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Haar, 4. Oktober 2013
Knallorange, mit vier großen Zusatzscheinwerfern auf dem Dach und 5,18 Meter lang: Unser Testwagen des VW Amarok Canyon ist wahrlich nichts für Understatement-Liebhaber mit Lieblingsfarbe Hellgrau. Mit dem Pick-up-Monster fällt man zwangsläufig auf. Die Frage ist nur: positiv oder negativ? Ist das nun ein unheimlich praktisches Nutzfahrzeug, ein Vehikel zur Entfaltung der eigenen Persönlichkeit oder einfach nur ziemlich peinlich? Wir haben den automobilen Riesen getestet.

Keine Traktionsprobleme dank Allradantrieb
Das Sondermodell Canyon erfüllt seit dem Frühjahr 2013 die Funktion der Lifestyle-Variante. Angeboten wird es wie der normale Amarok ausschließlich mit einem 2.0 TDI unter der Haube. Wählen darf man zwischen dem Turbo mit 140 und dem Biturbo mit 180 PS. Anders als beim normalen Amarok, den es auch mit Hinterradantrieb gibt, ist beim Canyon ein permanenter Allradantrieb Serie. Gegen Aufpreis gibt es eine zuschaltbare Version mit Klauenkupplung, die die bessere Lösung für den Offroadeinsatz ist. Wer will, kann dazu sogar noch eine Geländeuntersetzung ordern. Für die gefahrene Automatikversion gibt es beides nicht. Hier arbeitet ein Antrieb mit Torsen-Differential, das die Kräfte normalerweise im Verhältnis 40:60 auf die Achsen verteilt. Damit hat man mit dem Testwagen auch unbeladen und auf nassem Asphalt keine Traktionsschwierigkeiten, was angesichts der starken Motorisierung keine Selbstverständlichkeit ist.

180 PS Diesel mit viel Power
Der gefahrene 180-PS-Diesel bringt den 2,1 Tonnen schweren Pick-up gut in Schwung. 420 Newtonmeter sind eben eine Macht, und sie liegen auch bereits bei 1.750 U/min an. Dass der Motor unter Last manchmal etwas schnarrt und es bei höherem Tempo im Innenraum dröhnt, empfanden wir als nicht sehr störend. Doch ein starker Motor in einem aerodynamisch so ungünstigen Vehikel wie dem 1,83 Meter hohen und nicht eben strömungsgünstig geformten Pick-up hat natürlich einen Haken: Einen Spritverbrauch wie bei einem Kleinwagen mit Spritspar-Diesel darf man hier nicht erwarten. VW gibt 8,2 Liter an. Auf unseren Testfahrten brauchte der Amarok mit 9,5 Liter je 100 Kilometer nur wenig mehr, wobei wir allerdings schonend mit dem Gaspedal umgingen und selten über 120 km/h fuhren. Denn misstrauisch beäugten wir von Anfang an den Bordcomputer und lasen auch bald beängstigende Werte von über zehn Liter Diesel ab. Noch schlimmer wird es, wenn man mit den nicht gerade windschlüpfigen Lampen auf dem Dach die Höchstgeschwindigkeit von 179 km/h anstrebt.

Wow: Acht Gänge für einen Pick-up
Ein Start-Stopp-System, um in der Stadt etwas Sprit zu sparen, besitzt der Amarok nicht. Dafür hat er mit seiner Achtgang-Automatik sonst gute Voraussetzungen für einen niedrigen Spritkonsum. Dass VW dieses Getriebe in seinen Pick-up einbaut, ist schon ein Wunder: In einem Nutzfahrzeug hätten wir auch eine Fünfgang-Automatik noch mit einem Schulterzucken zur Kenntnis genommen. Schaltwippen gibt es aber nicht, das wäre dann doch zu viel verlangt, schließlich ist unser Canyon zwar großzügig motorisiert, aber eben kein Sportwagen. Das Getriebe schaltet problemlos. Ein angenehmer Effekt in der Stadt ist, dass die Automatik beim Gaswegnehmen aktiv mitbremst, indem ein niedrigerer Gang eingelegt wird.

