen, sechseckigen Grill ist hierzulande noch wenig bekannt. Ansonsten gibt es am Karosseriedesign des i10 aber nichts auszusetzen: Der Kleine sieht wirklich gut aus. Innen gibt es ein Cockpit mit zweifarbigem Armaturenbrett, das auch für ein Auto der Golfklasse noch Schmuck wäre. Allerdings wirkt das Ganze doch etwas bieder – so, als wollte man eher ältere Kunden als flippige Studenten ansprechen. Auch fehlt eine etwas schönere Integration des Mobilnavis, wie es VW im Up vorexerziert hat.

Auffällige Komfortextras und viel Platz
Doch die positiven Seiten sollen nicht untergehen, denn davon gibt es eine Menge im i10. Neben der bereits erwähnten Qualität fallen klassenuntypische Komfortextras auf: Während der Up und andere Kleinstwagen hinten nur Ausstellfenster bieten, hat der i10 absenkbare Scheiben. Außerdem gibt es ein Reifendruckkontrollsystem, Parkpiepser, Lenkradheizung, Klimaautomatik, Schiebedach und mehr. Auch wenn einiges nur bei der Topversion bestellbar ist: kein Vergleich zur alten Generation, bei der sogar die Intervallschaltung für den Scheibenwischer fehlte. Außerdem sind die Platzverhältnisse für einen nur 3,67 Meter langen Winzling üppig. Im Fond haben auch Erwachsene Platz, wenn sie nicht gerade Gardemaß haben, und der Kofferraum fasst 252 bis 1.046 Liter, das ist etwas mehr als beim VW Up. Und während der Up ein Viersitzer mit serienmäßig drei Türen ist, kommen im stets fünftürigen i10 fünf Personen unter. Nicht verschwiegen werden soll, dass der i10 auch über zehn Zentimeter länger ist. Außerdem gibt es für den Up einen praktischen Einlegeboden, der den Kofferraum eben macht. Dagegen hat der i10 eine hohe Ladebarriere und auch an den umgelegten Sitzen ergibt sich eine störende Schwelle.

Gute Sicherheitsausstattung
Bei der Sicherheit hat wieder der i10 die Nase vorn: ESP ist ja bereits seit einiger Zeit Pflicht bei neuen Modellen, aber sechs Airbags sind gerade bei Kleinstwagen noch lange keine Selbstverständlichkeit. Auch ein gutes Fahrwerk ist ein Sicherheitsfeature – sogar ein Stadtwagen profitiert davon: Wenn einem urplötzlich ein Kind vors Auto rennt, ist man froh, wenn man ausweichen kann. Der i10 gibt hier keinen Anlass zur Besorgnis, denn er ist auch bei rabiater Fahrweise noch leicht in der Spur zu halten. Die Sitze geben für diese Fahrzeugkategorie guten Seitenhalt.

Schlapp trotz 87 PS
Für den Vortrieb werden zwei Benzinmotoren angeboten. Neben einem 1,0-Liter-Dreizylinder mit 67 PS gibt es einen 1,2-Liter-Vierzylinder, der 87 PS besitzen soll. Wir sagen “soll”, denn spritzig wirkt der i10 damit beileibe nicht. Erst wenn man auf über 4.000 Touren dreht, geht es besser vorwärts, dann aber klingt der Antrieb nicht mehr angenehm, sondern stöhnt gequält vor sich hin. Laut wird das Aggregat allerdings auch dann nicht. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h qualifiziert sich der i10 1.2 zudem auch für kürzere Autobahnstrecken. Die serienmäßige Fünfgang-Schaltung mag einen Beitrag zum gezügelten Temperament des Antriebs liefern, ansonsten arbeitet sie aber problemlos. Der Normverbrauch liegt mit 4,9 Liter auf Konkurrenzniveau – der VW Up in der stärkeren 75-PS-Version braucht 4,7 Liter. Sparsamer ist allerdings der Fiat 500 mit dem 85 PS starken Zweizylinder, der mit nur 4,0 Liter auskommen soll. Ein Start-Stopp-System gibt es im i10 nur für den kleineren Motor.

Fünf Jahre Garantie, rund 12.000 Euro
Der neue i10 startet Mitte November 2013, zu zahlen sind mindestens 9.950 Euro. Doch für die Grundversion kann man weder CD-Radio noch Klimaanlage bestellen. Bei der nächstbesseren Variante Classic ist beides Serie. Den gefahrenen Vierzylinder gibt es ab der Ausstattung Trend. Damit ist man bei 12.120 Euro angelangt. An Bord sind hier aber auch schon elektrisch einstell- und beheizbare Rückspiegel, eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrische Fensterheber rundum und sogar Lenkrad- und Sitzheizung. Hyundai gewährt außerdem großzügige fünf Jahre Garantie – zwei Jahre weniger als Partner Kia, aber drei mehr als VW oder Fiat. Den Fiat 500 Twinair gibt es ab 15.000 Euro, der VW Up mit 75 PS in der Topversion High Up kostet 13.200 Euro. Am Preisvergleich mit dem VW sieht man: Ein Billigheimer ist Hyundai keineswegs mehr, das Selbstbewusstsein ist merkbar gestiegen – spätestens seit den ausgedehnten Besuchen von VW-Chef Winterkorn auf Hyundai-Messeständen.
(sl)

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