Ordentlicher Fahrkomfort trotz Starrachse
Das Fahrwerk basiert vorne wie bei einer Limousine auf einzeln aufgehängten Rädern sowie einem Querstabilisator, hinten dagegen gibt es die nutzfahrzeugtypische Starrachse mit Blattfedern. Auch wird hinten mit Trommeln gebremst. Mit dem serienmäßigen Fahrwerk – optional gibt es eine Heavy-Duty-Federung für mehr Zuladung – fühlt sich der Amarok recht manierlich an. Das ist keine Überraschung mehr für uns, da wir mit der Starrachse des VW Caddy ähnliche Erfahrungen machten. Bei Unebenheiten im Fahrbahnbelag fühlt sich der Amarok aber doch anders an als ein SUV.

Große, praktische Ladefläche
Der Canyon ist ausschließlich in der viertürigen Double-Cab-Version verfügbar. In der Doppelkabine ist Platz für fünf Personen. Dahinter gibt es eine 1,62 Meter breite und 1,55 Meter lange Ladefläche mit einem 51 Zentimeter hohen Rand. Hier lässt sich beispielsweise auch ein voll ausgestattetes 28-Zoll-Trekkingrad ohne Demontage der Räder unterbringen – nur der breite Lenker schaut etwas über den Rand hinaus. Wer eine noch größere Ladefläche braucht, wird beim Nissan Navarra in der King-Cab-Version fündig. Hier misst man 1,86 Meter Länge und 1,56 Meter Breite. Die Ladefläche des Amarok ist so unempfindlich ausgekleidet, dass man keine Angst haben muss, Kratzer zu hinterlassen. Praktisch ist das optionale Rollo, mit dem sich die Ladefläche abdecken lässt – gut zum Schutz gegen neugierige Blicke und Regen oder Schnee. Das Rollo lässt sich in verschiedenen Stellungen arretieren. Auch ein Hardtop ist verfügbar. Wer will, kann neben den rund 700 Kilo Zuladung auch noch einen Anhänger an den Haken nehmen. Er darf bis zu 3,2 Tonnen schwer sein, wenn er über Bremsen verfügt.

Cockpit: Wie zu Hause
Im Cockpit fühlt man sich sogleich zu Hause, wenn man VW-Interieurs kennt. Es ist schon bemerkenswert, wie stark sich VW hier an normalen Pkws orientiert. Das betrifft nicht nur Optik und Verarbeitung, sondern auch die verfügbare Ausstattung. Extras wie ein eine Rückfahrkamera, eine Sitzheizung oder das 6,5 Zoll große Einbaunavi sind Beispiele. Apropos: Das eingebaute RNS 510 ist nicht das schnellste. Schon die Auswahl eines Zielorts wie München dauert geraume Zeit. Auch die Sitze gewähren nicht viel Seitenhalt. Insgesamt aber verdient das Cockpit ein Lob. Die Rundumsicht ist gut und für den Fahrer fühlt sich der Amarok trotz seines Wendekreises von beachtlichen 13,0 Meter sogar handlich an – ob das nun ein rein psychologischer Effekt durch die vertraute Umgebung ist oder nicht.

Schwarze Details und viel Ausstattung
Der Canyon hat ein paar optische Besonderheiten – die schwarze “Styling-Bar” an der Bordwand der Ladefläche zum Beispiel oder die dunklen Rückleuchten und weitere schwarze Details. Vor allem aber ist sehr viel Ausstattung serienmäßig an Bord, darunter Elemente, die man bei einem Nutzfahrzeug nicht unbedingt erwartet. Serie ist neben einer ordentlichen Sicherheitsausstattung – ABS, ESP, Bremsassistent sowie sechs Airbags – auch erstaunlich viel Edles und Komfortables. Nur zwei Beispiele: 17-Zoll-Aluräder sind Serie, außerdem eine Lederausstattung mit orangefarbenen Nähten sowie eine Metallic-Lackierung. Neben der orangefarbenen Lackierung gibt es übrigens noch sechs andere Farben.

Happig: Ab 41.459 Euro
Den Amarok Canyon mit 180-PS-Diesel gibt es ab 41.459 Euro, die Automatikversion ist noch 2.118 Euro teurer. Ein ganz schönes Sümmchen, auch im Vergleich zum normalen Amarok mit 180-PS-Diesel und Allradantrieb, den es schon ab 32.386 Euro zu haben ist. Richtig teuer ist der auffällige Bügel mit den vier Lampen. Er kostet 1.428 Euro. Die Zusatzleuchten übernehmen die Fernlichtfunktion. Auf dieses Extra würden wir aus Gründen des Spritkonsums verzichten, aber wenn es das Ego wirksam fördert, sind 1.428 Euro vielleicht gut angelegtes Geld …
(sl)

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Köln, 30. September 2013
Ford lässt es Anfang der 1990er-Jahre richtig krachen: Eine 1,5 Milliarden D-Mark teure Entwicklung. 250 Prototypen, die sechs Millionen Kilometer abspulen. Crashtests für 85 Millionen Mark. 400.000 Gleichungen am Superrechner. Und all das für ein Auto, dessen erste Generation heute schon für ein paar hundert Euro zu haben ist. Die Rede ist vom Ford Mondeo, der jetzt 20 Jahre alt wird.

Kölner Mode
Schon der Modellname des Sierra-Nachfolgers ist Programm: Mondeo, ein Auto für die ganze Welt. Er soll nicht nur in Europa viele Fans finden, sondern unter anderem auch in den USA. Schon 1986 fällt die Designentscheidung für das Auto mit dem internen Code CDW 27: Unterschiedliche Fiberglasmodelle entstanden nicht nur in Köln, sondern auch bei Ghia in Turin, in Kalifornien und am Hauptsitz in Dearborn nahe Detroit. Doch die “kölsche Lösung” des damaligen deutschen Designchefs Helmut Schrader setzt sich durch. Das Zauberwort heißt “Cab-Forward-Design”, bei dem die Fahrgastzelle nach vorne verlagert wird.

Viel drin
Im Gegensatz zum 2,8-Millionen-mal gebauten Vorgänger Sierra wird der Mondeo nicht nur geräumiger, sondern er erhält auch einen Frontantrieb. Mit einer Ausnahme: Auf Wunsch liefert Ford sogar einen Allradantrieb mit drei Differenzialen. Zum Start im Jahr 1993 sichert sich der neue Mondeo nicht nur den Titel “Auto des Jahres 1994″, er kommt auch gut bei den Kunden an. Anders als bei den Rivalen VW Passat und Opel Vectra gibt es den Mondeo vom Start weg als Stufenheck, Fünftürer oder Kombi. Hinzu kommt eine gute Serienausstattung, zu der eine Klimaanlage gehört. Besonders beworben wird der serienmäßige Fahrerairbag, ab Juni 1993 ist auch der Luftsack für den Beifahrer inklusive. Aus heutiger Sicht interessant ist der Ausstattungsumfang des Ghia-Topmodells: Niederquerschnittsreifen des Formats 195/60 R 14, vier elektrische Fensterheber, eine beheizbare Frontscheibe, eine Taschenlampe im Handschuhfach sowie ein Check-Control-System. Es warnt unter anderem vor offenen Türen und Bremsbelagverschleiß. Nicht fehlen darf im Ghia aber auch üppiges Plastikholz im Innenraum.

Drei Gleiche
Das Motorenangebot besteht aus drei Benzinern mit 90, 115 und 136 PS, wer einen Diesel mag, muss zum 1.8 TD mit 88 PS greifen. Eine Option: die Vierstufen-Automatik. Aus heutiger Sicht besonders interessant: Für mindestens zehn Jahre oder 160.000 Kilometer sollte laut Ford an einem Mondeo nichts wackeln, klappern oder knirschen. So stand es im Lastenheft der Entwickler. Rechnet man die US-Schwestermodelle Ford Contour und Mercury Mystique dazu, ist der erste Mondeo in 91 Ländern präsent, 1996 erreicht die Exportquote 42 Prozent. Im gleichen Jahr wird der Mondeo so umfassend geliftet, dass Ford von der zweiten Generation spricht. Vielen Kunden war das bisherige Design zu brav, deshalb gibt es nun eine grimmig blickende Frontpartie mit großem Ellipsen-Grill und neue Rückleuchten.

Der Mondeo-Mann
Ab Anfang 1997 bietet Ford erstmals Seitenairbags vorne an. Was die Kunden freut: Alle drei Karosserievarianten verkauft die Marke zum gleichen Preis. Am beliebtesten ist bis heute der Kombi namens Turnier. Ende der 1990er-Jahre wird der Mondeo zum Politikum: Der britische Premierminister Tony Blair prägt den Begriff des “Mondeo Man” für geschäftsreisende Vertreter. (Hierzulande müsste man eher vom “Passat-Mann” sprechen.) Das Spitzenmodell der Mondeo-Palette ist der 2,5-Liter-V6 mit 170 PS.

Kante zeigen
Deutlich stärker geht es bei der nächsten Mondeo-Generation ab 2000 zu. Sie ist grundlegend neu gestaltet und greift das “New Edge”-Design des Focus auf. Allerdings verabschiedet sich Ford vom Weltauto-Gedanken, das Modell ist nur für Europa konzipiert. Im ST 220 wütet ab 2002 ein Dreiliter-V6 mit 226 PS. Bei den Dieseln gibt es endlich Turbo-Direkteinspritzer, Basisbenziner ist ein 90-PS-Motor. Die Presse lobt die gelungene Fahrwerksabstimmung, Gebrauchtwagenkäufer freuen sich über 12 Jahre Garantie gegen Durchrostung. Der Nachfolger des 2000er-Mondeo zeigt sich schon vor dem Marktstart im Kino: Daniel Craig alias James Bond 007 pilotiert ihn 2006 im Film “Casino Royale”, erst ein Jahr später steht der neue Ford beim Händler. Nach einem Lifting anno 2010 gibt es neue EcoBoost-Turbobenziner, einen 200-PS-Diesel oder auch Motoren, die mit Bio-Ethanol (E85) laufen.

Nachfolger mit Verzögerung
Schon 2012 kann der künftige Ford Mondeo bewundert werden und zwar in den USA: Dort heißt er Fusion und greift den alten Weltauto-Gedanken wieder auf. Doch europäische Kunden müssen sich noch bis 2014 gedulden, ehe der kommende Mondeo mit Einliter-Turbodreizylinder mit 125 PS, Hybridantrieb oder auch Gurtairbags im Fond anrollt. Der Grund: Das Mondeo-Werk in Genk wurde geschlossen. Jene Fabrik, in die vor 20 Jahren noch 1,1 Milliarden Mark floss. So vergeht die Zeit.
(rh)

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Aachen, 4. Oktober 2013
Bei dem Begriff Opel-Tuning denken viele an Steinmetz und bei dem Begriff Steinmetz die meisten an den für die Aachener Tuningfirma typischen Wabengrill. Und der ist nun auch fürs neue Kompakt-SUV Mokka zu haben. Doch nicht nur damit wird dem Mokka die Sahnehaube aufgesetzt, es sind auch weitere Anbauteile und Felgen im Programm.

Frontbügel und Trittleisten
Neben dem erwähnten Grill für 199 Euro kann auch ein Frontbügel dem Mokka ein neues Gesicht geben. Er ist in Mattschwarz für 396 Euro oder in Edelstahl für 579 Euro zu haben. Wer einen will, muss in Kauf nehmen, dass die mittleren Sensoren der elektronischen Einparkhilfe deaktiviert werden. Passend zum Bügel vorn gibt es mattschwarze Trittleisten für die Seiten. Sie kosten 559 Euro. Zusätzlich kann die Seitenpartie mit Steinmetz-Logos in Silber oder Schwarz verändert werden. Türgriffblenden, Spiegelkappen und ein Ladekantenschutz aus poliertem Edelstahl sollen glänzende Akzente setzen.

Ein oder zwei Endrohre
Am Heck glänzt auf Wunsch links und rechts je ein eckiges Chrom-Endrohr oder auch nur ein Abgasende auf der rechten Seite. Die erste Variante kostet 559 Euro und bringt auch eine neue Auspuffanlage mit sich, die zweite Version beinhaltet nur einen neuen Endschalldämpfer und ist 389 Euro teuer. Beim Tuning nicht fehlen darf auch eine Tieferlegung um etwa 25 Millimeter, die für 245 Euro zu haben ist. 19-Zoll-Felgen mit 225er-Reifen stellen den Kontakt zum Boden her, der Satz kostet 2.099 Euro. Die Räder sollen trotz ihrer bulligen Optik ohne Karosseriearbeiten verbaut werden können.
(hd)

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München, 4. Oktober 2013
Im März 2014 kommt die neue Generation des Mini. Wie so oft, werden die Neuheiten nicht auf einmal, sondern scheibchenweise vorgestellt. Damit begann die Marke sehr früh: Schon im Juli 2013 gab es erste Bilder von der neuen Optik. Während sich hierbei nur Details ändern, sind die technischen Veränderungen gravierend. Dazu gibt es nun umfangreiche Informationen.

Zwei Turbobenziner mit 136 und 192 PS
Vor allem debütieren in der dritten Mini-Generation neue Motoren. Es sind sämtlich Turbo-Aggregate mit Direkteinspritzung. Die Benziner besitzen zudem die variable Nockenwellensteuerung auf Einlass- und Auslassseite (Doppel-Vanos) sowie in den stärkeren Varianten eine vollvariable Ventilsteuerung (Valvetronic). Alle neuen Motoren erfüllen die Abgasnorm Euro 6. Die Dreizylinder verfügen jeweils über eine, die Vierzylinder über zwei gegenläufig rotierende Ausgleichswellen. Zum Start der neuen Antriebsgeneration gibt es einen Dreizylinder-Benziner, der 136 PS aus 1,5 Liter Hubraum holt. Er könnte in die Cooper-Modelle kommen, die bisher von einem 122-PS-Vierzylinder angetrieben werden. Daneben wird ein neu entwickelter Zweiliter-Ottomotor vorgestellt. Dieser Vierzylinder startet mit einer 192-PS-Variante, die sich als Nachfolger des 184 PS starken Cooper-S-Motors eignen würde. Der Dreizylinder stellt bereits bei 1.250 U/min sein maximales Drehmoment von 220 Newtonmeter zur Verfügung, der 192-PS-Motor bringt es bei gleicher Drehzahl sogar auf 280 Newtonmeter. Mit Overboost ist das Drehmoment jeweils noch etwas höher.

Neuer Diesel mit 116 PS
Auch neue Diesel werden eingeführt. Die Common-Rail-Einspritzung arbeitet mit einem Maximaldruck von 2.000 bar. Zum Start gibt es einen 1,5-Liter-Dreizylinder mit 116 PS und 270 Newtonmeter. Er könnte den 112-PS-Motor des Cooper D beerben. Der Verbrauch soll gegenüber dem Vorgängerantrieb um mehr als sieben Prozent sinken. Damit dürfte der neue Mini Cooper D mit 3,5 Liter auf 100 Kilometer auskommen, denn der 112-PS-Motor besaß einen Normverbrauch von 3,8 Liter. Die Motoren arbeiten mit ebenfalls neu entwickelten Schalt- und Automatikgetrieben zusammen. Die manuellen Schaltungen verfügen über einen Gang-Sensor, der eine Drehzahlanpassung beim Schaltvorgang auslöst. So lassen sich besonders sportliche Schaltvorgänge mit optimaler Anschlussdrehzahl realisieren, verspricht Mini. Wie bisher nur die Schaltvarianten erhalten nun auch die Automatikversionen ein Start-Stopp-System. Ist ein Navigationssystem an Bord, wird die Gangwahl hier sogar automatisch an die Strecke angepasst – besonders unmittelbar vor Kreuzungen oder in Kurven.

Fahrwerk neu entwickelt
Die nächste Generation der elektromechanischen Servolenkung bietet eine geschwindigkeitsabhängige Lenkkraftunterstützung. Ihre Bedienung erfordert geringere Lenkkräfte, darüber hinaus ermöglicht das System den Einsatz eines Parkassistenten, den es bisher bei Mini nicht gab. Durch eine so genannte Torque Steer Compensation werden Antriebseinflüsse auf die Lenkung reduziert. Das Fahrwerk wurde vollständig neu entwickelt, wobei an der Eingelenk-Federbeinachse vorn und der – sonst erst ab der Kompaktklasse üblichen – Mehrlenker-Hinterachse festgehalten wurde. Jedoch wird die Feder- und Dämpferabstimmung optimiert. Vor allem aber führt Mini verstellbare Dämpfer ein. Dabei werden die Dämpfer automatisch an die Fahrbahneigenschaften angepasst. Außerdem kann der Fahrer zwischen einer sportlichen und einer komfortablen Kennlinie wählen, wobei Zug- und Druckstufe variiert werden.

Aktive Motorhaube für besseren Fußgängerschutz
Die Karosserie erhält Strukturoptimierungen, die sowohl die Fahreigenschaften als auch das Crashverhalten positiv beeinflussen. Eine Schlüsselrolle spielt der Einsatz von hochfestem Stahl. Außerdem werden so genannte Tailored Welded Blanks und Tailored Rolled Blanks verwendet. Die geschweißten beziehungsweise gewalzten Blechverbindungen werden erstmalig in größerem Umfang bei Kleinwagen eingesetzt. Mit der Einführung einer aktiven Motorhaube verbessert Mini den Fußgängerschutz. Das System hebt die Motorhaube im Fall einer Kollision mit Passanten automatisch an, was eine Deformationszone schafft und den Fußgänger vor einem Aufprall auf härtere Fahrzeugteile bewahrt.
(sl)

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